П ятьдесят лет назад американское автомобилестроение охватила повальная мода на двухместные модели спортивного типа с кузовом, выполненным из стеклопластика. Головокружительный прыжок автомобиля Chevrolet Corvette с выставочного стенда прямиком на заводской конвейер не давал покоя поголовно всем автофабрикантам Штатов: заиметь свой собственный «Corvette» стремились и остальные отделения корпорации General Motors, и непосредственные ее конкуренты по Большой Тройке, и даже менее крупные «независимые» предприятия. Кроме того, фиберглассовые кузова с более или менее стремительными очертаниями начали предлагать на рынке и отдельно от ходовой части, — мелкие фирмы, занимавшиеся формовкой корпусов для яхт и мотолодок, мигом учуяли, куда дует ветер, и наперебой кинулись удовлетворять неожиданно возникший спрос. Мало кто знал тогда, что Corvette вообще-то должен был иметь нормальный кузов, отштампованный из листовой стали, что к производству его готовили в великой спешке, — стараясь поспеть на рынок прежде остальных автомобилестроителей, — так что и проблем технологического характера с этим автомобилем было выше крыши. Тем более никто не знал, что и со сбытом новинки далеко не все было гладко, — до такой степени, что в верхах General Motors всерьез подумывали свернуть производство машины к 1956 году полностью (и свернули бы, не поспей годом раньше на рынок новый двигатель V8 отделения Chevrolet, кардинальным образом улучшивший ходовые параметры автомобиля Corvette и подстегнувший спрос на него). Пластиковые двухместки плодились со скоростью грибов после дождя: Oldsmobile Cutlass... Buick Wildcat... Pontiac Bonneville... Сadillac La Espada... Woodill Wildfire... Kaiser Darrin...

Старая и почтенная компания Packard в описываемый период уже отчетливо клонилась к закату. Свой зенит славы она прошла давным-давно, в двадцатых — тридцатых годах минувшего века; первые послевоенные годы, когда спрос на новые машины далеко превышал суммарные возможности американского автомобилестроения, фирма провела относительно прилично, — но начало пятидесятых застало ее далеко не в самой лучшей форме. Независимым производителям, не имевшим чести входить в тройку лидеров, в то время было особенно неуютно на рынке: корпорации Ford и Chrysler вели столь яростную борьбу за второе место в этой тройке, что предприятия меньшего масштаба того и гляди могли вообще остаться не у дел. В таких обстоятельствах наиболее естественным выходом представлялась консолидация относительно небольших производителей в некую промышленную группу, по масштабам деятельности более или менее сопоставимую с крупными корпорациями; Большая Тройка тем самым превратилась бы в Большую Четверку, и острота конфликта оказалась бы в значительной степени снижена.

Согласно первоначальным планам, в состав новообразованного конгломерата должны были войти четыре компании — Studebaker, Hudson, Nash-Kelvinator и Packard. Оставшиеся три американских автопромышленника — фирмы Willys, Checker и только что образованная на основе бывшей компании Graham-Paige корпорация Kaiser-Frazer — интереса к участию на этом раннем этапе переговоров не выказали (и, как очень скоро выяснилось, совершенно напрасно). Впрочем, и замышлявшийся четырехсторонний союз в своем изначальном виде обещал многочисленные выгоды как в производственном плане, так и с точки зрения позиции на рынке: ведь будущий концерн обладал бы весьма широким модельным спектром, — от недорогих малогабаритных автомобилей Nash Rambler (аналогов которым, не будем забывать, никто из Большой Тройки тогда еще не предлагал) и до машин высшего класса. Которые как раз и должен был поставлять на рынок Packard как традиционный изготовитель такого рода продукции.

Консолидация, однако, застопорилась на полпути — архитектор предполагаемого союза Джордж У. Мейсон, глава фирмы Nash-Kelvinator, в 1954 году внезапно ушел из жизни, успев только слить свою компанию с бывшим ее основным конкурентом, фирмой Hudson, и дать этому объединению звучное имя American Motors. Сменивший Мейсона на посту президента новой корпорации бывший его заместитель Джордж Ромни, — впоследствии, между прочим, губернатор штата Мичиган и кандидат в президенты Штатов, — особой настойчивости в переговорах с остальными кандидатами на вступление в союз не проявлял (не в пример своему покойному шефу), и те решили, что как-нибудь обойдутся своими собственными силами. Тем более что и Studebaker, и Packard имели неплохой доход от правительственных оборонных заказов: первый поставлял в больших количествах армейские грузовики (за которые его в основном и помнят до сих пор), а второй — по контракту с компанией Curtiss-Wright — авиационные двигатели. Друг с другом они, впрочем, объединились, переговоры по этому поводу зашли уже слишком далеко, чтобы можно было дать задний ход, — но тем дело и ограничилось. На месте одного большого союза возникли два маленьких.

Не успели, как говорится, толком высохнуть чернила на обоих объединительных договорах — как завершился наконец корейский конфликт, обеспечивавший Packard и Studebaker военными заказами, и ресурсы этих компаний начали таять буквально на глазах. Рассчитывая именно на поступления от военных заказов, оба предприятия заложили эти предполагаемые доходы в смету нескольких долгосрочных проектов развития производства, — включавшие, среди прочего, постройку и ввод в эксплуатацию ультрасовременного полностью автоматизированного завода по производству новых двигателей Packard V8, — а теперь, в изменившихся условиях, на достройку этого завода пришлось брать кредиты, и немалые. (Это при том, что компания Studebaker уже выпускала свой собственный мотор такого типа, и без паккардовской «восьмерки» объединенным предприятиям вполне можно было бы обойтись.) Затем, под конец все того же 1954 года, — в самый разгар подготовки к производству машин модели 1955 года, — корпорация Chrysler, замыкавшая на тот момент тройку лидеров, внезапно приобрела и присоединила к себе крупный кузовостроительный завод Briggs, который должен был поставлять кузова для будущих новых Паккардов. Кузовное производство фирмы Studebaker, не слишком большое и мощное, едва справлялось с удовлетворением собственных потребностей и ничем помочь не могло, — да и располагалось оно в Саут-Бенде, в штате Индиана, тогда как и Packard, и Briggs находились в Детройте. Значит, предстояло изыскивать средства еще и на организацию своего собственного кузовостроительного участка... В общем, положение у фирмы Packard было самое что ни на есть аховое. (Отвергнутые союзники из American Motors между тем чувствовали себя вполне прилично: они-то сделали ставку не на оборонный заказ, а на легковую модель, аналогов которой не было ни у кого во всей Америке, — на тот самый малогабаритный Rambler: у них и со сбытом все было в порядке, и с производственными расходами, и даже потерю завода Briggs как традиционного поставщика кузовов для автомобилей марки Hudson они не восприняли как особую неприятность: просто взяли и унифицировали машины Hudson и Nash 1955 модельного года по кузову, вот и все дела. Мудр был покойный Джордж Мейсон, ничего не скажешь.)

В придачу ко всему вышеперечисленному следовало еще и делать хорошую мину при явно плохой игре — перед акционерами, чтобы те не запаниковали и не принялись в массовом порядке избавляться от паккардовских акций на бирже. Следовало всеми силами демонстрировать широкой публике, что Packard — это по-прежнему Packard, что союз с фирмой Studebaker — операция чисто техническая и что все вообще в полном порядке. «Business as usual», как это называется в Америке. (У нас сказали бы немножко по-другому — «дела идут».) Фирма систематически принимала участие в крупных автомобильных выставках, наряду с серийной своей продукцией демонстрируя и прототипы будущих моделей, — причем в большинстве случаев это были именно ходовые образцы, а не полноразмерные макеты; другое дело, что за основу обычно бралась совершенно стандартная ходовая часть от серийной машины и все изменения касались исключительно кузова. Один такой прототип даже удалось довести без особых изменений до серийного производства: открытый Packard Pan American (1952) был со следующего года поставлен на конвейер как Packard Caribbean и выпускался в таком виде около двух лет. А однажды фирма даже сумела подготовить настоящий спортивный автомобиль, пригодный к участию в соревнованиях, — свою собственную «вариацию на тему Chevrolet Corvette»: с двухместным кузовом из стеклопластика, с «панорамным» лобовым стеклом и вполне авангардным на тот момент стайлингом. Речь идет о модели, известной под роскошным двойным именем Panther Daytona.

Первоначально этот проект носил обозначение Grey Wolf II, что означает в переводе «Серый Волк Второй», — в честь той гоночной машины Packard, которая еще в 1904 году показывала отличные результаты в автогонках на Кубок, учрежденный небезызвестным миллиардером Вандербильтом. Легкий четырехцилиндровый автомобильчик с двигателем всего в 24 л.с. спроектировал для фирмы специально приглашенный французский инженер, сотрудник известной в ту пору компании со сладкозвучным названием Mors, и она с легкостью одерживала верх над обычными для того времени многолитровыми монстрами. Но уже на разных стадиях разработки от славного старого имени решено было отказаться: в послевоенных Штатах мало кто помнил, что творилось на гоночных трассах полсотни лет назад и что за зверь был тогдашний первый Серый Волк. Так еще не родившаяся машина из волка превратилась в пантеру. Новое название досталось ей от автомобиля Packard Panther (1950), который, строго говоря, даже не относился к прототипам, а просто был построен на заказ для кого-то из руководителей компании Packard в единственном экземпляре. Впрочем, та машина имела закрытый четырехдверный кузов с непропорционально длинным багажником, — а бывший Волк, как мы видели, с самого начала замышлялся как автомобиль в совершенно ином вкусе. Кузов для него проектировал молодой и талантливый Ричард Тиг (впоследствии глава стилистического подразделения в American Motors); он удачно вкомпоновал традиционный абрис паккардовской фальшрадиаторной облицовки в передок, использовал в хвостовом завершении стандартные хвостовые огни и пустил вдоль всего борта эффектную нисходящую линию совершенно в духе тогдашних автомобилей Buick. Все это вместе взятое смотрелось залихватски — даже более стремительно, чем впервые продемонстрированный в этот же самый период времени Corvette.

Технологией работы со стеклопластиком паккардовские производственные подразделения не располагали, — хотя именно глава пресс-службы фирмы Packard К. Ванденберг еще в 1941 году указывал в своей статье, написанной для популярного журнала Esquire, что в военных условиях «лучшим заменителем стратегически важной листовой стали в гражданских отраслях промышленности следует считать именно фибергласс». Поэтому непосредственное воплощение своих замыслов Ричард Тиг перепоручил двум небольшим предприятиям, специализировавшимся на изделиях из этого материала: детройтской фирме Creative Industries и компании Mitchell-Bentley из города Иония в штате Мичиган. Готовые кузова — их для начала изготовили две штуки — смонтировали, как водится, на стандартных серийных шасси; однако, учитывая спортивную специфику машины, ее решили снабдить форсированным двигателем. Взяли самый большой из имевшихся в наличии моторов, шестилитровую рядную «восьмерку», и дооснастили ее центробежным нагнетателем системы McCulloch — доведя тем самым отдачу со стандартных 212 до 275 л.с. (для сравнения: у автомобиля Chevrolet Corvette на тот момент под капотом было всего-навсего шесть цилиндров и полторы сотни сил).

Экземпляр автомобиля Packard Panther был отправлен летом 1954 года в Дайтона-Бич, на тот самый Кубок Вандербильта, — и очень неплохо там себя зарекомендовал, установив сразу несколько новых рекордов в своем классе. После этого машину в официальных пресс-релизах фирмы и стали именовать Panther Daytona. Оба экземпляра весьма интенсивно демонстрировались на автомобильных выставках по всей стране, — создавая у посетителей впечатление, что у компании Packard действительно все в порядке. Об организации серийного (или хотя бы мелкосерийного) выпуска речи, разумеется, не шло и не могло идти, однако еще пару машин из заготовленных впрок фиберглассовых деталей кузова все-таки решили собрать.

Тем временем наполненное событиями под самую завязку лето 1954 года наконец подошло к концу. Начинался новый модельный год, и Большая Тройка продемонстрировала свои радикально обновленные модели уже осенью, — а Packard, хотя его новинки были ничуть не хуже изделий конкурентов, по причине отсутствия ресурсов на рынок с ними запаздывал катастрофически. Фирме удалось наконец и запустить свой знаменитый, полностью автоматизированный моторостроительный завод, и организовать в своем основном производственном корпусе кузовостроительный участок, — затратив на это дело всего 52 дня, — но все равно продажи радикально обновленных моделей 1955 года начались только 15 января. Рядом с этими весьма интенсивно переоформленными машинами вся прошлогодняя продукция выглядела старомодно, и даже стремительная спортивная Panther Daytona смотрелась как-то не так. Поэтому Тиг между делом — у него хватало других забот — спроектировал для нее новое хвостовое завершение с модными «хвостовыми плавниками». Две Пантеры образца 1955 года получили под капот новую V-образную «восьмерку» взамен прежней рядной, а одну из них снабдили еще и крышей, тоже выполненной из стеклопластика, — ее мы и видим на наших иллюстрациях. Другая так и осталось открытой.

Фибергласс не ржавеет — неудивительно, что все четыре автомобиля Packard Panther Daytona дошли до наших дней. Тем более что все они стоят по музеям, — а превосходно сохранившийся экземпляр закрытой версии принадлежит достославному Джо Бортцу, собравшему вместе с сыном своим Марком самую крупную в мире коллекцию вчерашних автомобильных грез. Второго такого автомобиля не сыщешь во всем мире.

* * *

Название Panther должна была получить в 1956 году спортивная модификация паккардовской модели Executive — с минимумом блестящей отделки на стандартном для этой модели кузове и со слегка форсированным двигателем. Но этот вариант в продажу так и не поступил — все по той же причине: отсутствие ресурсов. Да и вообще жизни марке Packard на этой земле оставалось менее двух лет.