Первый сорт
   Антенны телефона и системы позиционирования встроены в пластиковую крышку багажника — акула осталась без традиционного плавника на крыше. Впрочем, его можно заказать как опцию  Эти удобные кресла конструктивно идентичны тем, что стоят на купе третьей серии, хотя профиль доработан. Комфортные сиденья от пятой серии в тесный кокпит «шестерки» не поместились  Если впереди сидят люди маленького роста, сзади тоже можно жить — только вдвоем  Чтобы получить доступ к лючку для длинномеров, нужно вынуть среднюю часть задней спинки  Вместительный бокс-подлокотник регулируется по высоте  Толкать от себя гашетку SMG неудобно — к ней приходится тянуться большим пальцем. Нефиксируемые переключатели указателей поворотов требуют излишнего внимания  Приборы позаимствованы у «пятерки», но бесполезный расходомер заменили «гоночным» индикатором температуры масла  Нажатие кнопки sport рядом с рычагом коробки SMG уменьшает время переключений передач, «обостряет» педаль газа и «утяжеляет» руль. Модернизированная система iDrive в дополнение к алюминиевому джойстику получила две новые клавиши — выхода на предыдущий уровень меню и активации управления голосом  Неевклидова геометрия центральной консоли — новое слово в дизайне BMW. Под рукой только самое необходимое, а остальное спрятано в «ай-драйве»  После пластической операции переднюю панель «пятерки» узнать невозможно, но эргономика безупречна  Спортивный режим коробки отображается меленькой надписью на информационном дисплее. Расход 16,6 л на 100 км при активной езде — это здорово!  Шестизарядный CD-чейнджер встроен в переднюю панель и не занимает места в скромном перчаточном ящичке  Англичане называют это duck tail — «утиный хвост». По-моему, goose tail тоже подходит  Концепт-кар BMW Z9 Gran Turismo, показанный во Франкфурте в 1999 году |
Михаил ПЕТРОВСКИЙ, фото автора и BMW Только что эти два автомобиля отмечали свою мировую премьеру, стоя бок о бок на мотор-шоу во Франкфурте, — и вот уже вместе мокнут под моросящим дождиком в испанской Малаге. Теперь и купе BMW 645Ci, и кроссовер BMW Х3 — серийные автомобили. Представляя новинки, баварцы как мантру повторяли слово «премиум». И не соврали — обе машины действительно «первый сорт»! Но впечатления от них остались разные... Если бы в английском букваре было слово premium, то на картинке рядом непременно были бы нарисованы яхта, коробка с кубинскими сигарами или бриллиантовые запонки. Весь этот изобразительный ряд встречается и на презентациях автомобилей BMW. Особенно близка баварцам морская тема. Свою «семерку» они сравнивали с яхтой — для флагманского BMW 760Li даже предусмотрено эксклюзивное исполнение yacht line. А для нового купе BMW 645Ci была выбрана ассоциация с мощным гоночным катером. Помните концептуальное купе BMW Z9 Gran Turismo четырехлетней давности — этакий манифест шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла и его интернациональной бригады? Все их последующие работы пестрели ссылками на этот программный документ — и «семерка», и родстер Z4, и даже седан пятой серии. А большое купе шестой серии и вовсе стало переизданием первоисточника Z9! Правда, автомобиль получился скромнее: ведь концепт Z9 был построен на шасси «семерки», а колесная база серийного купе даже короче, чем у «пятерки», на 108 мм. Кроме того, именно седан пятой серии стал донором большинства узлов и агрегатов. Но баварские инженеры недовольно морщатся при упоминании «пятерочной» платформы. «У нас нет понятия «платформа» — мы предпочитаем определение «общие компоненты». Ну, как угодно — компоненты так компоненты... Хотя справедливости ради стоит заметить, что компоненты — это фактически вся ходовая часть, двигатель, трансмиссия, бортовая электроника и так далее. Вот и силовая структура купе спроектирована по тому же принципу, что и на «пятерке»: к стальному кузову приклеен и приклепан полностью алюминиевый передок. Дизайн? Хм... Симпатичная задняя часть с развитыми покатыми «филейными» частями и пластиковой профилированной крышкой багажника у меня почему-то вызывает ассоциации с заячьими хвостиками девушек с вечеринок журнала Playboy. Стремительный профиль с красивой линией бокового остекления и кокетливые стрелки боковых повторителей на передних крыльях тоже «легкие». И вдруг — тяжелый хмурый взгляд ксеноновых фар. Нет, никакой это не зайчик Банни — это тупая, агрессивная, опухшая с похмелья акула. Да еще и c конъюктивитом — фасочки вокруг фар создают ощущение слезящихся глаз... В салоне — асимметрия. Наконец-то! Перед дизайнерами была поставлена задача сориентировать интерьер «шестерки» на водителя — как в старые добрые времена. Но к своей задаче подопечные Бэнгла подошли своеобразно: из строгой симметричной передней панели «пятерки» они вырезали среднюю часть, слегка развернули ее и выдвинули вперед. В результате центральная консоль стала похожа на покосившийся секретер, у которого вместо ящичков — щели CD-чейнджера и DVD-проигрывателя. Чтобы смягчить впечатление от столь радикальной деформации, панель закруглили по бокам и добавили витиеватых сопряжений на центральном тоннеле. Здесь же, на покатом приливе центрального тоннеля, пристроили и контроллер системы iDrive, который теперь никак не смеет претендовать на роль образующего элемента композиции. Но и эта неловкая попытка возрождения традиций достойна поощрения. Тем более что с эргономикой проблем здесь никаких, а стресс от общения с «неевклидовой геометрией» панели снимают приятный на ощупь пластик и благородное сочетание серой и темно-малиновой кожи. Красивы и вставки из матового алюминия, и декоративные панели, покрашенные металлизированной краской с эффектом «жемчужного блеска» — она переливается различными оттенками в зависимости от угла зрения. И все же не греет эта красота. Во время пресс-конференции нам показали короткий ролик об истории купе марки BMW. Вот изящный, нарисованный Бертоне BMW 3200 скользит по дороге между залитых солнцем лугов. Вот фрагмент из рекламного фильма старой «шестерки», где улыбающийся кудрявый формульный пилот Нельсон Пике в стремительных скольжениях ведет по гоночному треку BMW 630CS... А прямо под экраном на подиуме стоит холодно поблескивающий в лучах проектора виновник торжества — новый BMW 645Ci. И хоть убейте, не вызывает он тех теплых чувств, которыми пропитан каждый кадр, возникающий на экране. Впрочем, это все — лирика. А главное в BMW — все-таки физика. Как едет «шестерка»? — Вы с машиной поосторожнее, — предупредил меня перед тестом один из инженеров BMW. — Она у нас очень острая, быстрая... Немец оказался прав. Тысячу раз прав! За этой акулой нужен глаз да глаз — особенно если вместо гладких немецких автобанов под колесами неровные, узкие испанские дорожки, смоченные холодным осенним дождем. Тут будет неуютно водителю любого крупного автомобиля. А почти пятиметровое заднеприводное купе массой 1700 кг, двигатель которого развивает крутящий момент в 450 Нм, с удовольствием будет демонстрировать свой строптивый характер, наматывая на кулак ваши нервы вместе с кишками вашего пассажира. «Шестерка» оказалась неожиданно жесткой. Подвеска с немецкой дотошностью вела учет всех мелких неровностей и изменений профиля полотна. Но при этом асфальтовая дребедень проникала в салон в виде сильно задемпфированных толчков, не было ни намека на разболтанность, ощущение динамики не дробилось, а купе сохраняло прекрасную курсовую устойчивость даже при солидных ходах подвески. «Американцы не поймут», — думал я, подпрыгивая в кресле на очередной колдобине... А вот что оценят за океаном, так это паровозную тягу восьмицилиндрового двигателя. Вдобавок, отклики на педаль газа оказались столь скорыми и прогнозируемыми, словно моторизованной дроссельной заслонкой командует не блок управления, а прямое нервное соединение. Ты едва успел подумать о том, чтобы ускориться, а стрелка тахометра уже устремляется в зенит! На гребенке или в крутом мокром повороте «шестерка» то и дело поскальзывалась ведущими колесами и нервно помигивала лампочкой антипробуксовочной системы в комбинации приборов. К счастью, система DSC работает очень мягко и быстро, причем в некоторых случаях ее работа не заметна. Так, при незначительных скольжениях DSC при помощи активного рулевого механизма AS выполняет самостоятельные микроподруливания, о которых водитель даже не догадывается. Шасси — «драйверское». Пухлый кожаный бублик хорошо нагружен «в нейтрали» и по мере отклонения от нуля наливается не сильным, но прогрессивным реактивным действием. Автомобиль следует за рулем инстинктивно, не раздумывая. Вибраций на баранке ровно столько, сколько нужно для обеспечения надежной обратной связи, — на кочках водитель может подпрыгивать в кресле, но руль не будет плясать в руках. На заправке или на мойке я все-таки вспоминал о том, что на машине установлена хитрая система Active Steering с изменяемой скоростью вращения рулевого вала и переменным шагом зубьев рулевой рейки. Не вспомнить трудно — в парковочных режимах руль совершает от упора до упора всего 1,8 оборота вместо привычных трех с «базовым» гидроусилителем Servotronic. Но именно оттого, что на дороге «шестерка» управляется минимальными отклонениями руля при небольшом усилии, меня не покидало ощущение суперреалистичной, но компьютерной игры. Как бы там ни было, но в те редкие моменты, когда проглядывало солнце, можно было упиваться темпераментом и оперным баритоном 333-сильного мотора V8, собранностью активного шасси и азартной управляемостью. Можно было почти ощутить себя пилотом «формулы»... Если бы не задумчивость роботизированной секвентальной механической коробки передач SMG. В пресс-релизах она описывалась не иначе, как «выбор энтузиастов динамичной еды». Черт меня дернул поддаться на эти посулы! Вместо того, чтобы взять «шестерку» с такой же шестиступенчатой коробкой, но «чисто механической», или автомобиль с «автоматом», я повелся на приманку в виде магической цифры 0,115 с — именно таково обещанное минимальное время переключения коробки SMG. На деле же оказалось, что столь быстрые переключения возможны только в режиме race, «гонка», который задействуется автоматически при полностью выключенной системе стабилизации DSC и при старте «в пол». Но под дождем, на далеком от идеала асфальте не возникало желания не то чтобы отключать DSC, но и вообще шалить с педалью газа. Это в свою очередь означало, что коробка SMG работала либо в комфортном, либо в спортивном режимах, а переключения занимали от одной четверти до целой секунды. А если вы хотите при этом еще и избежать неприятных рывков — будьте любезны сбросить газ во время переключения. Одно утешение — эффектные перегазовки при переключениях «вниз»... А еще насторожил алгоритм работы тормозов. Ход педали невелик, но для того, чтобы быстро осадить купе, требуется приложить значительное усилие. Однако несмотря на недостатки коробки SMG и на спорный дизайн, «шестерка» производит сильное впечатление. За океаном BMW 645Сi с ее внешностью и имиджем точно станет хитом продаж. А для баварцев американский рынок с недавних пор является приоритетным — недаром премьера кабриолета шестой серии состоится не где-нибудь, а зимой на мотор-шоу в Детройте. Чуть позже появятся новые моторы, добавится «заряженная» версия М6... В России «шестерка» появится весной, а о ценах пока ничего не известно. В Германии BMW 645Ci будет стоить от 72000 евро.
 Объем багажника — 450 л. Под полом нет даже «докатки» — вся надежда на «безопасные» шины run flat  Так открывается багажник. Закрывается он вручную и с недетским усилием  С недавних пор в Европе разрешены адаптивные стоп-сигналы: в зависимости от силы торможения загораются или все светодиоды или только часть  Со временем под капотом появится и 500-сильный мотор V10 для версии М6, но пока 333-сильная V-образная «восьмерка» с бездроссельной системой Valvetronic и изменяемой длиной впускного коллектора — единственный выбор. Более, чем достаточный  Неподрессоренные массы попытались свести к минимуму: внутри алюминиевых колесных дисков — алюминиевые тормоза. Даже амортизаторы ZF Sachs сделаны из алюминия |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Три – шесть – восемь... | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 BMW 3/15 DA 4 (1931—1932)  BMW 327 Coupe (1937—1941)  BMW 502 Coupe (1954—1955)  BMW 503 (1956—1960)  BMW 700 (1959—1965)  BMW 3200 CS (1961—1965)  BMW 2000 CS (1965—1970)  BMW 3.0 CSi (1971—1975)  BMW 630/635 CS (1976—1989)  BMW 8-й серии (1989—1999) | Первым купе BMW был двухдверный вариант модели BMW 3/15 DA 4 — лицензионного английского автомобиля Austin Seven. С 1931 по 1932 год было построено 210 штук — покупатели с неохотой переплачивали сто рейхсмарок за так называемую индивидуальность купе. В 1938 году было представлено первое большое купе BMW 327 — этот автомобиль может считаться самым старым прямым предком нынешней «шестерки». В Германии нашлось лишь 86 человек, пожелавших заплатить баснословные восемь тысяч рейхсмарок за купе с 80-сильным рядным шестицилиндровым мотором, способное разгоняться до 140 км/ч. Девять долгих лет после окончания Второй мировой войны в модельном ряду BMW не было купе. И лишь в 1954 году с конвейера сошел BMW 501, прозванный «барочным ангелом», а чуть позже появилась модификация BMW 502 с восьмицилиндровым мотором. Но серийными эти машины можно назвать с натяжкой — было выпущено всего 30 экземпляров. Неудивительно: цена машины достигала двадцати тысяч марок, что было вполне сопоставимо с ценой жилого дома. В 1956 году на рынке появилось купе BMW 503 — детище дизайнера графа Альбрехта Герца. Выразительный дизайн, двигатель V8 и масса приятных мелочей вроде кожаной обивки и электрических стеклоподъемников — у автомобиля не было недостатков, за исключением ценника. По всему миру нашлось чуть больше 270 энтузиастов марки, способных отдать за машину тридцать тысяч марок. Премьера маленького купе BMW 700, нарисованного итальянским стилистом Джованни Микелотти, состоялась в 1959 году. Полный средиземноморского очарования автомобильчик с посадочной формулой 2+2 пользовался устойчивым спросом, а в 1961 году модельный ряд баварских купе пополнился люксовой моделью BMW 3200 CS, созданной знаменитым Нуччио Бертоне. Около шестисот таких машин было выпущено до 1965 года, когда на смену BMW 3200 CS пришло купе BMW 2000 CS, уступившее, в свою очередь, место модели BMW 2800 CS. Наконец, в 1971 году было представлено купе BMW 3.0 CSi. В семидесятых спортпрототипы BMW безраздельно властвовали на кольцевых европейских гоночных трассах: то было время таких имен, как Ханс-Йоахим Штук, Брайан Редман и Рони Петерсон. А в 1976 году неистовый гоночный темперамент обрел цивилизованную форму — публике представили BMW шестой серии. Элегантное купе со спортивным характером стало самым продаваемым купе BMW: к 1989 году 86 тысяч «шестерок» нашли своих покупателей. Последовавшая затем восьмая серия выпускалась вплоть до 1999 года — за это время было построено более 31 тысячи машин с восьми- и двенадцатицилиндровыми моторами. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Икс-драйв | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  Светлый бежевый салон, вероятно, не самое практичное решение для внедорожника, но смотрится легко и приятно  Один из сопровождавших нас дорестайлинговых «икс-пятых» случайно попал в объектив. Преемственность образа — налицо. Кстати, обновленный Х5 тоже получит трансмиссию xDrive  Для Х3 предлагаются три мотора: рядные бензиновые «шестерки» рабочим объемом 2,5 л (192 л.с., 245 Нм) и 3 л (231 л.с., 300 Нм) с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске Bi-Vanos и недоступный россиянам шестицилиндровый трехлитровый турбодизель (204 л.с., 410 Нм). На выбор — пятиступенчатый «автомат» или шестиступенчатая механическая коробка передач  «Автомат» иногда своевольничает с переключениями, поэтому на извилистой дорожке возможность ручного выбора передачи оказывается очень кстати  Кузов Х3 — полностью стальной  На симметричной центральной консоли логично расположены органы управления климат-контролем, мультимедиа-системой и сервисными функциями  Передние сиденья такие же, как и на обычных «трешках». Диапазон регулировок удовлетворит большинство водителей  Сзади в Х3 просторнее, чем в седане или универсале третьей серии  Хода подвесок для внедорожника невелики: ход сжатия сзади — 103 мм, отбоя — 101 мм. Спереди хода одинаковы — 100 мм. Вывесить заднее колесо — пара пустяков. Однако Х3 без труда продолжает движение  На крыше — фамильный «плавник» антенны сотового телефона и системы GPS  Изящные диагональные ручки — почти как на родстере Z4  Встроенный телефон Nokia может управляться голосом и поддерживает беспроводной протокол Bluetooth  Спицы руля сделаны из простоватой жесткой пластмассы. Здесь же расположены кнопки управления круиз-контролем, магнитолой и телефоном  BMW Х3 оснащен регулируемой системой контроля скорости при движении под гору HDC (Hill Descent Control). Спуск может осуществляться на скорости от 8 до 25 км/ч. А система стабилизации DSC имеет функцию предотвращения резонансных колебаний, вызванных буксировкой прицепа массой до двух тонн  Приборы — точь-в-точь как на родстере Z4: мелкие цифры на шкалах, но внятная индикация режимов работы коробки передач  В центре передней панели — выдвигающийся дисплей навигационной системы | После бодибилдерского стиля «шестерки» внешность BMW X3 — уже не повод для размышлений и дискуссий. К этому автомобилю не надо привыкать, не нужно разбираться в своих чувствах — он с первого взгляда располагает к себе, становясь неиссякаемым источником хорошего настроения. Не зря баварцы называют BMW Х3 основателем нового класса SAV (Sport Activity Vehicle) — класса автомобилей для здорового отдыха. Что может быть полезнее для здоровья, чем искренняя улыбка? Старая школа дизайна: как это приятно! Привычная фальшрадиаторная решетка органично сочетается с нейтральным выражением крупных «глаз» и не очень «злым» профилированным некрашеным бампером. Покатая крыша и восходящая подоконная линия, легкие стремительные боковые выштамповки и тонкие задние стойки с симпатичными окошечками — все это разглядываешь с удовольствием, словно перечитываешь любимую книгу. И броский цвет «красный фламенко» этому автомобилю к лицу. Салон BMW Х3 просторен и уютен, прост и функционален и, как ни странно, напоминает... интерьер родстера Z4. Впрочем, это вполне логично: оба они — члены третьего семейства BMW, построены на агрегатах нынешней «трешки». Схожая симметричная передняя панель, сужающаяся по краям, а комбинация приборов и вовсе общая. На дверях — характерные для Z4 диагональные поручни. Видимо, примерно так и будет выглядеть интерьер автомобилей новой третьей серии BMW, которая появится в течение ближайших двух лет. Жаль только, что от старой «трешки» в салоне остался лишь призрачный дух — кнопки, блок климат-контроля, селектор «автомата». А основная идея уже другая. Как и в случае с Z4, композиция интерьера Х3 основана на симметрии: водитель тут не главный... На асфальте X3 так же понятен, как обычный седан или универсал третьей серии. Это жесткий, плотно сбитый автомобиль с плавными и точными откликами на руль, с чувствительной педалью газа и с отличными тормозами — ни дать ни взять «трешка», но только большая. Действительно большая: BMW Х3 на 87 мм длиннее, на 112 мм шире и аж на 140 мм выше. Да к тому же имеет большую на 70 мм колесную базу. Но увеличившиеся габариты и вес (1840 кг) никак не повлияли на взаимосвязь между автомобилем и водителем. В каждом отклике на водительское «хочу» чувствуется баварское «есть». Крены практически отсутствуют, а о высоком центре тяжести вспоминаешь только при энергичных перестроениях на скоростях свыше 150 км/ч! Машина стоит на прямой как приклеенная и одинаково уверенно пишет повороты любой крутизны. Никаких рысканий — даже если под колесами сильно разбитый асфальт. Правда, плавность хода при этом становится весьма условным понятием. А где вибрации неподрессоренных масс? Риторический вопрос повисает в воздухе — Х3 лишь упруго шлепает покрышками по неровностям, время от времени подбрасывая седоков на колдобинах. «Начинка» BMW X3 — рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 231 л.с., пятиступенчатая автоматическая коробка передач и новая полноприводная трансмиссия xDrive (не путать с «ай-драйвом»!). Устроена она вызывающе просто — постоянный привод на задние колеса и фрикционная муфта, которая по команде электроники подключает переднюю ось. Причем никакой гидравлики в «раздатке» нет — пакет «мокрых», работающих в масле фрикционов сжимается нехитрым рычажным механизмом с электромоторчиком! В парковочном режиме и на скоростях свыше 180 км/ч BMW Х3 — автомобиль строго заднеприводный. Но при трогании муфта блокируется, обеспечивая максимально возможную тягу на всех колесах. На скорости свыше 20 км/ч электроника постоянно «играет» муфтой, гибко регулируя подводимый к передним колесам крутящий момент. Например, если в повороте датчики фиксируют ситуацию, чреватую сносом, то xDrive немедленно уменьшает момент, который поступает «вперед». И наоборот, в случае опасности заноса муфта сжимается, делая автомобиль «более полноприводным». Что особенно важно — в отличие от большинства систем полного привода с самоблокирующимися межосевыми дифференциалами, xDrive действует превентивно, до начала пробуксовки. А чтобы полностью заблокировать многодисковое сцепление, маленькому электромоторчику требуется всего 0,08 с. Для сравнения: задержка между нажатием на педаль акселератора и откликом мотора составляет 0,2 с. Межколесная блокировка у Х3 традиционно виртуальная — АБС по команде системы стабилизации выборочно подтормаживает буксующие колеса. «Практические занятия» по икс-драйву баварцы устроили на специально подготовленной «внедорожной» трассе. Кавычки неслучайны — большая часть «офф-роуда» представляла собой довольно ровные гравийные дорожки с незначительными перепадами высот. И лишь в одном месте «икс-третьему» предстояло забраться на внушительный, скользкий после дождя грунтовый подъем. Отключаю систему DSC (на работе активной трансмиссии это никак не сказывается), «запираю» коробку Steptronic на второй передаче — и аккуратно выкатываюсь на скользкий гравий. Как легко и понятно управляется машина! Мне сразу вспомнился опыт трудного зимнего общения с упрямым полноприводным седаном третьей серии, который «упирался» на входе в поворот и скользил наружу. А тут снос минимален — Х3 мягко распрямляет траекторию «под тягой», охотно переходит внутрь под сброс газа и легко поддается на провокации незначительным контрсмещением. А на выходе на прямую под сердитый басок трехлитровой «шестерки» лихо гребет всеми четырьмя, разбрасывая щебенку. Это вам не какой-нибудь «линолеумный джип»! Славный получился автомобиль. Да и сами бээмвешники не скрывают своей симпатии: Х3 у них — всеобщий любимец. И очевидно, что этот автомобиль просто обречен на успех. Более того, у него есть шанс стать дефицитом: производство «икс-третьих» размещено на мощностях завода Magna Steyr в австрийском городке Грац, где в год будут собирать не более 80 тысяч кроссоверов. Это при том, что в прошлом году по всему миру продали более 100 тысяч больших кроссоверов BMW Х5. А по всем выкладкам баварцев получается, что Х3 будет не менее популярен, чем старший брат. На следующий год российское представительство BMW пытается выбить беспрецедентную квоту на Х3 — 500 автомобилей! И это несмотря на то, что цены на Х3 будут начинаться где-то от 55 тысяч евро (самой доступной будет версия с мотором 2.5i мощностью 204 л.с.), и за эти деньги легко можно купить уже совсем «взрослый» внедорожник. Но я, будь моя воля, выбрал бы X3. Вот только страшно — угонят, как угоняют «икс-пятые». Больно хорош... Между прочим, система xDrive в ближайшем будущем появится не только на обновленном большом кроссовере Х5 — оказывается, не за горами появление полноприводной «пятерки» BMW. Причем, вероятно, сначала привод на все колеса получит универсал.
 При сложенных спинках задних сидений объем грузового отсека составляет 1560 литров. Спинка складывается в пропорции 40:60. Предусмотрена багажная шторка и лючок для длинномеров   По «рельсам», проложенным по полу багажника, двигаются кольца для натяжения багажных лент. Нажал на кнопочку — поменял место крепления. Фиксаторы позволяют застопорить кольца в любой точке  Как и купе шестой серии, Х3 оснащается поворотными биксеноновыми прожекторами  BMW Х3 построен на удлиненном шасси полноприводной «трешки» (колесная база увеличилась на 108 мм): впереди — McPherson, сзади — «многорычажка». Все алюминиевые детали подвески заменены стальными, а передняя подвеска собрана на новом, более мощном подрамнике. В качестве опции предлагается спортивная подвеска с тем же дорожным просветом (201 мм), но с более жесткими амортизаторами, пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Реечный рулевой механизм оснащен гидроусилителем переменной эффективности в зависимости от скорости  При нормальных условиях на входе в поворот (его начало определяется по совокупности показаний датчиков продольных и поперечных ускорений, скорости движения и угла поворота руля) xDrive распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60. При сносе (скольжении передней оси - левый рисунок) система уменьшает момент на передней оси, вплоть до ее отключения. При заносе (правый рисунок) электроника «сжимает» многодисковое сцепление, увеличивая момент, передаваемый на переднюю ось. Однако если этих мер оказывается недостаточно, вступает в работу система DSC, выборочно подтормаживая колеса и ограничивая подачу топлива  При старте на скользком покрытии xDrive срабатывает быстрее, чем постоянный полный привод со свободным несимметричным межосевым дифференциалом и противобуксовочной электроникой, как на нынешней «трешке» или дорестайлинговом «икс-пятом». При отсутствии сцепления задних колес с дорогой до 100% крутящего момента, теоретически, может быть передано на переднюю ось    Механика «раздатки» xDrive на удивление проста. Сигнал с блока управления системы стабилизации DSC поступает на маленький электромотор, развивающий всего 1 Нм крутящего момента (1). Червячная передача (2) приводит в движение вал с кулачковой шайбой (3) с изменяющейся в зависимости от угла поворота шириной. По шайбе скользят ролики рычагов (4), сжимающих пакет фрикционов (5). При замыкании фрикционов начинает вращаться шестерня, которая через бесшумную цепь Морзе (6) приводит в движение карданный вал (7), ведущий к передней передаче |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
