Завершен очередной, 54-й сезон Формулы-1. Cезон, который никак не назовешь проходным или ординарным. Во-первых, впервые в истории гонщик стал шестикратным чемпионом мира. Во-вторых, в ходе чемпионата были обкатаны новые правила, призванные оживить интригу в чемпионате и поднять заметно снизившийся интерес к Формуле-1. Инициатива FIA принесла плоды. В очередном титуле Михаэля Шумахера уже не видно, как прежде, абсолютного преимущества одной команды и одного гонщика — борьба за победу велась до последнего Гран При. Порадовали непредсказуемые результаты квалификаций (а нередко и гонок!), более активная конкуренция среди команд-середняков...

Однако эти итоги сезона лежат, что называется, на поверхности. А может быть, есть и какие-то более глубокие выводы, которые можно сделать по итогам нынешнего чемпионата? Есть!

«Карлики» уходят в историю

Пятнадцать-двадцать лет назад команды Формулы-1 делились на «гигантов» и «карликов» (или «богачей» и «бедняков»). Были и середняки, однако каждая команда все-таки тяготела к одной из этих двух групп. Вышедших в «гиганты» определяли не по производственным площадям и штатному расписанию, а по трудно формализуемому, но ясно ощущаемому критерию, который назывался «уверенность в завтрашнем дне». Там, где была эта уверенность, была и отлично оборудованная фабрика, и достаточное количество квалифицированного персонала. А вот команда, эту уверенность потерявшая, мигом превращалась в «карлика», ни на что не претендующего в гонках. Кому-то не хватало денег, чтобы выставлять две машины в чемпионате, и дело ограничивалось одной. Кто-то выставлял двух гонщиков, но они часто не могли пройти квалификацию... Иногда «карликам» удавалось держаться на плаву довольно долго, а один из них даже дожил до сегодняшнего дня — это Minardi. Однако чаще всего перспектив у них не было... Не спасала даже былая слава. Превратившись в «карликов», канули в Лету такие известные в гоночном мире команды, как Brabham и March, одна из которых когда-то принадлежала Берни Экклстоуну, а у второй в числе основателей значился нынешний президент FIA Макс Мосли. Однако руководители мирового автоспорта не cтрадали сентиментальностью... Они целенаправленно проводили политику удаления из чемпионата слабых участников. По мнению Экклстоуна и Мосли, в Формуле-1 должны были стартовать только финансово устойчивые команды с хорошей базой, имеющие ресурсы для серьезных конструкторских работ и технологических исследований.

В начале девяностых все яснее стала проявляться закономерность — искомую финансовую устойчивость команды находили в долговременных альянсах с автомобилестроительными компаниями. Так обозначился новый водораздел между участниками чемпионата мира. Теперь они делились на частные и «автомобильные» команды. Казалось, пройдет еще несколько лет, и «частники» исчезнут навсегда...

Автогигант — не гарантия успеха

Сегодня «частников» осталось всего трое, однако сдаваться они не собираются. Несмотря на неудачу с аэродинамикой своей машины, героически сражался Sauber. Jordan отпраздновал победу Физикеллы в Бразилии... Да и Minardi, невзирая на свой непрекращающийся кризис, все еще держится на плаву! В то же время, нынешний чемпионат вновь доказал, что финансирование команды автомобильным концерном и даже его технологическая мощь еще не гарантирует успеха. Достаточно вспомнить злоключения принадлежащей Форду команды Jaguar.

Получается, что финансовый критерий работает только в самых очевидных, крайних случаях. Например, вполне предсказуем был успех Ferrari. Скудерия столь любима во всем мире и популярна у рекламодателей, что денег у нее хватает буквально на все! Результат — соответствующий. Точно так же легко было предсказать и провал Minardi. У «младшей Скудерии» дела совсем иные. Голландец Йос Ферстаппен, выступавший в этом году за Minardi, ближе к концу чемпионата разоткровенничался: «Я не первый сезон в Формуле-1, но такого не видел никогда! Непонятно, как вообще наши машины доезжают до финиша. Многие детали в них надо заменять просто потому, что они отслужили свой срок и могут в любую минуту сломаться — но запчастей нет...» Но это, так сказать, противоположные полюса. А вне этих крайностей картина выглядит более сложной.

Возьмем, к примеру, две автомобильные фирмы, которые сейчас имеют собственные команды в Формуле-1, — Renault и Toyota. Конечно, объем финансовых вложений в команды держится в секрете, к тому же деньги предоставляют не только сами фирмы, но и спонсоры. И тем не менее, по оценкам экспертов, Toyota считается одной из самых благополучных в денежном отношении команд. Поговаривают, что ее годовой бюджет вплотную приближается к бюджету Ferrari! Да, она не имеет столь долгой истории в Формуле-1, но, с другой стороны, программа ее продвижения в Формулу-1 была составлена вполне грамотно.

В прошлом году Toyota была дебютантом лишь наполовину, поскольку ее гонщики успели потренироваться практически на всех трассах Гран При и заранее обкатать первую версию машины. Тем не менее 2002 год выглядел не очень впечатляющим. Тогда это частично списали на не слишком быстрых пилотов Мику Сало и Аллана МакНиша. Но вот вместо них в нынешнем сезоне выступали опытнейший Оливье Панис и лучший гонщик американской серии CART Кристиано да Матта. И что же? Наибольшим успехом команды стала квалификация в заключительном Гран При сезона, когда да Матта и Панис заняли вторую линию стартового поля. Но, будем откровенны, это произошло только из-за того, что по ходу квалификационного заезда пошел дождь и зачетные круги несколько сильных гонщиков были испорчены. К тому же и в гонке бразилец с французом не блеснули. Общий итог чемпионата для японской фирмы невесел: среди всех команд, набравших очки, Toyota заняла предпоследнее место, опередив лишь Jordan. Теперь японцы переманили из Renault конструктора Мика Гаскойна. Поможет ли он?

В Renault — иная ситуация. Гонщики «желто-голубых» боролись за очки в каждом Гран При, порой претендовали и на победу и постоянно находились среди лидеров. Испанца Фернандо Алонсо вообще можно назвать открытием этого чемпионата! В итоге — почетное четвертое место в Кубке конструкторов с колоссальным отрывом от конкурентов (занявшая пятое место команда BAR набрала 26 очков против 88 у Renault).

Опыт — прежде всего!

В чем же принципиальная разница между командами Renault и Toyota? В уровне финансирования? Отнюдь нет — их бюджеты сопоставимы. Разница в том, что, в отличие от Renault, японская команда еще слишком молода. Toyota вкладывает в гонки большие деньги и смогла привлечь в команду настоящих специалистов-«звезд». Таких, например, как знаменитый конструктор Густав Брюннер или главный моторист Лука Марморини, приглашенный из Ferrari. Однако команда Формулы-1 — настолько тонкий организм, что важно не только наличие в ней профессионалов, но и степень их сработанности.

Да, фирма Renault покидала Формулу-1 и вернулась в нее совсем недавно. Но вернулась она не на пустое место. Основой нынешней команды Renault стал бывший Benetton — коллектив с давними традициями. Именно здесь Михаэль Шумахер завоевал свои первые чемпионские титулы, и руководил тогда командой Флавио Бриаторе — тот самый менеджер, который сегодня стоит у руля Renault. Поэтому прогресс команды налицо, даже несмотря на некоторые стратегические промахи — в частности, на неудачный мотор «сверхплоской» конфигурации, от которой в следующем сезоне решено отказаться.

Таким образом, не все в Формуле-1 решают деньги. Важно, чтобы механизм командной работы был отлично отлажен и не давал сбоев. Если учитывать этот фактор, то станет ясно, почему пока не блещут Toyota и Jaguar. Английская команда тоже вроде бы возникла не на пустом месте, но даже если припомнить те времена, когда она называлась Stewart, мы поймем, что коллектив это молодой (Джеки Стюарт основал свою команду в 1997 году) и никогда не добивавшийся больших успехов. К тому же постоянные перетасовки руководящего состава Ягуара не способствовали созданию нормальной рабочей обстановки.

А вот в команде BAR ситуация, похоже, меняется. Не сразу, понемногу — но меняется. И всемерная помощь фирмы Honda наверняка будет использована эффективно — ведь во главе команды стоит опытнейший менеджер Дэвид Ричардс. Сколько лет BAR чуть ли не треть своего бюджета отдавал в качестве зарплаты Жаку Вильневу! Однако экс-чемпион мира так и не сумел сделать BAR топ-командой. Нынешний руководитель предпочитает иной путь — вложение денег в технику и персонал. Постепенно вырисовывается та самая команда, о которой, очевидно, мечтает Ричардс и которую стремится построить. Ради этой цели он готов отказаться от услуг одного из самых колоритных гонщиков сегодняшней Формулы-1 и даже пойти на конфликт с поставщиками шин — под угрозой судебного иска досрочно прервать контракт с фирмой Bridgestone. Это почерк настоящего гроссмейстера, смело приносящего в жертву фигуры ради стратегического преимущества. Не стоит сомневаться, что перспективы у нынешней команды BAR хорошие — в отличие от тех лет, когда ею руководил Крэйг Поллок и солидный бюджет попросту проматывался без всякой пользы для дела.

Бюджет — это только начало пути

Таким образом, вместо набивших оскомину противопоставлений «богатые-бедные» и «частные команды — команды автомобильных концернов», нынешний чемпионат дал повод разделить команды по другому критерию. Результаты сезона показывают, что в конечном итоге все зависит даже не столько от денег, сколько от степени организованности команды. Ведь именно этим показателем определяется, насколько эффективно тот или иной бюджет будет реализован.

Например, по степени организованности частный Sauber выглядел предпочтительнее, чем «автомобильный» Jaguar. Что вполне справедливо отражено в итоговом положении команд — Sauber в Кубке конструкторов оказался выше. Конечно, и деньги тоже играют очень важную роль, особенно когда их мало. Так, опытная и вполне профессиональная команда Эдди Джордана нынешний сезон провалила — хронический недостаток средств не позволил добиться надежности машины. С другой стороны, в активе команды оказалась победа! Да, Джанкарло Физикелла победил в Гран При Бразилии в значительной мере случайно. Но ведь и предоставившейся случайной возможностью надо было воспользоваться! Именно четкие действия команды помогли итальянцу применить нестандартную гоночную стратегию и добиться максимального успеха в гонке с запутанным сюжетом.

С точки зрения уровня командной организации вне конкуренции оказывается Ferrari. Конечно, и в столь отлаженном механизме тоже бывают сбои. Но секрет очередного успеха Михаэля Шумахера следует искать не в рекордно высоком бюджете Скудерии (как это делают многие журналисты), а именно в том, что эти деньги эффективно используются.

Нельзя упрекнуть Кими Райкконена или Хуана-Пабло Монтойю в том, что они недостаточно старались и по этой причине проиграли Шумахеру. А вот их команды упрекнуть есть за что. В решающий момент они оказались слабее Ferrari по уровню слаженности и организации командной работы. McLaren весь сезон расходовал средства и время на доводку новой модели MP 4-18, в то время как гонщики выступали на прошлогодней машине. Но выход на трассу нового шасси постоянно откладывался, а теперь и вовсе решено, что в следующем году оно применяться не будет — спроектируют новое. Ну разве это не брак в командной стратегии? Если бы все силы были брошены на модернизацию и повышение надежности нынешнего шасси, может быть, и не потерял бы Райкконен в ходе длительного марафона ту самую парочку очков, на которую он на финише проиграл Шумахеру!

А Williams слишком много ошибок сделал в заключительной стадии сезона непосредственно на гонках. Так медлить на пит-стопах было простительно во времена Найджела Мэнселла и Алена Проста, которые все равно выигрывали гонки, поскольку имели подавляющее преимущество. А для Монтойи командные промахи оказались решающими — из борьбы за титул чемпиона он выбыл досрочно, за тур до окончания чемпионата.

Резюме — не существует простых ответов на сложные вопросы. Если бы главным компонентом победы были деньги, то первыми лицами гоночных команд были бы менеджеры по рекламе. Но наличие денег — это только одно из условий, позволяющих начать путь к победе. Дальше кончается бухгалтерия и начинается искусство — искусство построения коллектива, искусство организации его работы, инженерное искусство, тактическое и, наконец, искусство гонщика. Все это вместе и называется Формулой-1.