Новое купе сработано на базе «сто пятьдесят шестой» Альфы и называется Alfa Romeo GT. Ездовая презентация прошла в Монте-Карло, центре европейского автомобильного снобизма.

Зачем, ну зачем после блестящего курса омоложения, проведенного маэстро Джуджаро, вам понадобилось отдавать «сто пятьдесят шестую» на опасную и во всех отношениях сомнительную операцию по смене пола?

Вам хотелось, чтобы на базе Альфы 156 появилось настоящее купе? Так выбросили бы задние двери и в полтора раза увеличили бы передние. Чем не купе? А может, вы опасались, что подобные изменения останутся незамеченными, поскольку и с четырьмя дверями, безо всякой хирургии, Альфа-седан выглядит как купе?

А может, вы скованы какими-то обязательствами перед итальянскими дизайн-студиями? И, коль скоро заказ на рестайлинг «сто пятьдесят шестой» был размещен у Джуджаро (ателье ItalDesign), то, дабы не обидеть давних партнеров, разработку купе поручили уже другой студии — Bertone?

Я хожу вокруг автомобиля и задаю себе один вопрос за другим.

Зачем автомобиль сделали надменным? Зачем такая высокая подоконная линия? Зачем эта крутолобость? Зачем, черт подери, это сходство с Пассатом? А может, бойким ребятам из Bertone вы позволили еще и салон оквадратить?

Открываю широкую дверь (при этом стекло без рамки автоматически опускается на сантиметр), и — первый вздох облегчения: Альфа... Но с нюансами.

Вместо двух «колодцев» приборной панели, на дне которых в «сто пятьдесят шестой» упрятаны спидометр и тахометр, здесь колодцев уже три. Один — в центре, два — по бокам. Ну, и какой же прибор разместили в главном колодце, перед глазами водителя? Тахометр? Спидометр? Держитесь за стул, влюбленные в Альфу! В центральном колодце — указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. А под ними — прямоугольник информационного дисплея. Фольксвагеновская комбинация! На «сто сорок седьмой» Альфе с этим еще можно было смириться, но ведь это — купе, Alfa GT!

Первая мысль: они либо спятили, либо оказались настолько деморализованы фиатовским кризисом, что в порыве отчаянья бросились искать образцы для подражания на стороне. Конечно, можно в сотый раз согласиться с тем, что с эргономической точки зрения фольксвагеновская компоновка приборов весьма удачна. Но когда эту идею совместили с альфовскими колодцами, эффект получился обратным: ни тахометр, ни спидометр, если к ним не присматриваться, теперь не «читаются». Особенно без подсветки -— серые цифры на сером фоне. И то, что спидометр льстиво размечен до 300 км/ч, я обнаружил часа через три после старта, да и то когда остановился перевести дух. Зато все это время я знал, сколько в баке осталось бензина и какова температура тосола... Знание — сила.

На «обычной» Альфе 156 передняя панель обтянута пупырчатым материалом, напоминающим солдатскую кирзу. Решение спорное, но, по меньшей мере, необычное. Теперь же — заурядный гладенький «кожзам». Неинтересно. Трехспицевый руль — этот по-прежнему хорош безо всяких оговорок. А вот новые сиденья напрягли, причем в прямом смысле. Как и требуют каноны GT, валики боковой поддержки сделали нарочито мощными. Но перестарались: даже мне, далеко не самому толстозадому, кресло сдавило бедра. А хорошо упитанного человека, боюсь, ждут более тяжелые испытания: «расклинив» валики боковой поддержки, опорная поверхность водителя рискует зависнуть на полпути к подушке сиденья. И ведь никаких регулировок боковой поддержки не предусмотрено.

Зато предусмотрено аж три мотора: 150-сильный турбодизель серии Multijet (1,9 л), двухлитровый бензиновый мотор с непосредственным впрыском 2.0 JTS (165 л.с.) и самый бодрый альфовский двигатель V6 (3,2 л, 240 л.с.). Позже появится еще один бензиновый двигатель из альфовских ветеранов, объемом 1,8 л (140 л.с.).

Надо ли говорить, какой из моторов я выбрал для трехсоткилометрового марш-броска по горам вдоль Лазурного берега? V6!

Звук. Вот оно, самое яркое впечатление, ожидаемо яркое. А еще порадовало то, как мягко машина стала реагировать на резкий сброс газа: никаких подергиваний, никаких клацаний в трансмиссии — это особенно важно на первой и второй передачах. Но в очередной раз пришлось задать уже ставший риторическим вопрос: ну почему, почему итальянцы, доведя до блеска что-то одно, забывают про другое, не менее важное? Почему мягкие, точные и быстрые реакции на газ соседствуют с расхлябанным, невнятным приводом сцепления? Трогаюсь на первой — рывок; не чувствую я, когда и как начинает срабатывать сцепление. Перехожу на вторую — рывок... И вновь я вспоминаю Пассат с его длинноходной и легкой педалью сцепления. Тоже взяли за образец? Вот и руль «опустел», стал слишком легким, особенно для Альфы с ее рекордно «коротким» передаточным отношением рулевого механизма (от упора до упора руль делает около двух оборотов). Тут уж обидно втройне. Прекрасное, выдерживающее без скольжений незаурядные боковые ускорения шасси, точные реакции... Но из-за «опустевшего» руля прохождение каждого горного поворота перестало вызывать восторг. Просто быстрая езда. Просто управление хорошим автомобилем. Разрыв связи, поисковое руление. Будь я на том же Пассате, слова бы худого не сказал. Но это же Альфа! И построена она на отработанной, на доведенной «тележке» Альфы 156...

Накануне, на пресс-конференции, нам показывали видеофильм: доводочные испытания Альфы GT на Северной петле Нюрбургринга. Автомобиль проходит поворот за поворотом, разгоняется за двести на прямиках. Подвеска отлично «отрабатывает» волны асфальта, Альфа красиво, с легким «нейтральным» скольжением снова уходит на дугу. Впечатляет! А в углу экрана — показания измерительной аппаратуры. Скорость, температура тормозных дисков, продольные и поперечные ускорения... Ни тени сомнения: испытатели работали честно. И вдруг все встало на свои места. А с чего это итальянских инженеров потянуло в Германию, на Нюрбургринг? Или в родной Италии им мало закрытых трасс и полигонов, уж не говоря о горных дорогах? Значит, приехали они сюда потому, что решили затачивать машину «под немцев». Для автобанов, для Нюрбургринга. А не для Альп и Апеннин. Отсюда и пустоватый руль (не в этом ли мы попрекаем чуть ли не каждую немецкую машину?), и «легкое» сцепление... Такие настройки вполне подходят для немецких дорог: скорей всего, здесь так удобнее! А в Италии, да и во Франции, к настройке ходовых качеств подходят по-другому. Кстати, не исключено, что если бы, скажем, мерседесовцы проводили все доводочные работы в той же Италии, то и Mercedes поехал бы как Alfa Romeo. Не как Alfa GT, а как те, настоящие Альфы.

Когда после тестовой поездки ко мне подошел Паоло Масаи, главный конструктор Альфы, я рассказал ему о своих впечатлениях примерно в тех же словах, что и вам. Не деликатничал. И добавил: тот, кто хочет приобрести немецкую машину, — ее и приобретет. А того, кто мечтает о настоящей итальянской Альфе, вы этой возможности лишаете. Сказал -— и запнулся. Ведь если, черт подери, покупатель всегда прав, то альфовцы — на верном пути: несмотря на то, что европейский рынок легковых автомобилей обвалился в этом году на шесть процентов, Alfa Romeo потеряла всего два, и доля Альфы увеличилась...

Паоло Масаи учтиво кивал, а затем изменил тему: понравился ли, говорит, тебе багажник? О, да! Багажник — супер! Купе-карго! Мало того, что из-за вздернутой подоконной линии багажник стал высоким и оттого более вместительным, так еще и спинки задних сидений складываются вровень с полом, открывая между багажником и салоном огромный проем. Изловчившись, можно пристроиться на ночлег. Или загрузить кубометр стройматериалов и продовольствия...

Стоп! Даже если бы речь шла не об Альфе-купе, а об Альфе-универсале (напомню, в гамме «сто пятьдесят шестых» есть и такая машина — Sportwagon), то о способностях к транспортировке грузов мы бы все равно заговорили в последнюю очередь. Альфу мы любим не за это. И уж точно не за сходство с немецкими машинами.

Но не стоит сгущать краски. Alfa GT — это рыночный ход. Ведь спрос на «первородное» купе Alfa GTV падает: модель давно не новая, и на какое-то время, пока у GTV не появится наследницы, Alfa GT заполнит наметившуюся брешь. Делать таких машин будут не много — примерно 20 тысяч в год. Может, меньше, может, больше. Все будет зависеть от того, сколько найдется мужчин и женщин, кому в названии Alfa Romeo милее не Альфа, а Ромео. И кто готов подтвердить свое пристрастие суммой в 30 тысяч евро. В России, как водится, это будет дороже. И вряд ли Alfa GT появится у нас раньше весны будущего года. А весной, быть может, удастся посмотреть на это купе уже другим взглядом.

Может, это по-прежнему Альфа, красавица-Альфа?