В ряду беспристрастных экспертов Авторевю пал последний «могиканин»: дизайнер Москвича Игорь Зайцев изменил Москвичу, пересел на продукт не своего, а чужого интеллекта — Mitsubishi с маловразумительным индексом RVR.

Во внутренних взаимоотношениях любого клана всегда есть некие порядки. Если ты, к примеру, относишься к когорте злостных неплательщиков налогов или природной ренты, то просто обязан быть в сплоченном ряду владельцев черных Мерседесов 3-класса. Какие причины подвигли талантливого человека (эх, какой был у него Москвич С2!) спрыгнуть с «азлыка» 21415? Очень может быть, что очень уважительные. Но сочетание «Зайцев и Москвич» (хоть и 21415, полукровка с мотором Рено) было очень символично, и мнению этого человека как-то верилось больше всего. После того, как со страниц "примерки" ушел Моисеевич с его вечной тачкой под названием ВАЗ-21053, Зайцев был последним из тех, кому я верил. Не уберегли... Или перековали? Может, зауськали или заулюлюкали? Моисеевич, видать, тоже не выдержал давления. А ведь о каких вечных вещах говорил: что-де смотрите на мир проще, а ваши всякие там задорные да улетные впечатления от импортных игрушек рано или поздно улягутся, и с высоты прожитых лет будут восприниматься совсем иначе. Хотя дело может быть и не в годах, а в сформировавшихся когда-то мироощущениях...

И еще. Не надо, пожалуйста, называть «нашими» автомобили, собранные во Всеволожске, Калининграде и Таганроге. Основная, а точнее, подавляющая, стоимость этого товара произведена за пределами России, и де-факто это всего лишь завуалированная форма вывоза капитала из беднеющей страны — азы политэкономии. На рубеже XIX—XX веков нечто похожее устроил для России господин Витте, введя золотой конвертируемый рубль, который и «скачал» капиталец на Запад. Но это тема не для автомобильной газеты...

Александр Анастасов, г. Макеевка, Украина

И. ЗАЙЦЕВ: Спасибо за комплименты в мой адрес: приятно, что на просторах бывшего СССР еще помнят мое имя и ценят наши разработки. Увы, АЗЛК прекратил свое существование. Возникли проблемы и с запчастями. В этом кроется одна из причин моей «измены». Я езжу на автомобиле круглый год и в любую погоду: дальнейшая эксплуатация пятилетнего Москвича стала просто нерентабельной.

Я далек от квасного патриотизма и к выбору семейного автомобиля подхожу сугубо прагматично. Среди отечественных автомобилей нет модели, устраивающей и меня, и мою семью, которая увлечена «растительной жизнью» и любит путешествовать. Вот и пал мой выбор на подержанный Mitsubishi RVR: постоянный полный привод, высокая посадка, большие возможности трансформации салона, достаточно мощный двигатель и все средства безопасности, приличествующие современному автомобилю. Да и цена вполне разумная. Семья и наш любимец-дог очень довольны.

Своя ниша

Во-первых, спасибо Михаилу Петровскому за отзыв об автомобиле УАЗ-31602 в АР № 19: я смеялся до слез. И дело не в конкретной машине. На месте УАЗа мог быть любой наш автомобиль. Хотя для меня УАЗ — особый случай.

Дело в том, что я родился и вырос в семье военнослужащего. Все мое детство прошло в окружении военной техники и людей в форме. Танки, самоходные установки, БТРы, БРДМы... И, конечно же, командирские «газики». Именно так тогда называли автомобили ГАЗ-69 в легковом и грузопассажирском исполнениях. Мальчишкой я покатался на них вдоволь.

Ну а с автомобилем УАЗ-469 я вплотную познакомился уже в Ульяновске, где учился в автомеханическом техникуме.

Второй курс. Станочная практика на заводе. Цех шасси № 1. Здесь — изготовление обычных «гражданских» мостов. «Военные» мосты с колесными редукторами делали в другом цехе, более новом. И приемка там была более строгой. А в нашем цехе эмульсия от старых станков лилась рекой. Мы ходили по колено в грязи. Станки часто ломались...

Третий курс. Главный конвейер Ульяновского моторного завода. В начале месяца — недельный простой, затем, в середине каждого месяца, начиналась двухсменная авральная работа. Смены по 12 часов. Много временных рабочих, практикантов и даже малолеток, которым по закону не положено работать в ночную смену и поднимать тяжести. Но ради плана заставляли и их. Как вы думаете, каково было качество двигателей?

Четвертый курс. Практика на главном конвейере УАЗа. Я как раз застал период перехода на новую модель, на УАЗ-469.

Рама вверх тормашками. Крепим рессоры, мосты, карданы, поворачиваем раму, устанавливаем силовой агрегат в сборе с КПП и раздаткой. С третьего этажа опускаем на шасси подсобранный кузов, прикручиваем колеса и одеваем тент. Теперь можно ехать на стенд первичной обкатки. Нужно только половчее ударить ногой по рычагу коробки, чтобы попасть в первую передачу. Именно ногой, иначе не воткнешь. Или вы думаете, что только КПП из Арзамаса включается с трудом?

Если движок завелся, если удалось воткнуть передачу, то после нескольких мгновений можно рапортовать о новом автомобиле. Если не завелся или не воткнулась, то тоже можно рапортовать. Потому как автомобиль на буксире все равно отправят на отгрузку. Исключение — военные и экспортные автомобили (в основном их поставляли в Ирак, Иран и Афганистан — это тогда, в середине семидесятых). Для них был участок доводки.

Вот так просто — кувалдометр да рабоче-крестьянский мат вместо контрольных приборов. И постоянные авралы для выполнения и перевыполнения плана. Разве можно было в таких условиях сделать качественную машину?

И эти лозунги: «Даешь мирный атом!», «Даешь БАМ!», «Даешь новый УАЗ!». Наверное, кое-кто из вас их еще помнит. Только вряд ли кто-то вспомнит лозунги другого типа: «Даешь мирный и экологически чистый атом!», «Даешь работающий в полную силу БАМ!», «Даешь новый, качественно собранный УАЗ!». Не было таких лозунгов. И мы имеем то, что имеем. Половина страны — ядерная свалка, БАМ — одноколейная, еле дышащая магистраль. А вместо автомобиля — полуфабрикат...

Да, много лет прошло с тех пор, когда я последний раз побывал на заводе. Скорее всего, там те же цеха и тот же конвейер, только почти на тридцать лет старше.

Автомобили УАЗ занимают свою нишу. УАЗ — это автомобиль для работы в наших условиях. Он должен быть неприхотливым и безопасным. А те, кому нужен суперкомфорт, все равно купят другую машину. Благо, что этих суперкомфортных — тьма. Но стоит УАЗу покинуть свою нишу, как тут же ее кто-нибудь да займет. Нужно за эту нишу держаться, а не пытаться угодить всем и вся.

Валерий Масалаткин, е-mail

«Ниндзя» сперли идею!

«Ниндзя» сперли мою идею!» — пробормотал я, увидев фотографии концепт-кара Тоуotа РМ в АР № 21, 2003. Мои рисунки подобного автомобиля уже более полугода размещены на сайте cardesign.ru. Там же можно прочесть и комментарий: «Задняя подвеска и двигатель способны перемещаться вдоль тыльной стороны кабины по рельсе. На одном рисунке — городской вариант (площадь горизонтальной проекции минимальна); на другом — шоссейный, скоростной (колесная база максимальна)». Моя машина и Тоуоtа РМ принципиально отличаются лишь одним: мой автомобиль — двухместный, а их — одноместный.

Японцы гордятся малыми сроками изготовления своих кон-цепт-каров. Интересно, когда они запатентовали конструкцию РМ? И почему на Ехро'2005 «покажут модернизированный вариант чудо-кресла»? Не успели доделать двухместную модификацию?

Хотя скорее всего, на самом деле тойотовцы не видели моей машины и, тем более, не читали комментариев к ней. Вопрос не в том, «кто у кого», а в том, «кто первый». Поскольку идея подобной трансформации, судя по всему, имеет индустриальное будущее, мне будет обидно, если ее авторами будут незаслуженно считаться японцы.

Стае Амшанников, е-mail

Мир оказался прочней

Свершилось! Я стал автомобилистом — приобрел Mercedes-Benz 190Е. Причем не простой, а с почти двухсотсильным двигателем 2.5, с грозным обвесом и на широких низкопрофильных колесах. Первый раз садясь за руль, я дал себе клятву быть примерным водителем. С тех пор — не важно, день или ночь, — я ездил с включенным ближним светом фар. Дождь или солнце — не превышал 50—60 км/ч в городе, а на МКАД или третьем кольце — 100—110 км/ч. Всегда пропускал перестраивающиеся машины, будь то Мерседес или Запорожец, и пешеходов.

Что в результате? Во-первых, по несколько раз на дню меня останавливали сотрудники ГИБДД: редкому инспектору не казался подозрительным едущий по правилам спортивный Mercedes. Во-вторых, участники движения совершенно неадекватно реагировали на мое поведение. Стоило мне уступить крайний левый ряд водителю какого-нибудь отечественного автомобиля, как тот сразу же давал по тормозам и уходил вправо — ждал подставы! К включенному ближнему свету с пониманием относились только водители дорогих иномарок, а все остальные заглядывали мне в окна — мол, чайник ты слепой! В-третьих, пешеходы. Я останавливаюсь, чтобы пропустить их на «зебре», а люди упираются глазами в мой Мерседес, боятся переходить дорогу, иногда замирая прямо передо мной. Образуется небольшая пробка, и задние водители уже готовы вытащить меня из машины и придушить.

В результате у меня развивается комплекс владельца Мерседеса! Первый симптом: я стал ездить быстрее, нахальнее. А из прежних полезных привычек позволяю себе лишь держать включенным ближний свет. И что вы думаете? Я стал добираться на работу в лучшем настроении — раз. За последние несколько дней меня ни разу не останавливали сотрудники ГИБДД — два. Люди перестали таращиться на меня как на чайника — три. Есть еще четыре, пять и двадцать пять! Я смирился с не писанным и законами жизни автомобильной Москвы и стал спокоен. За себя...

Неужели наша культура поведения на дороге не изменится никогда? Или чтобы быть примерным участником движения, я должен пересесть в Опель?

Тимур Л., Москва

В законе

Узаконить ближний свет? Но разве он вне закона? Читаем ПДД, п. 19.1: «В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги на движущемся транспортном средстве должны быть включены следующие световые приборы: ...фары дальнего или ближнего света...»

Давайте просто соблюдать правила, а не светить бездумно средь бела дня в глушитель идущему в метре впереди автомобилю.

Баширов, е-mail

Арифметика белая и серая

Изучая статистику продаж новых иномарок в АР № 20. 2003, я обнаружил некоторое несоответствие в цифрах. Так, сумма проданных отдельных моделей Mazda (758+363+345) превышает приведенную итоговую цифру в 1219 машин.

Интересно, почему в материале не отражены продажи автомобилей Rolls-Royce, Bentley, Maybach, Lancia? Все они теперь официально поставляются в Россию, и первые машины уже переданы владельцам, о чем сообщалось в том числе и на страницах вашего издания.

В сравнительном тесте «американских японцев» (АР № 17, 2003) вы указывали на серьезные успехи «серых» дилеров. Если редакция располагает такими данными, то было бы неплохо донести их до читателей.

А. Журко, е-mail

АР: Представители компании Mazda, диктуя нам по телефону итоги продаж, видимо, «зарапортовались». С их слов мы записали, что было продано 363 внедорожника Tribute. На самом же деле было продано всего 63 таких автомобиля. Общая цифра верна: 1219 машин.

С другими перечисленными в письме марками дело обстоит сложнее. Кстати, вы забыли еще о Porsche. Под разными предлогами продавцы этих автомобилей не сообщают об итогах своей работы.

А уж от «серых» дилеров достоверной информации и вовсе не добьешься. На то они и серые...

Чуждая мораль

Прочитав в АР № 20, 2003 статью о новом суперкаре Ford GT, я загрустил. Посмотрите, как фордовцы относятся к своему детищу! Они не считают машину безжизненным куском металла, они вкладывают в нее душу. Они не делают таких автомобилей, на которых не ездили бы сами. Вот и Билли Форд ездит на специально построенном для него купе Ford GT.

А теперь представьте, что Ка-данникову преподнесут Калину. Ла он сочтет это за личное оскорбление! Эх, не видать нам надежных, современных и безопасных российских машин...

Артем Поляновский с.Успенское Краснодарский край

Варежки для ног

После премьеры первого в мире купе с четырьмя дверями Mercedes-Benz CLS Vision на Франкфуртском мотор-шоу я твердо решил стать маркетоло-гом концерна DaimlerChrysler. В ближайшее время при моем непосредственном участии потребителю будет представлен целый ряд новых автомобильных кузовов. Среди них: универсал повышенной вместимости с кузовом кабриолет, одноместный ландо, родстер (спайдер) со стационарным жестким верхом, первый в мире двухместный UPV ограниченной вместимости для эгоистов, спортивный пикап без грузового отсека, седан средне-моторной компоновки и демократичный автомобиль для многодетной семьи — удлиненный Maybach хард-топ.

Согласитесь, что все это похоже на бред. Однако же, в своем материале из Франкфурта в АР № 18, 2003 вы ни словом не обмолвились о том, что кузов типа купе не может быть четырехдверным по определению. Как яблоко не может быть ни апельсином, ни киви! Вы спокойно констатировали (со слов мерсе-десовцев) появление нового типа кузова и пропустили эту информацию без каких-либо комментариев... А мне стало смешно. Ребята из Штутгарта показали, как необычно можно преподнести обыкновенный кузов седан, говоря о нем как о купе. Это все равно, что называть носки варежками для ног.

Денис, автомобильный дизайнер, е-mail

Слономух

Когда я впервые увидел ВМW Х5, то разу понял — автомобиль удался. Хоть и не делали баварцы раньше вседорожников, но этот получился. И не было у меня сомнений в том, что едет он как настоящий BMW. К счастью, тесты АР подтвердили мои предчувствия.

Но, посмотрев на Porsche Cayenne (и в журналах, и на улице), я ощутил беспокойство. Ну, хоть убейте, не верил я, что этот скоростной бульдозер поедет так, что журналисты будут единодушны: да, это Porsche. И почему-то в голове при каждой встрече с Cayenne всплывало неизвестно где подцепленное слово «слоно-мух»...

А Лапин, бывший дизайнер Porsche, повел себя дипломатично. Хотя мог сказать: «Что-то у вас, ребята, сотрудничество с Фольксвагеном не срастается. То Porsche 914 слепили, теперь вот этот «шедевр». Но почетный гражданин Porsche пенсионного возраста вряд ли позволит себе такое. Впрочем, о Лапине я буду говорить лишь в превосходной степени: созданные им модели — это классика жанра. А вот станет ли классикой Cayenne? Хорошо продаваемой в США моделью станет наверняка, а классикой...

Напоследок — вопрос Голованову: Леонид, книгу о Лапине делать не передумали?

Юрий,Украина

Во что играет Голованов?

Название статьи «Фаршированный перец» об автомобиле Porsche Cayenne (АР № 21, 2003) вызвало улыбку — вот пошутили с названием, молодцы. Смотрю фото, читаю. Дальше, дальше... Стоп! Кто пишет? Кто ломает машину и сложившееся мнение о Porsche Cayenne? Оказалось — Леонид Голованов. Зачем писать про Cayenne поручили журналисту, которому этот автомобиль не нравится? О дизайне автор пишет: «вивисекция» (дословно с латинского — «операция на живом животном»), «морда», «рыба-живоглот», «раздутый универсал». Где журналистская этика?

Пролистав весь выпуск, я нашел еще его «хвалебную» статейку про Subaru Impreza WRX. Эпитеты соответствующие: «вычурная», «надутая», «претенциозный», «тракторный», «ленивый», «вяленький» — теперь это в адрес другого гранда. Кто автор?

Ну конечно же, он — вот и фото: небритый, неудовлетворенный, щупленький, недовольный Голованов. Неужели ему на самом деле так не нравятся сильные, с характером, автомобили? Нет, просто он пасует перед ними и мстит — благо, АР позволяет. А сам, отдавая Импрезу Дивакову, за кадром проговорился: «Это чума!».

Читаемая неискренность и предвзятость обозревателя не должны, на мой взгляд, портить настроение другим и отражаться на объективности доносимой до нас, читателей, информации.

Не хотелось бы, чтобы по вине таких авторов у аудитории сложилось негативное впечатление о Porsche Cayenne. Тем более, для большинства читателей эмоции — это все, что связывает их с таким дорогим и недоступным автомобилем.

Мне же недавно удалось лично познакомиться с «перцем» и, имея за плечами опыт вождения и Subaru Impreza Turbo, и полноприводного Porsche 911, я мог оценить творение инженеров из Штутгарта. Вкратце, Cayenne поразил меня: и созвучным с Porsche 911 дизайном, и безупречным качеством отделки салона (кстати, мне удалось там ничего не отломать), и согласованностью мотора и трансмиссии. Браво, немецкие моторостроители! Настройка подвески изумительна — насколько легко и уверенно Cayenne проходит повороты! Крены великоваты, но посмотрите на размеры и массу. Машина доставила мне огромное удовольствие. И неудивительно, ведь это — Porsche!

Думаю, сравнительный тест Porsche Cayenne и обновленного BMW Х5 расставит все на свои места. А в подобную командировку в следующий раз отправляйте Александра Дивакова — я хочу доверять профессионалам.

Андрей Батечко, Минск

Л. ГОЛОВАНОВ: Меня, щуп-ленького, небритого и недовольного, радует лишь тот факт, что в вопросах оценки качества интерьера и дизайна со мной солидарны и рослый Максим Кадаков, и главный редактор Авторевю Михаил Подорожанский. Правда, Подорожанский тоже часто небритый и недовольный ходит. Может быть, именно оттого в этом номере АР он и "отомстил" Альфе GT?

А кроме того, мое мнение разделяет и сам... Хотя мне незачем прятаться за спинами коллег и уважаемых людей. После многих лет в Авторевю и достаточного «наката» на самых разных автомобилях, в том числе сильных и не очень, с характером и без оного, мы научились доверять собственному мнению. Даже если оно не совпадает с мнением и с ожиданиями многих наших читателей.

Жалко лишь, что материал был сделан мной сознательно «усеченным», лишенным технических и иных подробностей — в расчете на последующий сравнительный тест с BMW Х5. А ситуация меж тем складывается таким образом, что заполучить Cayenne для дуэли нам не удалось. Возможно, это получится сделать весной будущего года. И тогда все действительно встанет на свои места.

А книгу о Лапине делать обязательно надо. В этот раз мы с ним провели в Кайенне около пяти часов на пути из Нюрбурга в Ба-ден-Баден. И, поверьте, мы не молчали...