Официально считается, что идея постройки пикапа-родстера SSR принадлежит вице-президенту GM по дизайну Уэйну Черри, но без Боба Лутца здесь явно не обошлось. Это Лутц, будучи «антикризисным» главой корпорации Chrysler, обратил взоры дизайнеров в прошлое. Это благодаря ему появились Prowler и PT Cruiser, самые необычные и самые ретро-автомобильные Крайслеры. А теперь Лутц работает на General Motors. И — вот совпадение! — именно сейчас концерн GM вдруг решил обратиться к корням, к истории. И стилисты отдела рамных автомобилей Body-On-Frame под началом Эда Уилбурна по мотивам пикапов 50-х годов ударными темпами, всего за несколько месяцев, спроектировали Chevrolet SSR. От первых компьютерных скетчей до одобрения прошло всего пять недель, еще через месяц был готов полноразмерный макет... Автомобиль пошел в производство с минимальными изменениями: практически, это серийный хот-род. И какой!

Открываю дверь, поддевая необычную дверную ручку в виде полукруга. Маленькая двухместная кабина с роскошными кожаными креслами изобилует пластиком «под металл» — эффектные «стрелы» на дверных панелях, напольная рукоятка селектора «автомата» с торчащей вверх кнопкой фиксатора, круглые рукоятки системы климат-контроля...

Вид с водительского места не менее экзотический. В лобовом стекле — плавный «клюв» капота и округлые крылья. В заднем стекле прямо за спиной — длинная синяя крышка «грузового отсека». Крышка поднимается на газовых упорах лишь чуть-чуть, открывая длинный и низкий «багажный отсек» с декоративными пластиковыми релингами «под дерево» на полу. Что здесь возить — гробы?

Впрочем, пикапы для перевозки воздуха — это национальное американское увлечение. Но до создателей Chevy SSR никто не додумался сделать такой пикап еще и родстером — со складной жесткой крышей!

Крыша состоит из двух частей — собственно верх и задняя стенка кабины со стеклом. Механизм складывания оригинальный — обе части уезжают назад и встают вертикально рядышком, закрываясь крышкой. Гидравлика крыши полностью автоматизирована и срабатывает от нажатия кнопки. Полминуты — и я сижу в уникальном пикапе-кабриолете. И не просто сижу, а намереваюсь выехать на нем на извилистую трассу, проложенную по подъездным дорожкам вокруг «гоночного прямика».

Как смачно урчит V-образный восьмицилиндровый Vortec 5300! Он хоть и цельноалюминиевый, но по-прежнему типично американский — двухклапанный, нижневальный. Четырехступенчатый «автомат» немного туповат, но все с лихвой перекрывается запасом тяги. Нажал, подождал полсекунды — и Chevrolet SSR с ревом унес тебя вперед. А как вкусно Chevy «посасывает» впуском, когда резко качаешь педалью газа! Причем когда стрелка тахометра при разгоне проходит средний диапазон, где-то в районе 4000 об/мин из-под капота внезапно раздается пронзительный свист. Неисправность? Фигушки: это встроенный во впускной тракт «свисток»! Так сказать, для пущего «звукового сопровождения».

Огромный руль оказался весьма удобным и отнюдь не «пустым» — в виражах он иногда даже тяжеловат. Подвеска жесткая, крены заметные... Но в поворотах более чем двухтонный SSR показал неожиданное проворство — едет практически «нейтрально»! Закладываешь вираж под сброс газа, ожидая заноса, — а его нет. Смело топишь педаль в пол на выходе из поворота — а массивный Chevrolet вновь держится на трассе, отчаянно цепляясь за асфальт 20-дюймовыми задними шинами и буквально вырываясь из-под тебя всеми тремя сотнями лошадиных сил.

Конечно, это все-таки мини-грузовик — с тяжелыми вибрациями неподрессоренных масс на крупных неровностях, с кренами при перекладке руля. На обычной сельской американской дорожке, куда я выехал после короткого заезда по импровизированной «трассе», кузов ходил ходуном, задний мост «козлил», машину бросало по сторонам... Ведь Chevrolet SSR — это шасси обычного внедорожника Chevrolet TrailBlazer, накрытое другим кузовом. То есть это обычный американский «трак» — рамный, с балкой заднего моста, которая на колдобинах дергается влево-вправо из-за пресловутой тяги Панара. А вдобавок у пикапа-родстера — кузов с явно невысокой жесткостью на кручение. Особенно со сложенной крышей.

Но с другой стороны, для американцев это такие мелочи... Зато какая тачка! Поставить в «кузов» аудиоустановку киловатта на полтора, врубить что-нибудь гангстерско-рэповое, крышу долой — и вечером по бульвару Сансет. Йо!

Вся Америка ждет начала продаж модели SSR затаив дыхание. Один из пикапов из первой партии Signature в 25 машин был продан на аукционе eBay за $137000 — при номинальной стоимости около $41000! Даже в Европе уже есть клубы фанатов SSR — их интернет-сайты полны стенаний на тему «когдажедонаснаконецдойдеточередь»...

Вот что такое «грамотная маркетинговая политика»: джиэмовцы сделали из Chevy SSR новый «дрим-кар», автомобиль мечты. Этакая морковка, которая висит перед носом у ослика, заставляя того не упрямиться и дробной рысью бежать в салоны дилеров General Motors. Причем джиэмовцы неспроста придерживают SSR — он должен выступить «на разогреве» у будущего семейного двухобъемника Chevrolet HHR с аналогичным ретро-дизайном. Я видел макет — это фактически удлиненный Chrysler PT Cruiser, но с передком от Chevy SSR.

И как ни крути, для GM это действительно новое веяние в дизайне. Кстати, чернокожего Эда Уилбурна, главу дизайнеров рамного отдела и «куратора» создания Chevy SSR, прочат на место нынешнего шеф-стилиста GM Уэйна Черри.

Зато другой Pontiac, компактный внедорожник Vibe, очень понравился. Он хоть и похож передком на Aztec, но сделан весьма гармонично. А едет как... Как Toyota RAV4. Тихий и очень резвый мотор, который при объеме всего 1,8 л развивает 132 л.с., сбалансированное шасси, приятно работающая коробка передач, спокойный и удобный интерьер. Впрочем, Pontiac Vibe на самом деле и есть Toyota — это «двойник» японской модели Matrix на базе Короллы. И стоит недорого, около $20000. Нам бы такой, на российский рынок! Но ведь не дождемся — объемы не те, невыгодно...

Аналогичное впечатление произвела и парочка моделей отделения Saturn — исключительно американская марка с «молодежным» имиджем. Я давно хотел опробовать на ходу «паркетник» Saturn Vue и легковой переднеприводник Saturn Ion Quad Coupe — необычный автомобиль с задними дверьми, распахивающимися против хода, как у Мазды RX-8. Оба оказались хороши! Кстати, «купейный» Ion был оснащен не привычным в Штатах «автоматом», а клиноременным вариатором. Очень недурно настроенным...

Правда, инстинкт исследователя привел меня на заднее сиденье купе — и заставил захлопнуть заднюю полудверцу. Освоившись и оценив неплохое удобство посадки, я потянулся за ручкой... и не нашел ее. Ни на самой двери, ни рядом. А сиденье сзади настолько по-купейному глубокое, что перелезать вперед здесь крайне затруднительно. Замуровали, демоны!

А вокруг, как назло, ни души — все менеджеры куда-то разбежались. Изловчившись, я все-таки дотянулся до передней двери, приоткрыл ее — и только тогда нашарил на торце задней «распашонки» вожделенную ручку. Свобода!

А свободой надо насладиться по максимуму: с трассы доносились визг шин и рев 400-сильного двигателя. Это юбилейный Chevrolet Corvette Z06 Commemorative Edition — посвящение недавним победам Корветов на Ле-Мане (само собой, в своем классе).

Дождавшись своей очереди и нахлобучив на голову шлем, я уселся в тесный кокпит. Низкая посадка, приятные кожаные «ковши», но — дешевенький черный пластик панелей интерьера. Под левой ногой — довольно тугое сцепление, под правой рукой — зудящий и не очень четко работающий рычаг шестиступенчатой коробки.

— Э-э-э... Простите, а вы умеете водить машины с «ручной» коробкой?

На меня с недоверием смотрел джиэмовец. Как приятно было гордо ответить: «Конечно, ведь я из Европы»...

Сперва я нашел и нажал кнопку отключения системы стабилизации — и только потом, качнув для пробы несколько раз педалью газа и услышав в ответ мощное рявканье знаменитой «восьмерки» LS6, тронулся с места. Вау! Трасса вдруг стала совсем коротенькой: Corvette пожирал прямые между виражами одним нажатием акселератора. Чумовой мотор! И не беда, что передачи переключаются со «ступенькой» по усилию. Зато уж если передача включена, то с машиной можно делать все, что хочешь. Поворот руля синхронно со сбросом газа на второй передаче перед крутой «шпилькой» — послушный занос. Моментальная коррекция, руль тут же обратно — и максимальная тяга, чтобы красиво вывести Chevrolet на прямую. Несмотря на «пустоватый» и не самый острый руль, Corvette в таких режимах абсолютно послушен! Более того, он может помочь начинающему «драйверу» ездить быстро и красиво — у системы стабилизации есть так называемый competitive mode, «режим соревнования», когда она допускает скольжение и помогает обеспечить нейтральную поворачиваемость. Жаль, что оценить помощь электроники я не успел — по трассе разрешили сделать всего один круг. Такой короткий — и такой запоминающийся.

Интересно, что шасси «юбилейного» Корвета настраивали не только на джиэмовском полигоне в Милфорде, как обычно, но — впервые! — в Германии, на Северной Петле Нюрбургринга. Чертовски завидую испытателям. Однако после Нордшляйфе тестовые Корветы все равно привезли в Милфорд — и скорректировали характеристики амортизаторов с учетом американских дорог.

Может, зря? «Загородная» поездка на открытой версии Корвета принесла одни огорчения. Что с плавностью хода — почему автомобиль содрогается на каждой неровности? И ведь это при том, что амортизаторы здесь не простые, а адаптивные Magnetic Ride — вместо масла в них залита специальная магнитная жидкость, которая меняет свою текучесть при подаче напряжения на соленоиды в клапанах. Но и это не помогло обеспечить «европейскую» сбалансированность подвески.

Вдобавок двигатель на «низах» откровенно позвякивал детонационными стуками. Может, не тот бензин залили?

Вернулся «на базу» разочарованный: от машины осталось «дешевое» впечатление.

Навстречу идет Марчелло.

— Как покатался, что интересного? Обязательно попробуй полицейскую Импалу: любопытный пример американской, но хорошо настроенной подвески.

Pontiac Vibe — очень приятный автомобиль. На снимке — «горячая» версия с тойотовским двигателем объемом 1,8 л и мощностью аж 182 л.с.

Saturn Ion Quad Coupe — молодежная модель с задними «полудверцами», распахивающимися против хода. Моторы — «четверки» объемом 2,2 л (140 л.с.) или 2,0 л с нагнетателем (205 л.с., Ion Red Line)

Сидеть за рулем неудобно: мягкое кресло практически не отодвигается назад, упираясь в перегородку заднего «обезьянника». Ну ладно, мне с моим ростом еще ничего. А каково здесь здоровенному полисмену-нег... В смысле, афроамериканцу?

Двигателя в салоне почти не слышно — на ходу можно различить даже еле заметное подвывание трансмиссии (это, само собой, «автомат» с подрулевой «кочергой»). Коробка средненькая, зато двухсотсильный двигатель очень хорош (типичное американское сочетание). Руль почти «пустой», на дороге Impala немного «плавает»... Но подвеска и впрямь неплоха — Corvette, SSR или Aztec по плавности хода полицейской Импале в подметки не годятся. Причем в повадках читается прекрасная энергоемкость: хоть скачи по горбатым улочкам Сан-Франциско, как в голливудских детективах. Над головой будет завывать сирена, а сзади — биться в истерике пойманный с поличным наркодилер. Бесполезно: выйти из Импалы он не сможет. Двери — усиленные и лишены внутренних ручек...

Кстати, на фоне таких машин, как SSR или Vibe, особенно чувствовался возраст больших седанов — Chevrolet Impala или Buick Park Avenue. По дизайну, по пропорциям, по функциональности это — позавчерашний день. Пока они выпускаются. Долго ли?

После Импалы — короткий перерыв на ланч. Само собой, я подсел к Марчелло Минерби, который уже недовольно ковырял вилкой гамбургер. Внезапно он взглянул на компанию американок, которые сидели за столом напротив нас, и развеселился:

— Нет, ты только посмотри на них. Как они держат вилки — в кулаке правой руки, как ножи! Они вонзают их в гамбургеры, они кромсают эти несчастные бутерброды, словно маньяки! Дикие люди...

Мы посмеялись — и я с сожалением покинул Марчелло. Времени до отправления нашего автобуса в аэропорт оставалось совсем чуть-чуть, а упущенной возможности прокатиться на купе-кабриолете Cadillac XLR я себе не прощу никогда.

«Отец» купе-кабриолета Cadillac XLR, да и нового кадиллаковского стиля в целом — русский человек Кип Васенко, потомок эмигрантов из России, а ныне шеф группы дизайнеров отделения Cadillac. Именно Васенко руководил постройкой концепт-кара Cadillac Evoq к Детройтскому автосалону 1999 года. Задумка была интересной — взять Chevrolet Corvette и на его базе сделать купе-кабриолет с жесткой складной крышей. Машину строили на калифорнийской фирме Metalcrafters, специализирующейся на изготовлении ходовых прототипов. А в середине 1999 года, спустя несколько месяцев после триумфального дебюта концепт-кара, началась работа над серийной машиной под заводским индексом GMX215. Это и был будущий XLR.

Сперва кажется, что самое интересное в этой машине — крыша. Мало того, что она состоит из двух частей и убирается в багажник хитрым образом. Боковые треугольники при этом тоже складываются наподобие самолетного шасси! Такого я не видел еще ни у одного купе-кабриолета...

Но самое интересное в Кадиллаке XLR — это его конструкция. Назовите-ка мне хоть один купе-кабриолет, который был бы построен по схеме transaxle — с отнесенной назад коробкой, сблокированной с главной передачей? С классическими двухрычажными подвесками, причем не пружинными, а рессорными? Да-да, каждая пара колес, передних и задних, подвешена на своей поперечной листовой рессоре из композитного материала!

А много ли на планете автомобилей с... деревянным полом? Ну, не совсем деревянным — композитным. Но в композицию панелей пола на XLR действительно входит древесина бальсы, известная своей легкостью и прочностью.

Почти все это Cadillac XLR унаследовал от Корвета. И сложно устроенный кузов, и «двухрычажки» с композитными поперечными рессорами, и трансмиссию transaxle. Разница лишь в том, что вместо нижневальной «восьмерки» здесь — новый 32-клапанный двигатель, вместо четырехступенчатого «автомата» — пятиступенчатый. И, конечно, складывающийся верх, дорогая отделка салона, электроника... Кстати, по цене XLR и Corvette отличаются в полтора раза — $76000 против $44000—52000.

Зачем было делать такой технологически сложный автомобиль? Создатели уверяют, что благодаря этому Cadillac XLR примерно на 100 кг легче, чем конкуренты Mercedes SL500 или Lexus SC430. Отнесенный назад «автомат» обеспечивает «половинную» развесовку по осям. А еще джиэмовцы подчеркивают, что Cadillac XLR, как и Corvette Z06, проходил ходовые тесты на Северной Петле Нюрбургринга.

«Драйверский» Cadillac — это что-то новенькое...

На ходу XLR и впрямь неплох. Двигатель хорош, пятиступенчатый «автомат» переключается незаметно, реакции машины уверенные. Гоночной или спортивной четкости я не ощутил — во всяком случае, на сельской «миланской» дорожке. Руль приятно «прозрачен», но хитрая подвеска с «магнитными» амортизаторами иногда «пропускает» вибрации колес на выбоинах асфальта. Впрочем, открытый Корвет на этой же дорожке вел себя гораздо хуже...

И конечно, в отличие от Корвета, Cadillac XLR никак не производит «дешевого» впечатления. Кремовая кожа, светлый шпон натурального дерева, дорогая пластмасса. Интересно скомпонованная комбинация приборов — со шкалами указателя давления масла и вольтметра. Стрелки металлические, а ободок шкалы спидометра украшает надпись Bvlgari — это торговая марка известного дизайнера Николы Булгари, заядлого коллекционера Кадиллаков и Бьюиков. Помню, в концепт-каре Cadillac Sixteen приборы тоже имели окантовки «от Булгари». А еще там были аналоговые часы...

Кстати, который час? О боги мои — автобус!

Когда я вернулся, автобуса уже не было. Выскакивая из Кадиллака, я был готов получить нагоняй от паникующих пиарщиков. «Где этот чертов русский? Он же опоздает на самолет!» Во всяком случае, все европейцы на презентациях по таким случаям нервничают дико.

Но здесь — не Европа. Здесь климат иной.

Навстречу мне вразвалку идет знакомый джиэмовец:

— Хай, Леонид, как дела? Хорошо покатался? А ты вообще-то в курсе, что твои уже уехали? Да ничего страшного — времени еще куча, сейчас тебя кто-нибудь из ребят подбросит. Что, некому? Ну давай, я отвезу. Эй, парни, дайте мне ключи от Трейлблейзера...

И действительно, мы спокойно успели к регистрации. Жаль, что Марчелло уже успел затеряться в аэропорту — и я толком так и не обсудил с ним ни SSR, ни Corvette, ни XLR...

Я не в восторге от Chevy SSR и нашел массу недостатков в Корвете, а Cadillac XLR определенно нуждается в более подробном изучении. Но ясно одно. Строить такие нетривиальные автомобили, как SSR или XLR, можно только в период возрождения. Или в период расцвета.