Opel Astra с мотором в 470 лошадиных сил и разгоном до «сотни» за 4 секунды? Я и сам бы не поверил, если бы меня только что не прокатили на этой Астре по гоночной трассе Норисринг. А час назад за рулем другой Астры я шел по автобану cо скоростью 240 км/ч, и Мерседесы с BMW освобождали мне левый ряд.

На багажнике обоих Опелей — и гоночного, и дорожного — красовались три веселых буквы: OPC.

У слова «скорость» в немецком автомобильном языке много синонимов. У BMW это — M GmbH, у Мерседеса — АMG, у Audi — S-line. А у фирмы Opel скорость — это OPC, Opel Performance Center.

Специальное подразделение OPC было создано в 1997 году для координации гоночных программ и выпуска «горячих» модификаций автомобилей Opel. Подразделение, скажем прямо, скромное — всего 15 штатных сотрудников, работающих под руководством бывшего гонщика Фолькера Штрисека в маленьком городке Бобингене, что рядом с Аугсбургом. Серийные машины под маркой OPC (Astra, Astra Caravan и Zafira) выпускаются на главном опелевском конвейере в Рюссельсхайме. Основная же задача здешних инженеров — разработка и совершенствование гоночной техники для германского «кузовного» чемпионата DTM, где Опелю приходится спорить с такими серьезными конкурентами, как Mercedes-Benz и Audi.

Возрожденный в 2000 году чемпионат Deutsche Tourenwagen Masters всего за три сезона стал одним из самых популярных спортивных зрелищ не только в Германии, но и во всей Европе. Гонки в прямом эфире транслируют сразу два общенациональных немецких телеканала — ZDF и ARD; в нем, помимо сильнейших «кузовных» пилотов Старого Света, стартуют такие звезды Формулы-1, как Жан Алези и Карл Вендлингер, а трибуны немецких автодромов во время этапов DTM бывают заполнены даже плотнее, чем на Гран При Формулы-1!

Убедиться в этом мы имели возможность, став гостями Фолькера Штрисека и его команды на этапе в Нюрнберге. Эта гонка — единственная в чемпионате, которая проходит на «городской» трассе Норисринг. На один уик-энд в году часть дорог вокруг стадиона, расположенного на окраине города, превращается в арену для состязаний. Публики много. Каждый из участвующих в гонках производителей (а кроме DTM, здесь проходят заезды суперкубка Porsche, юниорской Формулы BMW и Формулы-3) привозит огромные шатры с сувенирами и развлечениями для зрителей. В общем, получается большой гоночный праздник.

Если рядовые болельщики могут почувствовать вкус гонок, посидев за рулем игровых компьютерных симуляторов, то для спонсоров и VIP-гостей предусмотрено развлечение поинтересней. В субботу, после квалификации, трасса на целый час отдается в распоряжение «гоночных такси». У каждой из команд есть специальный автомобиль, полностью идентичный тем, что стартуют в гонках, за исключением одной детали — кроме водительского, в нем установлено еще одно кресло. Поездка с профессиональным пилотом на 470-сильном монстре по узкой гоночной трассе, петляющей в коридоре из стальных отбойников, — это, скажу я вам, воспоминание на всю жизнь. Ведь машины DTM по скорости и ощущениям вплотную приближаются к болидам Формулы-1!

Внешнее сходство автомобилей DTM с дорожными машинами Opel Astra Coupe, Audi TT и Mercedes CLK обманчиво. Оно поддерживается искусственно — ведь зрителям всегда интереснее, когда на трассе борются не странные крылатые каракатицы, а машины, похожие на те, что стоят у них в гаражах. Но на гонки обычных серийных машин сегодня мало кто захочет смотреть — слишком медленно. Так что болиды DTM представляют собой компромисс, созданный по рецепту невероятно популярной в Америке серии NASCAR. С одной стороны, во внешности машин нетрудно узнать серийную модель. С другой — любому, кто окажется на гонках, понятно: ни один дорожный Opel или Mercedes, каким бы мощным он ни был, на такое не способен. Зрелищность обеспечивается большим числом машин на старте и очень плотной борьбой, а она, в свою очередь, — результат применения жесткого технического регламента, гарантирующего, что одна команда или марка не получит подавляющего преимущества над остальными.

Еще один секрет популярности DTM — сугубо экономический. В этой серии все сделано для того, чтобы сократить расходы участвующих в ней производителей. Так, если в Формуле-1 команды за сезон «приговаривают» десятки моторов, то здесь за весь чемпионат поменять двигатель можно всего один раз. Поэтому четырехлитровые V-образные «восьмерки», применяемые в DTM, кроме внушительной мощности обладают еще и феноменальным запасом надежности.

Чтобы не провоцировать дорогостоящей «гонки вооружений», многие узлы и агрегаты машин унифицированы. Например, сведены к минимуму затраты на аэродинамические исследования (к слову, съедающие львиную долю бюджетов формульных команд) — согласно правилам, антикрылья, юбки по периметру кузова и задние диффузоры у всех должны быть одинаковыми. То же самое с трансмиссией — обязателен задний привод (вне зависимости от конструкции серийной модели) через шестиступенчатую секвентальную коробку передач английской фирмы X-track, сблокированную с задним мостом. Стандартизированы и тормозные механизмы — с мощными углепластиковыми дисками, аналогичными тем, что используются в Формуле-1.

Вот на таком аппарате меня и прокатили. По трассе, состоящей, фактически, из двух длинных прямых, где машины DTM разгоняются почти до 300 км/ч, и двух крутых 90-градусных поворотов, перед которыми следует очень жесткое торможение...

Работавший в этот день «таксистом» ветеран немецких кузовных гонок, чемпион DTM 1996 года Мануэль Ройтер прямо с пит-лейна ушел в глубоком заносе — с дымом из-под задних колес. И не отпускал газ до первого крутого поворота. Переключение передач — мгновенное, без сцепления и сброса газа. Через пару секунд уже была включена шестая, а еще через мгновенье я повис на ремнях, краем глаза успев заметить, как Ройтер одновременно с торможением короткими толчками рычага перещелкивает передачи «вниз». Короткое скольжение, дробь колес по поребрику — и вновь открыт полный газ: начался новый мощный разгон. И ускоряясь, и тормозя, и поворачивая, автомобиль все время движется в небольшом скольжении — будто не едет, а плывет над трассой. «Покрышки, на которых мы ездим, по сцепным свойствам уступают псевдосликам Формулы-1, — объясняет Ройтер. — Поэтому машина все время немного скользит. Только так, балансируя на самой грани, можно ехать по-настоящему быстро». А я представляю себе, как в этот послестартовый поворот, балансируя на грани во время торможения с трехсот километров в час, «вваливается» одновременно два десятка машин...

Посмотреть на это живьем удалось всего через сутки — во время воскресной гонки на Норисринге. Мой знакомец Ройтер был хорош, но его подвела ошибка механиков при дозаправке, а окончательно подкосил штраф «стоп-энд-гоу», наложенный на него судьями за контакт с одним из соперников. Пилотам Опеля в этом сезоне вообще не слишком везло. По сравнению с прошлым годом они выступили лучше, но все равно пока не могли опередить гонщиков Мерседеса и Ауди. Чемпионом DTM 2003 года в четвертый раз за свою гоночную карьеру стал пилот Мерседеса, немец Бернд Шнайдер.

А Фолькер Штрисек и его команда уже готовятся к следующему сезону. Реорганизована структура команды, выделены новые ассигнования на исследовательские работы. В следующем году Opel Team OPC будет выступать с новой машиной, построенной «по мотивам» пятидверного седана Opel Vectra GTS. Первые тесты уже проведены и дали неплохие результаты...