Геометрически четко очерченные арки колес и острые грани клиновидного кузова придают автомобилю зрительную легкость. Характерный «банан» абриса боковых окон и черные рамки дверей делают форму целостной, пропорциональной и узнаваемой. Машина может нравиться или нет, но придраться не к чему!

Интерьер решен в новом опелевском стиле. Но мне кажется, что этот жесткий техно-стиль, уместный, скажем, на Вектре, здесь выглядит как-то недобро, неуютно. Хотя стиль выдержан безукоризненно, да и к эргономике претензий не возникло. Удобные передние кресла, позволяющие занять как высокую посадку, так и низкую, «легковую». Хваткий руль с приливами под пальцы, неплохое переключение передач, правда, не столь четкое, как на Форде C-Max, музыкальный центр с CD-проигрывателем... Словом, здесь есть все, чего ожидаешь от современного автомобиля. Но раз уж мы упомянули Ford... Ford C-Max показался мне более семейным, солидным, с ярко выраженным мужским характером. А Opel Meriva — этакая кокетливая барышня, провоцирующая на легкомысленные поступки.

Опыт эксплуатации более крупного автомобиля, Зафиры, показал, что даже в «семейном» минивэне редко бывает больше трех-четырех пассажиров, что далеко не каждый владелец перевозит на нем мебель и стройматериалы. Поэтому при разработке Меривы акценты сместились: вместо максимальной вместимости и возможностей трансформации — максимальный комфорт для задних пассажиров. Часть заднего сиденья здесь может выполнять роль широкого подлокотника, может складываться и утапливаться, а крайние части сиденья могут сдвигаться к центру, обеспечивая двум пассажирам действительно комфортабельную, даже вальяжную, посадку.

И все же, повторю, мне показалось, что Meriva — автомобиль-женщина. Мне же больше импонируют автомобили с мужским характером.

Усаживаюсь в удобное кресло и радуюсь неброскому, но и не скучному, очень стильному интерьеру. Высокая посадка меня не смущает, досягаемость органов управления — устраивает. «Бублик» — в самый раз, рычаг коробки передач тоже неплох, и педальный узел проблем не вызывает. А приборы — просто хороши. Эргономика места водителя — на высоте. Выпадает только обзорность. К концу поездки шея моя вытянулась, ибо то и дело приходилось заглядывать за широкую «слепую» зону, образованную двумя пухлыми стойками и «нерабочим» треугольником стекла. Обидно — ложка дегтя. Зато у задних пассажиров вообще нет проблем. И ногам хватает места, и голове свободно, и даже втроем можно неплохо устроиться. А всяческие регулировки и трансформации позволяют обеспечить еще более высокий комфорт для двоих пассажиров и внушительный объем грузового отсека с ровным полом. Очень удобный автомобиль!

Ездовые свойства Меривы доставили удовольствие, но не вызвали азарта. Темпераментному набору скорости и отличной тяговитости способствует и «короткая» коробка. Если бы еще и передачи переключались... Но они не переключаются! Уж очень нечетко работает привод коробки. А сильно задемпфированный привод акселератора не дает двигателю быстро сбросить обороты. В результате синхронизаторы не справляются, и включения передачи приходится ждать долго. Еще ложечка дегтя.

Зато управляемость надежна и удобна. Умеренная чувствительность, плавные реакции и отличная обратная связь. Мерива устойчива на высокой скорости, спокойна при резких перестроениях, легко заныривает в крутые повороты и цепко держится на дуге. Для автомобиля с высоким центром масс — просто здорово! Если же влететь в поворот побыстрее, проявится небольшая диагональная раскачка. При ошибке в скорости короткий небольшой снос переходит в очень плавный занос. Курсовая устойчивость — на высоте! К тому же неотключаемая система контроля устойчивости всегда готова прийти на помощь.

Очень понравилась мне Meriva. Прекрасное сочетание высокой функциональности, отличных ездовых качеств и комфорта. Чего же не хватает? Еще бы немного романтики, которая так чарующе звучит в имени: Meriva...

Посадка высокая, причем геометрия водительского места рассчитана на людей, у которых баланс длины ног и рук смещен в сторону верхних конечностей. Мне с моими длинными ногами пришлось ставить спинку почти вертикально. Кругом много воздуха: свободно и впереди, и на заднем диване, причем задние пассажиры могут путешествовать бизнес-классом: достаточно убрать среднюю часть подушки и сдвинуть «половинки» сиденья к центру. Чуть позже стюардесса раздаст наушники, которые можно включить в отдельный блок управления аудиосистемой. В общем, налицо торжество чуждых мне идеалов семейного транспорта.

Но что это? Руки оказываются на хватком, «драйверском» кожаном ободе руля и короткоходном «джойстике» коробки передач. Поворачиваю ключ — и где-то впереди едва заметно ожил мотор. Хорошая вибро- и шумоизоляция. Очень удобные приборы: одним взглядом сразу схватываешь информацию сдвоенных циферблатов спидометра и тахометра. Включаю первую передачу и, не подгазовывая, плавно отпускаю педаль сцепления. Получается невнятно — Мерива дергается, недвусмысленно намекая на то, что мне стоит воспользоваться педалью акселератора. Хорошо, пусть будет по-твоему, Мерива, — даю газу и... Опель яростно бросается вперед! Тпр-р-ру! Что за черт? Да тут 125 сил на 1300 кг массы!

Больше я ни разу не вспоминал об утилитарном назначении этой машины. Я был приятно поражен упругостью на приятно тяжелой баранке, ясностью реакций, охотой Меривы ехать быстро, нырять в повороты и шустрить в потоке. Оказалось, что у этого безликого автомобиля все же есть характер, и он мне симпатичен, близок. Казалось, Опелю и самому приятно было раскрыться с такой неожиданной стороны.

Но представить себя владельцем Меривы я не могу — нет у меня желания изо дня в день жить в условиях конфликта формы и содержания. Опелевцы наделили машинку заводным характером, но не сумели дополнить ее выразительной внешностью. А жаль...

Сажусь за руль — и первым делом отмечаю, как удачно расположено зеркало на солнцезащитном козырьке. Не надо наклоняться, чтобы полностью себя увидеть.

Сиденье здесь регулируется по высоте — это хорошо. А наклон спинки изменяется специальным кругляшом слева. Я попробовала покрутить, но оказалось тяжело и неудобно: рука едва проходит между сиденьем и дверью. Все-таки рычажки, что на японских машинах, лучше.

На руле — регулировка громкости аудиосистемы, а между сиденьями — гнездо для наушников. Одобряю.

Слева, над дверью водителя, есть очечник, а сзади предусмотрены столики. И если бы не крохотный перчаточный ящик, в который, к сожалению, сумочку уже не спрячешь, я бы сказала, что Мерива сделана с особой заботой о ее обитателях.

А вот стойки, загораживающие довольно большую зону обзора слева и справа, мне не нравятся.

Поехали! Машинка предсказуема, быстро откликается на мои команды, и я думаю, что многие смогут получить удовольствие от вождения. Я — из их числа.

И все же практического интереса к Мериве у меня нет: слишком дорого. За эту цену я куплю другой автомобиль, большой. Я хочу свободы, пространства, а этого в Мериве нет.

Откидывающиеся столики, карманчики, крючочки, холодильник-бар в бардачке... Это мы уже проходили. Двигателем объемом 1,8 литра при снаряженной массе 1380 кг сегодня тоже никого не удивишь... Но как подобраны передаточные числа! Как честно мотор «отрабатывает» каждую ступень трансмиссии! Как тянет «снизу»! Я давно перестал самоутверждаться за рулем, но на сей раз не смог отказать себе в удовольствии пошустрить. Кайф! Пожалуй, не вспомню другого автомобиля марки Opel, езда на котором оставила бы такие приятные воспоминания. Поэтому прощаю Мериве широченные передние стойки, неудобные кнопки управления стеклоподъемниками, отсутствие маршрутного компьютера... Но, заглянув в прайс-лист, уныло опускаю руки.

Существует два типа реакции на журналистскую критику, я их условно разделяю на «европейский» и... Хочется произнести слово «азиатский», но Азия здесь не при чем — неадекватная, по-тупому агрессивная реакция на негативные отзывы в прессе встречается на всех континентах. «Да кто они такие, эти журналюги, что они вообще понимают? Обозвать наш великолепный автомобиль «скучным»? На презентации — не приглашать, машин на тест — не давать!»

Реакция же «европейская» — другая. «Им не понравилась управляемость? Почему? Пусть прокатятся еще. Опять не нравится? Может, мы действительно что-то можем улучшить без ущерба для плавности хода...»

Так вот, Opel в последнее время радует именно позитивной, «европейской» реакцией на критику. Сколько лет мы вместе со многими европейскими коллегами поругивали Opel за вялые настройки шасси, за «растянутые» трансмиссии, за бесхарактерность... Но появились отменный Speedster (суть Lotus Elise) и великолепная Zafira (совместная разработка с Porsche). Журналисты приободрились — а в Рюссельсхайме призадумались. Понравилось, поди, читать дифирамбы. И на неодобрительную «примерку» новой Вектры опелевцы отреагировали по-европейски, конструктивно — устроили совместный «разбор полетов» с участием наших экспертов. Когда через полгода к нам на тест попала другая Vectra, мы были приятно удивлены настройкой шасси: машина поехала лучше! Потом еще один сюрприз: Vectra GTS по «драйверским» дисциплинам переигрывает в дуэль-тесте Saab 9-3 Aero.

И вот теперь — Meriva. Невероятно «заводной» автомобильчик! По темпераменту Meriva 1.8 даже «горячее», чем Zafira 2.2, — так и подзуживает ехать быстрее, активнее. Если дела пойдут так и дальше, то Opel и впрямь сможет смыть с себя родовое проклятие — почти что столетнее клеймо скуки!

Правда, не стоит забывать и об эргономике: Meriva делит с Зафирой не только плюсы, но и минусы. В первую очередь, это неудобная для меня высокая посадка с согнутыми под прямым углом ногами и низкий, короткий рычаг коробки. Не нравится мне сидеть за рулем, как на стуле, и ворочать передачами где-то внизу, у пола. Поэтому Meriva — симпатичная, невероятно живая, вместительная и при этом компактная машинка — не для меня.

А вот новая Astra — это интересно...

Зовите меня эгоистом, но я с детства усвоил, что водитель в автомобиле — главный. Поэтому, сидя справа, я никогда не протяну руки, чтобы сделать погромче радио или потеплее «печку», не спросив сперва разрешения у того, кто за рулем. И это, на мой взгляд, естественно. Ведь водитель, в отличие от праздно путешествующих пассажиров, занят сложнейшей работой, в которой малейшая ошибка может привести к гибели людей.

Если хотите, зовите меня ретроградом, но мне не нравится это новое поколение компактвэнов, в которых сидишь как курица на насесте. Потому, что экономящая место «автобусная» посадка и высокая крыша неизбежно означают более высокий центр масс, а значит, худшую устойчивость и управляемость. Строго говоря, «теорема о легковой управляемости минивэнов», о которой говорилось в одной из недавних «примерок», для меня не имеет доказательства. Я уже не говорю о том, что сидеть, как на барной табуретке, для водителя не физиологично, а следовательно, небезопасно. Почему-то в гонках, где столь важно удобство пилота и его контакт с машиной, подобный вариант посадки не встречается.

Так что пора, на мой взгляд, ввести в обиход новый термин. В противовес сочетанию driver’s car, суть автомобиль для водителя, пусть будет passenger’s car, автомобиль для пассажира. Даю свое определение: это такой автомобиль, в котором интересы водителя (а следовательно, активной безопасности) приносятся в жертву интересам пассажиров (то есть комфорту и вместимости).

Opel Meriva — во всех отношениях достойный автомобиль. Но по сути изложенного это ничего не меняет. Мне такой автомобиль не нужен.

Снаружи Meriva, как и любой Opel, отличается лаконичными формами. Внутри все тоже строго: прямые линии и дуги окружностей — словно дизайнерам раздали линейки да циркули, а от руки рисовать запретили. Впрочем, меня эта геометрия устраивает. Все кнопки на местах, символика понятна. И к основным органам управления никаких претензий: мне понравилось водительское сиденье с неплохой боковой поддержкой, понравились руль, педали, рычаг переключения передач...

Впрочем, рычаг хорош только в статике. Но как только начинаешь им пользоваться... Ватные перемещения и низкая информативность приводят к досадным ошибкам при переключениях. Особенно это неприятно при интенсивном разгоне: выходишь на обгон, нужна максимальная динамика, но ты не можешь «найти» следующую передачу. А ведь переключаться приходится часто: «короткая» трансмиссия и «живой» мотор подзуживают к активной езде.

Зато управляемостью Meriva порадовала. Несколько раз я разгонялся до 180 км/ч — скорости не чувствуется, она не пугает. Я точно знаю, как среагирует автомобиль на поворот руля, на торможение, а это многого стоит.

Комфорт — на среднем уровне: Meriva жестковата, но это разумная плата за отличное поведение в поворотах.

С удовольствием ездил бы по Москве на такой машине. Смущает цена: $21000 — не дорого ли?

Эта забавная история случилась весной на Мальорке — во время «ездовой» премьеры Меривы. История показательная, и вот почему. Мне приходилось ездить на многих однообъемниках и других универсальных машинах, и я пришел к выводу, что из всего многообразия вариантов трансформации салона автомобилисты активно пользуются лишь двумя простейшими приемами — складывают либо половинку заднего сиденья, либо все сиденье целиком. Другие «уникальные» возможности «гибких» интерьеров обычно остаются невостребованными. Подобно тому, как большинство из нас используют в лучшем случае десятую часть функций мобильных телефонов. Так что я не готов «переплачивать» за интерьер-трансформер Меривы: мне все эти «навороты» ни к чему.

Я не хочу мириться с двойными передними стойками крыши: даже в хорошую погоду они перекрывают большой сектор обзора, а в зимнюю слякоть, когда треугольные окошки будут постоянно грязными, «мертвая» зона станет еще шире. Подозреваю, что зимой будут плохо работать длиннющие распашные «дворники» (проверено на Мерседесе А-класса), а необъятное лобовое стекло будет долго отпотевать от инея и льда...

В общем, не горю я желанием быть «вагоновожатым» — даже несмотря на то, что Meriva 1.8 порадовала прекрасно настроенным шасси и высокой плавностью хода. Мне милее «среднеупакованная» Astra 1.6 за $13500: она и по динамике не проигрывает (снаряженная масса меньше), и по вместительности почти такая же. Зато насколько дешевле!