С тех пор, как три года назад на свет появился Audi Allroad, в секторе больших универсалов «повышенной проходимости» событий было не много. Уже известный Volvo V70 Cross Country переименовали в Volvo XC70 (по аналогии с большим внедорожником Volvo XC90), а на минувшем автосалоне во Франкфурте прошла мировая премьера универсала Subaru Outback нового поколения. Это и стало поводом для того, чтобы вновь собрать три машины вместе и узнать — изменилась ли расстановка сил.

Я понские автопроизводители не любят увязывать премьеры новых автомобилей с международными выставками — невыгодно! Как только машина готова, ее тут же запускают в серийное производство — и начинают продавать. Вот и новый Outback появился у японских дилеров еще в мае — задолго до мирового «дебюта» во Франкфурте. А в России Outback оказался даже раньше, чем во многих странах Европы!

В нашем распоряжении оказался Subaru Outback H6 нежно-золотистого цвета — тот самый, что красовался на выставках в Москве и Санкт-Петербурге. Шесть «оппозитных» цилиндров, новый пятиступенчатый «автомат» и «все навороты». Розничная цена — $49800.

Чем был хорош предыдущий Outback? Проверенной временем полноприводной трансмиссией, знаменитыми оппозитными двигателями и высоким качеством сборки. Но при этом и внешность, и интерьер универсала едва ли можно было назвать красивыми или стильными. А главной чертой фирменного стиля оставались разве что лишенные оконных рамок боковые двери.

Новый Outback — автомобиль другой. Вряд ли его внешность станет ориентиром для дизайнеров других фирм, но выглядит машина легче, стремительнее, современнее.

Вместо невзрачного салона «как у всех» появился интерьер, к которому наконец-то приложили руку дизайнеры. Все без причуд, но стильно. И качественно. Например, материал передней панели и по фактуре, и по качеству точь-в-точь повторяет тот, что используется на «трешке» BMW. Полукруглый козырек над приборами и развернутая к водителю центральная консоль — опять же, как на BMW предыдущей генерации. Дефлекторы системы вентиляции, ядовито-красная подсветка приборов и передней панели, закрывающийся мягкой шторкой бокс на центральном тоннеле — это уже напоминает Audi.

И в результате — ощущение дорогого, высококлассного автомобиля, но при этом лишенного показной респектабельности, пафосности, в чем можно упрекнуть Audi Allroad.

Красивый, обтянутый перфорированной кожей руль Momo ложится в руки как влитой. На дверях — удобные ручки под «естественный» хват. На своих местах педали, подрулевые переключатели, селектор «автомата». Сиденья обшиты «цепкой» кожей (жаль, «ушки» боковой поддержки спинки маловаты). Рычаг стояночного тормоза наконец-то перенесли с правой стороны центрального тоннеля (как на «праворуких» машинах — этим отличался предыдущий Outback) на левую, ближе к водителю.

Но рулевая колонка почему-то регулируется только по углу наклона. Блок климат-контроля расположен слишком низко: если селектор коробки переведен в положение P, управлять режимами неудобно. А сам селектор «автомата» по-прежнему не оснащен блокиратором — рычаг легко перемещается в зигзагообразной прорези даже при выключенном зажигании и отпущенной педали тормоза: если случайно дернешь за него — машина может покатиться под уклон!

Но самый серьезный прокол в том, что для рослых водителей (выше 180 см) слишком мал диапазон продольной регулировки сиденья: хочется отодвинуться еще на несколько сантиметров, а некуда — не позволяют слишком короткие салазки и... ноги задних пассажиров! Да-да, при отодвинутых до упора передних сиденьях задние пассажиры выше среднего роста уже упираются коленями в жесткие спинки. А троим на задних сиденьях будет еще и в плечах тесно.

Крайне малый запас пространства для задних пассажиров — свидетельство неудачных компоновочных решений, поскольку ни по длине, ни по колесной базе Outback практически не уступает конкурентам. Да и багажник Subaru не больше, чем у других.

Серебристый Audi Allroad 2.7 продается за 75 тысяч долларов — в полтора раза дороже Subaru! За что такие деньги? За 250-сильный мотор? За полноприводную трансмиссию? За пятиступенчатый «автомат»? Но ведь все это есть и в Subaru! Неужели дилеры Audi берут такую «надбавку» только за пневмоподвеску, которая позволяет оперативно изменять клиренс?

Но как только откроешь дверь Audi, все вопросы снимаются сами собой. Дорогие материалы, высококлассная аудиосистема (равных ей в нашем тесте не было), раздельный климат-контроль, снабженные микролифтами ручки на потолке и даже крючки для одежды... И эргономика здесь «дорогая». Но высший балл за эргономику мы не ставим лишь потому, что передние сиденья нам встречались и получше (даже на автомобилях концерна Volkswagen Group). Да и обзорность назад страдает из-за крупных подголовников заднего сиденья.

Список опций соответствующий. Предлагаются такие приятные мелочи, как шторки на окнах задних дверей, подогрев руля и заднего сиденья, предпусковой подогреватель с дистанционным управлением, съемный фаркоп и много всего другого. Этих полезных и не очень вещичек можно заказать на сумму, которой хватило бы на покупку двухлитрового седана Subaru Legacy!

По запасу пространства для задних пассажиров Allroad на полголовы выше, на полноги длиннее и на полплеча шире! Несмотря на то, что подушка заднего сиденья отформована под двоих, здесь вполне комфортно втроем — даже если все в зимней одежде. От коленок до спинок передних сидений остается сантиметров пять, а если человек среднего роста — то и все десять. Благодать!

Но от удобного, просторного и эргономичного интерьера Audi веет холодком, даже если «печка» работает на полную мощь. Этот интерьер обязывает, ему надо соответствовать...

А вот Volvo XC70 — автомобиль более дружелюбный. От своего предшественника, Volvo V70 CrossCountry, он отличается лишь конструкцией полноприводной трансмиссии: вместо вискомуфты в приводе задних колес появилась более шустрая многодисковая муфта Haldex (как на седане Volvo S60 AWD и внедорожнике Volvo XC90). Все остальное осталось неизменным, в том числе и цена: «наша» машина с 200-сильным пятицилиндровым турбомотором (других двигателей не предлагается) и пятиступенчатым «автоматом» стоит дороже Subaru — $54870.

Внешность «икс-си» — на любителя. Не всякому понравятся угловатый силуэт и нарочито рельефные пластмассовые накладки на кузове. А вот интерьер хорош. Материалы отделки не беднее, чем в Audi, но здесь как-то легче, свободней.

На Volvo менее удачные сиденья, чем на Audi. Элегантный «деревянный» руль не такой «хваткий», как на Subaru, но тоже хорош. По простору на заднем сиденье Volvo XC70 лишь немного уступает Audi, заметно превосходя Subaru.

Радует продуманная система климат-контроля. Например, дефлекторы системы вентиляции есть даже на средних дверных стойках и возле боковых окошек багажника (чтобы не запотевали).

Кстати, о багажнике. Он большой, с ровными стенками. А вот и фирменная штучка Volvo — мощная металлическая решетка, которая призвана удержать груз при резком торможении или столкновении. Если груза нет, то решетка поднимается вверх и защелкивается под потолком.

Шестицилиндровый оппозитный мотор освоили на фирме Fuji Heavy три года назад, но теперь мощность трехлитрового агрегата удалось поднять с 210 л.с. до внушительных 245 л.с. В паре с модернизированным мотором работает первый в истории марки Subaru пятиступенчатый «автомат». То есть нынче Outback вооружен не хуже европейских машин! Об этом говорят и результаты наших инструментальных измерений: с «низкого» старта Outback разгоняется ноздря в ноздрю с Audi, заметно опережая Volvo. Но это — цифры. А глаза, уши и вестибулярный аппарат убеждают в том, что во многих ситуациях Subaru все же медленнее Audi. Почему?

Отчасти потому, что при интенсивных разгонах оппозитная «шестерка» заглушает своим ревом все остальные шумы. Причем с заводным рокотом «оппозитников» Porsche этот рев имеет мало общего. Порой кажется, что мотору Subaru невмоготу тянуть двухтонную машину. Портит впечатление и новый «автомат». Он переключает передачи мягко, но с ощутимыми задержками, да и передачи слишком уж «длинные». Например, на третьей Outback разгоняется аж до 190 км/ч, в то время как Audi и Volvo достигают такой скорости только на четвертой.

Пятая передача на Subaru — «экономичная», расчитанная на езду с постоянной скоростью. Но при интенсивных ускорениях со средних скоростей (например, при динамичных обгонах) «автомату» приходится переключаться на две, а то и на три ступени «вниз»! Все это происходит слишком размеренно, и драгоценные, особенно в сложной дорожной обстановке, секунды теряются.

Несомненный плюс нового «автомата» — наличие спортивного и секвентального режимов. В режиме Sport в окошке на панели приборов горит не буква S, а высвечивается номер включенной в данный момент передачи. По достижении максимальных оборотов двигателя коробка не переключается «вверх», а позволяет водителю удерживать стрелку тахометра на грани запретной красной зоны. Но даже в секвентальном режиме задержки при переключениях «вниз» слишком велики.

Что касается управляемости, то Subaru нас порадовал. Автомобиль очень хорошо «стоит» на высокой скорости, на повороты руля откликается плавно, в повороты заезжает легко и так же легко из них выходит. Очень сбалансированное поведение!

Audi Allroad мощнее всего на пять лошадиных сил. Но «силы» здесь совсем другие — «наддувные», заводные! Мотор — менее громкий, «автомат» — более скорострельный, а шумоизоляция — лучше. Машина разгоняется легко, без надрыва, создавая ощущение стремительного полета. А вот секвентальный режим оказался «псевдоручным»: «автомат» все равно продолжает переключать передачи и «вверх», и «вниз», позволяя лишь расширить диапазон использования каждой ступени и активнее тормозить двигателем.

Легкость, с которой Allroad разгоняется до 200 км/ч, вселяет уверенность, что все под контролем. В общем, так оно и есть. Водитель не «теряет» автомобиль даже на разбитой дороге. Пневмоподвеска обеспечивает очень высокую плавность хода, хотя на стыках асфальта работа подвески сопровождается ударами и неприятным лязгом.

«Автомат» Volvo работает проворнее, чем на Subaru, но... Пять цилиндров — не шесть. При разгоне «в пол» XC70 отстает. Да и нет кайфа от быстрой езды на Volvo! Водитель плохо чувствует автомобиль. И чем выше скорость, тем сильнее разобщенность. Проблемы появляются уже на 120 км/ч — XC70 начинает «плавать» на неровностях, заставляя водителя подруливать. А на извилистых дорогах управление превращается в тяжелую работу. В поворотах Volvo кренится так, что становится страшно даже подготовленным водителям, а передний пассажир хватается за специальный поручень на центральном тоннеле.

Шведский универсал располагает к размеренной, неспешной езде. Не поднимает настроения и привод тормозов: при интенсивном замедлении педаль уходит все глубже и глубже. На этой машине лучше ехать потише. Так и устаешь меньше, и успеваешь насладиться комфортной подвеской, которая выводит Volvo XC70 на первое место по плавности хода.

А самый «драйверский» автомобиль в нашем трио — Audi. Он с удивительной четкостью и с минимальными кренами «пишет» самые быстрые повороты — словно это не вседорожник, а полноприводный карт! Система стабилизации настроена так, что позволяет водителю самостоятельно побороть занос, а уж потом — если необходимо — она приходит на помощь. Но порой Allroad так быстро и глубоко проваливается в занос, что работать рулем приходится вдвое быстрее обычного.

Subaru в напряженных поворотах пусть и менее быстрый, зато более понятный автомобиль. Под резкий сброс газа Outback тоже уходит в занос, но плавнее — и потому восстановить контроль над ситуацией проще. А система ESP настроена как на Audi — сначала дает водителю возможность поупражняться в коррекции скольжений, а уж затем вступает в игру.

Volvo XC70 сначала выскальзывает наружу виража. Но с ростом кренов машина вдруг устремляется внутрь поворота. Сложный характер!

А проходимость? Несмотря на звучные имена — Outback («необжитая местность»), Allroad («все дороги») и XC (CrossCountry, «пересеченная местность»), — герои нашего теста имеют весьма отдаленное отношение к внедорожникам. Подобные «универсалы повышенной проходимости» обычно утюжат асфальтовые дороги. Главное — не ударить лицом в грязь, если таковая все же попадется. А уж месить эту грязь — удел других машин.

На вооружении Audi — самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, распределяющий крутящий момент между передними и задними колесами в соотношениях от 25:75 до 75:25. В помощь ему — электронная система EDS, которая подтормаживает буксующие колеса, позволяя другим колесам реализовать крутящий момент.

На Subaru — «почти честное» распределение крутящего момента: он делится между передними и задними колесами в соотношении 45:55. Плюс — электронная имитация блокировки дифференциалов.

В штатных режимах движения Volvo V70 XC остается практически переднеприводным автомобилем — задние колеса подключаются муфтой Haldex лишь в том случае, если передние начинают проскальзывать. Кроме того, есть противобуксовочное устройство TRACS, также играющее роль электронной блокировки межколесных дифференциалов.

Принудительных блокировок и понижающих передач нет ни на одной из машин.

На раскисшей грунтовой дороге все автомобили проявили себя с лучшей стороны. Но при прочих равных условиях очевидное преимущество было за Audi — спасибо изменяемому дорожному просвету и относительно малым свесам. То есть Allroad отличается лучшей геометрической проходимостью.

С диагональным вывешиванием справились все: электронные системы имитации блокировок позволяли двигаться вперед, даже если земли касались только два колеса. Но это — на сухом твердом грунте. А если под колесами песок, то «псевдоблокировки» оказываются слишком «мягкими»: машины лишь дергаются, но вперед не едут.

Volvo XC70 с его «частичной» полноприводностью мы было записали в аутсайдеры. Но оказалось, что даже в песчаном карьере обутый в «высокие» шины с более крупным рисунком протектора автомобиль не потерял бойцовских качеств.

Подведем итоги?

Три года назад Outback H6 предыдущего поколения по сумме экспертных оценок безнадежно отставал от конкурентов. Но новый Outback уже стоит на одной ступени с Volvo! А то, что Outback проиграл Audi, то... Не будем забывать, что Subaru в полтора раза дешевле! Эх, если бы еще на заднем сиденье не было так тесно! Так что если вы цените не столько ездовые свойства, сколько простор и комфорт, то выбор должен пасть на Volvo XC70.

Ну, а если цена не играет существенного значения, лучшим приобретением в этом классе по-прежнему остается Audi Allroad. Самый просторный, самый драйверский и самый «проходимый» автомобиль в нашей троице. А еще — самый прожорливый и самый угоняемый. А еще — самый престижный!

Такая вот subarдинация.

Справка АР. Автомобили на тест предоставили:
Audi Allroad — фирма Ауди Центр Рублевка, тел.: (095) 775-77-72;
Subaru Outback — фирма У-Сервис+, тел.: (095) 258-99-99;
Volvo XC70 — московское представительство фирмы Volvo, тел.: (095) 745-97-80.

Что почем?

Subaru Outback предлагается российскими дилерами с двумя бензиновыми оппозитными двигателями на выбор: с «четверкой» объемом 2,5 л (165 л.с.) и «шестеркой» объемом 3 л (245 л.с.). Outback 2.5 в стандартной комплектации (механической коробка, АБС, четыре подушки безопасности, климат-контроль, магнитола, электропривод стеклоподъемников и наружных зеркал с подогревом, легкосплавные колеса) продается за $36020. Такой же автомобиль в максимальном оснащении и с четырехступенчатым «автоматом» заметно дороже — $39250. Subaru Outback H6 оснащается только пятиступенчатой автоматической коробкой (от $48290). В нашем тесте участвовал такой же Outback H6, но с полным набором дополнительного оснащения ($49830).

Гарантия — 3 года или 100 тысяч км пробега.

Audi Allroad поставляется на российский рынок в трех версиях — с бензиновыми двигателями объемом 2,7 л (250 л.с.) и 4,2 л (300 л.с.), а также со 180-сильным турбодизелем объемом 2,5 л. Самый доступный Allroad 2.5 TDI с механической коробкой (полноприводная трансмиссия quattro, пневмоподвеска, система ESP, четыре подушки безопасности, климат-контроль, обогрев передних сидений, кожаный салон, аудиосистема с CD-чейнджером, полный электропакет, омыватели фар и легкосплавные колеса) продается за 45590 евро. В тесте участвовал богато оснащенный Allroad 2.7 Т с «автоматом» Tiptronic (64350 евро). Цены на топ-модель Allroad 4.2 начинаются с 63000 евро.

Поставляемые в Россию автомобили Audi заправлены низкозамерзающей охлаждающей жидкостью (до –35°) и оснащены защитным кожухом мотора. Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Volvo XC70 предлагается только с бензиновым турбомотором объемом 2,5 л (210 л.с.). Коробка передач — механическая или пятиступенчатый «автомат». XC70 в базовой комплектации (АБС, traction control, четыре подушки безопасности, подогрев передних сидений, противоугонная система, очиститель и омыватель фар, полный электропакет, защитная решетка багажного отсека) предлагается по цене от 40500 евро. Машины с «автоматом» на 1300 евро дороже. Участвовавший в тесте автомобиль с учетом дополнительного оборудования «потянул» на 46900 евро.

Гарантия — 2 года или 100 тысяч км пробега.

Volvo перестраивается на соседнюю полосу с неохотой — не хватает чувствительности рулевого управления (приходится вращать баранку на очень большие углы) и слишком велики запаздывания. Зато курсовая устойчивость высока, возникающий занос меньше, чем на других машинах, а справиться с ним может даже неподготовленный водитель




Subaru Outback выполняет переставку «правильно»: уверенный бросок на соседнюю полосу и — несложная коррекция заноса. Все просто и понятно




Audi гораздо острее и точнее при переходе в соседний ряд. Но возникающий при этом занос нужно корректировать с опережением, а не «по факту» — иначе машина встанет поперек дороги...

Вялые реакции, низкая чувствительность рулевого управления, большие крены и раннее скольжение передних колес говорят о том, что комфортабельный «семейный» универсал Volvo XC70 больше подходит для спокойной езды

Outback лихо проходит быстрые повороты, а великолепно сбалансированное шасси вселяет уверенность. Но Subaru отличается двойственностью характера: на «допредельных» скоро

В крутом повороте даже под сброс газа Allroad стремится спрямить траекторию — снос. Но бывают ситуации, когда в более пологих поворотах Audi неожиданно проваливается в глубокий занос, требуя от водителя быстрых и уверенных действий