Взору автора этих строк машина, о которой пойдет речь, впервые предстала на блекловатом черно-белом фото в толстенном томе, который был издан по итогам визита достопамятного нашего лидера Н.С. Хрущева в Штаты. Книга называлась «Лицом к лицу с Америкой», и о содержании ее — равно как о литературных достоинствах — автору сказать нечего. Потому как, увидев ту плохонькую иллюстрацию, ни о чем другом он, автор, думать уже не мог — в голове крутились, сталкиваясь и разлетаясь, только два слова:

«Какая машина!..»

Прошло с тех пор, наверное, лет тридцать, — и примерно половину этого срока над столом у меня провисел цветной рисунок лимузина Cadillac 1958 года выпуска, сделанный с той памятной фотографии. (Чего стоила сама по себе перерисовка — это вообще разговор отдельный: шестидесятые годы, ни тебе ксероксов, ни сканеров, — переснимай на фотопленку, увеличивай, а потом еще достраивай занавешенную президентским штандартом переднюю фару и заслоненный мотоциклистом сопровождения хвостовой плавник… Беда, короче.) И только минувшим летом точно такой же автомобиль объявился наконец в Москве. Вряд ли тот же самый, что был в книге, — ведь всего этих лимузинов было в 1958 году выпущено довольно много, 730 штук, плюс еще 802 аналогичных автомобиля без внутренней перегородки в кузове между передним и задним его отделениями. Но в точности такой же.

Серия 75 впервые появилась в производственной программе отделения Cadillac корпорации General Motors в 1936 году. На тот момент это не был ни самый дорогой, ни, тем более, самый престижный автомобиль марки Cadillac: еще стояли на производстве и 12-, и 16-цилиндровая серии, и в каждой из них предлагалось по нескольку разных лимузинов, — а «семьдесят пятая» была всего-навсего самой крупной среди восьмицилиндровых серий (и насчитывала, кстати, не две, а целых десять моделей: пятиместные, шестиместные, семиместные седаны с внутренней перегородкой в кузове и без нее, а также седан-кабриолет и частично открытый таун-кар — без жесткой крыши над передним сиденьем). На лидирующие позиции в линейке моделей она выдвинулась только в сорок первом, вслед за устранением многоцилиндровых машин, и просуществовала в этом качестве — практически без изменений — до самого начала 50-х. Тогда же сократился и выбор вариантов кузова — сперва до трех, а затем и до двух: лимузин и седан, то есть с перегородкой и без нее.

Странным образом по состоянию на 1958 год «семьдесят пятая» опять-таки не являлась ни самым престижным, ни самым дорогим среди автомобилей Cadillac. Куда выше нее в кадиллаковской иерархии стояла четырехдверная машина Eldorado Brougham, — выпускавшаяся в крайне ограниченных количествах, строившаяся практически вручную и оттого стоившая почти в два раза больше, чем лимузин. Но для «протокольных» нужд, вроде торжественной встречи главы иностранного государства, пятиместный Brougham подходил мало: даже если устроить в салоне стеклянную перегородку между передним и задним сиденьями, все равно в него никак не вместились бы «…и сопровождающие их лица», непременные на такого рода мероприятиях. И вообще это была машина «персонального» класса, — для владельца, который сам не прочь ею порулить. Экземпляр такого автомобиля американские власти преподнесли, помнится, Фиделю Кастро — как новому главе сопредельного государства. Другое дело, что команданте никогда этим «символом капиталистического декаданса» не пользовался и непременно велел бы его переделать в грузовик либо в общественный микроавтобус, кабы не один ушлый дипломат, исхитрившийся обменять уникальное авто на какую-то более практичную по кубинским понятиям машину. Только так автомобиль и уцелел.

Во второй половине пятидесятых годов из всех американских автомобилестроителей только Cadillac продолжал серийно и в заводских условиях выпускать длиннобазные лимузины. Корпорация Chrysler прекратила самостоятельно делать свой Custom Imperial с переходом на модели 1957 года, передоверив эту задачу своим итальянским партнерам — кузовному ателье Ghia. (В 1958 году там изготовили тридцать один такой автомобиль.) Фирма Packard свой последний лимузин выпустила, в содружестве с американским кузовостроительным предприятием Henney, еще в 1954 году. Фордовская марка Lincoln если и делала в послевоенное время лимузины, то лишь в единичных экземплярах и по заказу Белого Дома; к тому же там с 1958 года приняли к производству модель с несущим кузовом, — а из автомобиля такой конструкции сделать длиннобазный лимузин можно одним-единственным способом: по технологии «stretch». Минуло пять лет, прежде чем этим наконец озаботились, — причем отнюдь не предприятие-изготовитель, но специально для этих целей организованная компания Lehmann & Peterson. Так что конкурентов на лимузинном рынке внутри страны у марки Cadillac, по сути дела, не осталось. На мировом уровне были, конечно, сопоставимые по классу Mercedes 300 (он же Adenauer) и еще довольно новый в ту пору Rolls-Royce Silver Cloud, — а точнее, делавшийся на основе этого последнего Phantom V; в Англии, кроме того, выпускались еще лимузины Daimler Majestic (см. АР № 22, 2002) и Austin Princess. Но все это либо стоило совсем уж несусветных денег, — как в случае с автомобилями Rolls-Royce, — либо не дотягивало по уровню комфорта. Так что и американские, и многие зарубежные потребители отдавали предпочтение именно лимузинам Cadillac. Тем более что по агрегатам своей ходовой части эти лимузины были полностью унифицированы с другими автомобилями этой марки — только кузов да длина колесной базы их и отличали.

Кузов на лимузинах Cadillac модели 1958 года был тот же самый, что и в предыдущем сезоне. (Это, кстати, касалось не только лимузинов: вся линейка моделей этой марки сохранила прошлогодние кузова, — даже вышеупомянутый мелкосерийный Eldorado Brougham.) Все изменения, внесенные в ходе ежегодного рестайлинга, касались оперения и декора. Наиболее заметной деталью облика машины были, разумеется, новомодные спаренные фары головного освещения, — в 1958 году их наконец получили практически все американские машины. Хвостовое завершение выполнили по тому же типу, что у моделей Cadillac Eldorado 1955—1956 модельных годов, — благо начиная с 1957 года этим машинам полностью переоформили хвостовую часть, и их прежнее сугубо индивидуальное решение оказалось «свободным». Боковой декор на лимузинах соответствовал таковому у автомобилей «средних» и «нижних» серий Cadillac: ничего лишнего, никакой сверкающей отделки по нижней части заднего свеса, как на машинах Eldorado или Sixty Special. Лишний раз подчеркивать, что данный Cadillac — это не «просто Cadillac», не имело смысла: все и так было ясно с первого взгляда, по очертаниям кузова.

Под капотом у лимузина Cadillac все было в точности таким же, как у любой другой машины этой марки. Шестилитровый верхнеклапанный V8 развивал в 1958 году 310 сил, — на 10 больше, чем год назад; прибавка была получена за счет доведения степени сжатия с прежних 10:1 до 10,25:1. На любой модели можно было иметь и 377-сильный агрегат от модели Eldorado с трехкарбюраторным питанием, — но особой популярностью среди покупателей лимузинов эта опция не пользовалась: для них куда полезней была главная передача с отношением 3,36:1 взамен стандартного 3,07:1, поскольку «семьдесят пятый» в любом исполнении был заметно тяжелее любого другого автомобиля Cadillac. Для лимузинов, оборудованных кондиционером, предлагался еще один задний мост — с передаточным числом 3,77:1. (Кондиционер на лимузинах по-прежнему «обитал» в багажнике, хотя на всех прочих моделях его еще годом ранее перевели в подкапотное пространство.) Пневматическая подвеска, разработанная специально для модели Eldorado Brougham и за отдельную плату предлагавшаяся в 1958 году на всех остальных автомобилях Cadillac, на лимузинах применения не нашла, — поскольку зарекомендовала себя в эксплуатации далеко не лучшим образом. Автоматическая трансмиссия Hydramatic на всех моделях Cadillac использовалась одна и та же. Короче, «семьдесят пятый» модели 1958 года во всех отношениях был Cadillac как Cadillac, — разве что покрупней да попросторней всех остальных. (Обе модели считались девятиместными, — несмотря на то, что откидных сидений в заднем салоне было всего два.)

***

Волею судеб лимузин 1958 года оказался последним из настоящих «семьдесят пятых». Со следующего года в отделении Cadillac изменилась внутренняя номенклатура обозначений, и многоместный лимузин — а также парная модель без внутренней перегородки — получили вместо своего прежнего индекса новый: теперь они были известны как «серия 67». Для покупателей, впрочем, ничего не изменилось, во всех рекламных публикациях для лимузинов по-прежнему употреблялось название Seventy-Five — вплоть до самого 1977 года, до прекращения выпуска настоящих больших автомобилей Cadillac и замены их на производстве моделями уменьшенных габаритов. Лимузины фабричного производства Cadillac, впрочем, выпускать не перестал и после этого, — просто они тоже значительно «усохли» в размерах и утратили изрядную толику своего былого величественного шарма. А заодно и свое родовое имя Seventy-Five.

Что же до Никиты Хрущева, то на его долю выпало еще по крайней мере одно свидание с автомобилем Cadillac модели 1958 года, — незадолго до отставки, в мае шестьдесят четвертого, на открытии Асуанской плотины в Египте. Во время торжественного парада по этому случаю его везли — вместе с Г.А. Насером — на парадном фаэтоне, полученном из лимузина «семьдесят пятой» серии путем срезания с него металлической крыши. По ходу следования торжественной процессии какая-то восторженная египтянка от полноты чувств кинулась прямо на капот фаэтону с вождями, не смущаясь опасностью пораниться о накапотное украшение в виде двух довольно острых «лезвий». Инцидент, впрочем, был исчерпан довольно быстро: тогда еще не так боялись террористов, и охрана просто оттащила экзальтированную дамочку от парадной колесницы.