Испытывать зимой мощные спортивные автомобили — все равно, что в разгар лета заниматься экспертной оценкой шипованных шин. Поэтому когда в наших руках оказался первый в России Chrysler Crossfire, мы приуныли: на дороге — снежно-ледяная каша, в воздухе — туман... Переобуть машину в зимние шины? Но на Кроссфайре передние колеса на 18 дюймов, а задние — на 19! Искать такие «разные» зимние покрышки было бессмысленно. Поэтому мы всячески пытались задобрить автомобильных богов: начисто вымыли машину, залили полный бак бензина и даже подобрали достойного конкурента — ярко-оранжевое купе Audi TT. И — о, чудо! — небеса услышали нас. Первый снег растаял, асфальт почти высох, и нам представился шанс испытать «летние» автомобили практически в летних условиях — не делая поправок на плохие дороги и традиционную для зимы «разношинницу».

Мы планировали взять в эту компанию еще пару-тройку машин. Но где их найти? Купе-кабриолет Mercedes SLK практически исчез из дилерских салонов: рынок живет ожиданием машины нового поколения, которая появится в будущем году. А Nissan 350Z не сыщешь даже у серых продавцов.

Итак, Chrysler Crossfire V6 3.2 против Audi TT. Поставить дуэлянтов в более-менее равные условия оказалось крайне тяжело. Кроссфайр оснащается только V-образной «шестеркой», а ТТ с мощными моторами выпускается только в полноприводном варианте и оказывается гораздо дороже. Поэтому в пару к заднеприводному Крайслеру мощностью 218 л.с. мы взяли переднеприводный TT — со 180-сильной турбо-«четверкой». Силы, конечно, не равны, но ведь удовольствие от вождения определяется не только объемом двигателя и количеством лошадиных сил... К тому же нам удалось соблюсти другое важное условие: дуэлянты оказались очень близкими по цене. Если Crossfire с автоматической коробкой и в весьма дорогом исполнении (а другого не предусмотрено) продается за 50500 евро, то «наш» Audi TT 1.8T с «ксеноном», круиз-контролем, CD-чейнджером и прочим оснащением стоит 53383 евро.

А почему цены на американский автомобиль котируются в евровалюте? Видимо потому, что Chrysler Crossfire — это... европейский автомобиль! Купе выпускается на заводе немецкой кузовной фирмы Karmann и на 40% унифицировано с автомобилями Mercedes. Двигатель с тремя клапанами на цилиндр, пятиступенчатый «автомат» и передняя подвеска — от SLK. Задняя многорычажная подвеска — от старого Е-класса (W210). У немецких машин заимствовано кое-что из электрооборудования и оснащения салона. Да и к дизайну приложили руку европейцы: до серийного производства машину доводил англичанин Эндрю Дайсон, который прежде работал в дизайн-центре Фольксвагена...

Все Крайслеры последних лет строились по схеме cab-forward (продвинутая вперед кабина). Crossfire совсем другой: кабина у него сдвинута назад, словно ее «сдул» набегающий поток воздуха. Волнующий силуэт! Особенно хорош покатый хребет, словно у нашей Победы ГАЗ М-20, и широченные, нарочито выпуклые арки задних колес. Когда-то такие машины величали красивым термином фастбек («покатая спина»). Но это было несколько десятилетий назад — когда Америка сходила с ума по таким «мускулистым» автомобилям, как Chevrolet Corvette Sting Ray и Ford Mustang Shelby. Сами же крайслеровцы называют Crossfire двухместным купе.

Купе? Но ведь сзади есть еще одна, крохотная, третья дверка — для доступа в багажник! Впрочем, и Audi — не «взаправдашнее» купе: у «тэтэшки» тоже есть «багажная» дверь. Более того, у Audi есть тесное заднее сиденье (посадочная формула 2+2), на котором, согласно инструкции, можно перевозить людей ростом до 130 см — более рослые будут упираться головой в крышу. То бишь это детские места, хотя чаще там перевозят не детей, а сумки.

Crossfire смотрится богаче, роскошнее, динамичнее. И это лишний раз подчеркивает, что с дизайном у Крайслера все в порядке. Обратите внимание на выштамповку, которая тянется поверху вдоль оси симметрии машины — от переднего бампера, через крышу и до заднего антикрыла. Это не ребро жесткости — это линия красоты! Такая же линия пропущена и сквозь интерьер: она проходит не только по передней панели, но даже по потолку!

Распахивая тяжелую дверь Крайслера, ловишь себя на мысли, что этот салон ты уже где-то видел. Знакомы круглые приборы с огромным спидометром посередине, знакомы центральная консоль, кнопки стеклоподъемников и даже крышка перчаточного ящика...

Все эти детали взяты с полки готовой продукции Мерседеса, но сей факт удачно завуалирован разнофактурными материалами. Причем материалами преимущественно недорогими: даже мерседесовский ключ зажигания со складным жалом заключен в корпус из более дешевой пластмассы. Чувствуется, что здесь крепко поработали специалисты по унификации и снижению издержек производства. «Спортивность»? Она здесь тоже мерседесовская. Руль не трехспицевый, как требуют законы жанра, а с четырьмя спицами — такой же крупный, как на всех Мерседесах. Он обтянут тонкой кожицей посредственной выделки, которая на ощупь кажется... очень качественной пластмассой. К тому же руль регулируется только по вылету, но не по углу наклона (чаще бывает наоборот). Крайслеровцы объясняют это тем, что регулировать руль по высоте нет необходимости — и так, мол, посадка безупречная.

Посадка действительно хороша: два кожаных ковша на «электрической тяге» отличаются широченным диапазоном регулировок и неплохо распределяют нагрузки. Но иногда все же хочется опустить штурвал пониже. Другие претензии к эргономике появятся лишь у тех, кого не устраивает мерседесовский подход к организации рабочего места. К примеру, нравится ли вам пресловутый многофункциональный левый подрулевой рычаг?

Посадка в Audi уже требует ловкости осьминога: дверной проем здесь заметно меньше из-за сильно заваленных стоек крыши. И внутри — словно в капсуле: шапка-крыша «надета» на салон так плотно, что невольно хочется пригнуться. Хотя на самом деле места здесь ничуть не меньше, чем в Крайслере.

А как классно эта капсула обустроена! Если эргономику Крайслера мы признали хорошей, то эргономика Audi — превосходна. Сиденья со вставками из перфорированной замши поначалу кажутся слишком жесткими, но быстро принимают форму тела: они берут ездоков в крепкие объятия, которые не «раскрываются» даже на крутых поворотах. Руль — трехспицевый и очень «цепкий». Да и вообще, каждая деталь — на своем месте.

Материалы — только высшего качества. Умеренная доля хрома, «турбосопла» системы вентиляции, вполне уместные металлические «усилители» у центрального тоннеля, которые на самом деле несут лишь декоративную нагрузку, — все работает на спортивный имидж. Но здесь уже «обратный диссонанс»: слишком спортивный интерьер не вяжется с внешностью прелестницы, которая всем видам спорта предпочитает аэробику и посещение косметических кабинетов.

Сидя в Крайслере, испытываешь необычные ощущения. Сиденье установлено непосредственно перед задним мостом — за водителем только бензобак и небольшой багажник. А впереди — огромный капот. Капотище! Под ним уже ворчат шесть цилиндров, заставляя тело машины едва заметно содрогаться. Пульс учащается, и уже трудно заставить себя «дозировать» тяговую силу на старте. Полный газ!

И — никакого дыма из-под колес! Crossfire ускоряется стремительно, но солидно, с достоинством — под строгим присмотром противобуксовочной системы. При полностью открытом дросселе низкий голос мерседесовской «шестерки» прослушивается в режиме «стерео» — основной баритон слышен из-под капота, а из сдвоенных патрубков выхлопной системы до уха отчетливо доносятся обертоны настроенного выхлопа. Поразительный эффект!

При разгоне до «сотни» Crossfire отыгрывает у Audi почти секунду — рыжее пятно висит в зеркалах заднего вида. Но разглядеть Audi нелегко — обзорность назад у Крайслера посредственная. Капелюшечные наружные зеркала обеспечивают слишком малый сектор «слежения», а на скорости 100 км/ч в салонном зеркале появляется автоматический задний спойлер, который почти полностью перекрывает амбразурку заднего окна.

Пятиступенчатый «автомат» очень удачно согласован с мощным мотором, позволяя достигать приличных ускорений в диапазоне одной передачи. Но сама коробка далека от совершенства. Особенно это заметно при резких ускорениях со средних скоростей, когда «автомат» переходит на две ступени вниз: переключения происходят столь размеренно, словно машина хочет подчеркнуть: в отличие от водителя, она никуда не торопится. «Ручной» режим полностью «автоматизирован»: при достижении максимальных оборотов двигателя коробка «подтыкает» следующую передачу, а при торможениях предлагает низшие передачи — вплоть до первой.

Audi TT отстает — «четверка» слабее почти на 40 сил. Но ведь это турбосилы! К тому же Audi на полцентнера легче. А еще — на ТТ не пяти-, а шестиступенчатый, более проворный «автомат»! Поэтому, если не отсекать специальными приборами время разгона, Audi вовсе не кажется медлительной машиной!

Даже наоборот: ТТ воспринимается как более заводной, более задорный автомобиль. «Автомат» переключается «вниз» чуть жестче, но пошустрее. Стремительный «подхват» мотора при входе в «турбозону» зажигает в глазах водителя огонь, а идеально настроенная педаль газа обеспечивает уверенную обратную связь во всем диапазоне скоростей. Звук мотора — в режиме «моно», но с очень сочной окраской!

Тормоза хороши на обеих машинах — и по эффективности, и по алгоритму управления. Но тормоза Audi все же лучше, в первую очередь благодаря идеальной обратной связи, которая позволяет прецизионно дозировать замедление.

Вы заметили, что мы все время говорим об обратной связи? Обратная связь рулевого управления, обратная связь по педали газа и тормоза... Между прочим, хорошее спортивное сиденье тоже обеспечивает обратную связь — водитель телом чувствует автомобиль! Надежное взаимопонимание между водителем и автомобилем зачастую оказывается важнее, чем нюансы поведения самой машины, особенно когда речь идет о таких быстрых автомобилях, как Crossfire и TT. И здесь Crossfire, увы, уступает.

Например, он практически идеально «держит» прямую на высокой скорости, хотя и дергается вправо-влево на продавленных в асфальте колеях. Перестроения из ряда в ряд даются легко и водителю, и автомобилю. Но вот прямая перешла в скоростную дугу. И водитель уже начинает «терять» автомобиль, поскольку «искусственное» реактивное усилие на руле не позволяет так же уверенно чувствовать машину. Приходится подруливать, вести «поисковое» руление...

В этом смысле Audi надежнее. И понятнее. Филигранная точность настроек жесткой подвески и рулевого управления, высочайшие предельные возможности по восприятию боковых сил и — самое главное! — информативная обратная связь по всем точкам контакта водителя с машиной. Частично расплатиться за это пришлось плавностью хода: ТТ заметно жестче проходит и мелкие неровности, и большие кочки, хотя назвать машину «табуреткой» нельзя. Звуковой «эффект» от работы подвески тоже выше — то бишь, хуже. Крайслер комфортнее. Конечно, его подвеска тоже информирует ездоков о качестве дорожного покрытия, но делает это благородно, по-мерседесовски.

Впереди — связка крутых поворотов. Нажимаем на мерседесовскую кнопку отключения системы стабилизации, и...

Chrysler уверенно входит в первый поворот, четко отслеживает траекторию второго... А вот последний вираж оказался круче: под сброс газа мощнейшие задние шины все-таки потеряли сцепление, и купе сорвалось в резкий и очень глубокий занос. Рецепт в этом случае один: реагировать быстро и вращать руль с максимально возможной скоростью, иначе разворота не избежать. Или — не отключать систему стабилизации! Кстати, она настроена так, что реагирует только на занос, допуская весьма серьезные скольжения передних колес.

Audi своим темпераментом заставляет проходить каждый поворот как последний. Словно дуэлянт, у которого в запасе лишь один выстрел, — или пан, или пропал! Но с Тэ-Тэ не пропадешь: уводы передних и задних колес распределены идеально. Еще быстрее, еще... Но Audi держится, крепко держится. Чтобы «помочь» машине достичь предела по сцеплению на вираже, резко доворачиваем руль под сброс газа. Заскользила! Но как плавно, как неохотно задние колеса теряют сцепление с дорогой, оставляя водителю достаточно времени для спокойной коррекции заноса! Потрясающая надежность!

И все это — с отключенной системой стабилизации. А если учесть, что электронный помощник работает очень надежно, то Audi TT вполне можно рекомендовать даже не слишком опытным водителям. Что подтверждают и наши наблюдения: чуть ли не каждый второй водитель Audi TT — женщины. И на нашем «апельсине» тоже ездит девушка.

Кстати, по опыту предыдущих тестов можем отметить, что полноприводный Audi TT quattro еще более точен в реакциях, обладает еще более высокими пределами по скольжению в поворотах... Но управлять полноприводной машиной в экстренных ситуациях было сложнее. В большинстве случаев «кваттро» скользил передними колесами (снос), но иной раз «проваливался» в неожиданный и очень опасный занос, который требовал необычайно быстрой коррекции. Так что мы не прогадали, взяв на тест переднеприводный автомобиль!

А если говорить о результатах нашей «почти честной дуэли», то Audi TT представляется более выгодным приобретением, чем Сrossfire: ведь, помимо идеально «заточенного» шасси, Audi благодаря переднеприводной компоновке с поперечным мотором предлагает на редкость вместительный для машины такого класса салон. Если сложить «детские» сиденья, объем багажника достигнет полукубометра: это еще и универсальный автомобиль!

Но много ли среди покупателей столь дорогих и весьма непрактичных машин найдется тех, кто руководствуется рациональными соображениями? И как часто быстрые купе приобретают именно для того, чтобы ездить по-настоящему быстро? Чаще всего покупателями движут совсем другие силы — желание выделиться из толпы, стать обладателем яркого, эффектного автомобиля.

И здесь уже на первый план выходит Crossfire. Ведь это — совершенно новый автомобиль, что само по себе очень весомый аргумент. А внешность? Немного нынче найдется автомобилей, способных привлечь больше внимания, чем Crossfire. Кстати, для пижонов предусмотрена специальная кнопка, которая позволяет поднять и опустить спойлер даже на стоянке — приятели лопнут от зависти.

А еще Crossfire — очень комфортабельный автомобиль с хорошей звукоизоляцией, высокой плавностью хода и низкой вибронагруженностью. Важно и то, что, несмотря на задний привод, которого так боятся многие водители, Chrysler вполне можно эксплуатировать и зимой. Главное — не отключать ESP.

Наконец, есть надежда, что по надежности Crossfire превзойдет своих американских сородичей и будет верой и правдой служить своему хозяину. Или хозяйке? Нам показалось, что Crossfire подойдет и крепкому парню, и хрупкой девушке. И уничижительное слово «юнисекс» здесь вовсе ни при чем. Никакого «юни» — только секс!

Правда, здесь уже велик риск того, что в семье может вспыхнуть совсем другая дуэль — кто сегодня поедет за рулем? Но к теме нашего разговора это уже не имеет никакого отношения.

Что почем?

Покупателей купе Chrysler Crossfire ждет более чем скромный выбор. Собственно говоря, выбирать можно лишь коробку передач: либо «механика» (49000 евро), либо «автомат» (50150 евро). Все остальное — «в стандарте»: 218-сильный мотор 3.2 V6, АБС, четыре подушки безопасности, ESP, климат-контроль, подогрев сидений, полный «электропакет», аудиосистема, отделка салона кожей и легкосплавные колеса.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Модельная гамма Audi TT заметно шире. Дилеры предлагают купе и родстеры с моторами мощностью 180, 225 и 250 л.с., с механической или автоматической коробкой, полноприводные и с приводом только на передние колеса. Например, переднеприводное купе Audi TT 1.8T (180 л.с.) в базовой комплектации (ESP, АБС, четыре подушки безопасности, климат-контроль, стеклоподъемники и зеркала с электроприводом, обогрев сидений и легкосплавные колеса) продается за 45250 евро. Полноприводная версия дороже на 2700 евро. Родстеры дороже, в среднем — на 3000 евро. Цены на топ-версию Audi TT 3.2 DSG начинаются с 64231 евро.

Все машины оборудованы защитой моторного отсека. Гарантия — 2 года без ограничения пробега.