День. Час пик. Еду на своих Жигулях по одному из самых оживленных проспектов Санкт-Петербурга — проспекту Славы. Впереди в крайнем левом ряду тащится «каблук» ВИС. Начинаю подумывать об обгоне справа. Словно прочитав мои мысли, ухнув «элитным» сигналом, в заднее правое крыло моей машины утыкается Audi А6 с непроницаемо черными стеклами, после чего иномарка неспешно паркуется у правой обочины. Далее все как по писаному в АР: осмотр кое-как отрихтованного левого переднего крыла со следами бело-сине-красной краски (моя машина — бежевого цвета), болтающейся передней фары, которая до этого, судя по всему, держалась на замерзшей жевательной резинке. Потом приглашение сесть в машину и разобраться «по понятиям». И, конечно, настойчивые уговоры убрать машину с проезжей части, а то, не дай бог, кто-нибудь въедет сзади — трогательная забота со стороны «подставлял»! В ответ — раз и навсегда усвоенные действия: в машину не сажусь, разбор полетов —только с дежурной группой ДПС, место аварии не покину. Через десять минут препирательств братки уезжают со словами: «Повезло тебе сегодня...»

Остаюсь один посреди дороги: и ДПС уже вызвал, и покидать место аварии не хочется — вдруг «подставщики» одумаются? Выставляю знак аварийной остановки шагов за десять, сажусь в машину и с замиранием сердца наблюдаю за тем, как другие участники движения пытаются его объехать. Ни дать ни взять — «шикана» на кольцевой трассе, а крутые питерские водители — прямо гонщики какого-нибудь кузовного чемпионата. Через некоторое время треугольник гибнет под колесами перетормаживающей Газели. Желтые флаги! Мои нервы на пределе. Кое-как собираю с асфальта жалкие останки знака и прицепляю их на фаркоп. Рестарт! Но я уже на трибунах, то есть на тротуаре. Есть! Бросив в «матюгальник» последний боевой клич, в мою «пятерку» со всей дури влетает сверкающая свежевымытыми боками «девятка» ДПС! Красные флаги! Гонка остановлена...

Далее были капитан с разбитым лбом, его дама с аналогичной травмой, которую он куда-то торопился отвезти, прибывший на выручку майор с предложением разъезжаться («смотри, как мы «попали») и так далее. Самое интересное, что патрульную группу я так и не дождался.

Станислав, С.-Петербург

Три бутылки за раз

«Пятый» Гольф щеголяет двойной открывалкой для бутылок, чем вызывает умиление Подорожанского (статья «Гольфбургер», АР № 18, 2003). Между тем, мало кто знает, что еще в 1964 году автозавод имени Ленинского комсомола начал серийно выпускать первый в мире автомобиль с тройной открывалкой — Москвич-408!

Другое дело, что времена были иные, не было принято козырять подобными вещами. Гораздо большее значение имел пробег между шприцеванием подвески. Так и остался Москвич-408 неизвестным героем, первым автомобилем со штатной открывалкой для бутылок. Под перчаточным ящиком «четыреста восьмого» была расположена поперечная балка с тремя овальными отверстиями, которые идеально подходили для открывания пивных бутылок...

Сергей Капицын, e-mail

Ну, поздравляю...

Я ждал: 298, 299... Наконец — трехсотый, юбилейный номер АР! Вот, думаю, отпразднуют ребята, погоняют на полигоне на обещанной как-то Audi RS4, или на каком-нибудь тюнинговом Porsche, или устроят сравнительный тест вокруг Bentley. Так, шутки ради, чтоб читателям в кайф было. Номер-то праздничный.

Размечтался! Авторевю лишь раскритиковало пару автомобилей Alfa Romeo — 147 и GT. Одна Альфа оказалась хуже какой-то там «японки» (Mazda 3), а другую и вовсе сравнили с Пассатом. В общем, только праздничное настроение испортили.

Ну, раз уж вы не смогли сами себя как следует поздравить, позвольте вашему давнишнему читателю это сделать. Поздравляю! Желаю и впредь не изменять своему вкусу, хорошим традициям и профессионализму.

Глеб Рачко, С.-Петербург

Наша экология

У нас в Одессе многие занимаются частным извозом на совершенно «убитых» автомобилях, которые потребляют столько же масла, сколько и бензина. Представьте себе ситуацию: в магазин приходит человек, покупает два литра масла, доливает его в двигатель своей «копейки» (туда всего-то помещается 3,75 л!) — и едет на промысел. За ночь он наезжает около двухсот километров, а на следующий день снова появляется на пороге магазина.

О каких экологических нормах можно говорить, если такое явление в круглосуточном магазине можно наблюдать ежечасно? Кто-нибудь что-нибудь постоянно доливает: в двигатель и коробку передач, в редуктор, гидроусилитель рулевого управления. А это «что-нибудь» так и продолжает вытекать на дорогу или вылетать через выхлопную трубу.

Коллектив магазина «Автозапчасти», Одесса

Долой снеговиков!

Обращаюсь к тем, кто не чистит стекла на своих машинах и оставляет сугробы на крышах — вы провоцируете аварийные ситуации! Понятно, что вы торопитесь, но, расчистив только «смотровую щель», как в танке, вы подвергаете опасности себя и окружающих. Вы пугаете других водителей сходами снежных лавин в лобовое стекло, маневрами вслепую. Вы не видите пешеходов. Снеговикам не место на дороге!

Станислав Фузик, Москва

Разница подходов

За все сорок с лишним лет, что я читаю автомобильную прессу, я не встречал более яростной атаки на российскй автомобиль, чем статья «Реквием» Леонида Голованова (АР № 22, 2003).

Предположим, что ваши испытания выявили ряд грубых дефектов, якобы смертельно опасных для водителя и пассажира УАЗа. Пусть это действительно так. Но, во-первых, корректно ли переносить данные по предельным величинам ускорения с манекена на живого человека? Ведь манекен не разумное существо, он не упирается в баранку обеими руками перед столкновением. А человеческая голова — это не просто «масса на пружинке»: мышцы шеи еще до удара развивают тормозящее усилие. Во-вторых, в статье ничего не сказано о статистике гибели людей в УАЗах по причине именно этих дефектов. В-третьих, у меня как у владельца УАЗа-3160 возникает вопрос: а были ли исправны замки ремней безопасности? В моей машине пассажир может достать головой до пресловутого «смертоносного» поручня на передней панели, только отстегнув ремень.

Но даже если эксперимент оказался стопроцентно корректным, то полученными данными редакция Авторевю могла бы распорядиться более конструктивно. Сначала нужно было обратиться к директору завода Виктору Клочаю. Сказали бы ему: «Что ж вы делаете? Все заводы давно на руль ставят муфты (даже на 20-летнем ЛуАЗе), а вы людей убиваете! Если в такой-то срок не будет автомобиля с муфтой на валу для проведения повторного краш-теста, а заодно и конкретного плана мероприятий по устранению дефекта и на новых, и на старых уазиках, то материал в полной красе пойдет в печать».

Далее — в зависимости от реакции завода. Если УАЗ совместно с редакцией проводит новые испытания автомобиля с доработанной рулевой колонкой, улучшенной защитой коленей, укрепленными сиденьями и безопасным бензобаком — то на страницах газеты публикуется материал типа «раньше рулевая колонка УАЗов представляла большую опасность, но завод работает над ошибками и с такого-то числа начинает выпуск обновленных автомобилей». И тут же поместить информацию для владельцев старых машин, где можно заказать новый рулевой вал.

Если Клочай игнорирует обращение редакции, то газета включает материал в очередной номер, но, кроме ужастиков, обязательно дает рекомендации для владельцев УАЗов. Мол, если не хотите сгинуть в ДТП — ставьте муфту. Тут же можно и чертеж дать — в России люди технически грамотные.

Борис Салин, зав. лаборатории виброакустики ИПФ РАН, Н. Новгород

АР: Пассажир в вашем УАЗе тоже может достать головой до ручки на панели. Просто для того, чтобы это произошло, нужно разогнаться до скорости около 60 км/ч и во что-нибудь врезаться. И тогда на человека в течение одной-двух десятых долей секунды обрушится тридцатикратная (и даже более) перегрузка. Это значит, что тело и голова в этот момент весят около тонны — человек или манекен просто растягивает лямки ремней безопасности! На УАЗе геометрия салона, свойства механизма катушки ремня и эластичность лямок таковы, что пассажир достает головой до панели со злосчастной ручкой, даже будучи пристегнутым.

«Упираться руками в баранку», сопротивляясь усилиям в сотни килограммов, невозможно — нагрузки просто несопоставимые. Тем не менее, манекены Hybrid III разработаны так, чтобы максимально достоверно воспроизводить поведение человека при ударе, — в частности, упомянутая вами шея Гибридов имеет жесткость, имитирующую мускульное напряжение.

Статистикой аварий УАЗов мы, к сожалению, не располагаем. Но, скорее всего, смертей в УАЗах на порядок меньше, чем в легковушках — «априорная безопасность» всех автомобилей такого типа (большая масса, высокая посадка) значительно выше! Однако конструктивных мер, призванных предохранить седоков при тяжелой аварии, в Симбире минимум. Что и обусловило печальный исход краш-теста. К сожалению, рекомендовать самостоятельную переделку рулевой колонки мы не вправе. Все, что можем посоветовать, — это установка «мягкого» рулевого колеса подходящего диаметра.

А о планах редакции провести краш-тест Симбира топ-менеждеры УАЗа были проинформированы загодя, еще в начале 2003 года. Более того, в разговоре с главным редактором Авторевю Михаилом Подорожанским главный конструктор ОАО УАЗ Сергей Гайсин тогда пообещал, что в конструкцию рулевой колонки будут внесены изменения — и летом 2003 года модифицированные автомобили появятся в розничной продаже. Поэтому мы решили отложить испытание более чем на полгода и купили автомобиль осенью. Но, увы, никаких конструктивных изменений, направленных на улучшение пассивной безопасности, мы не обнаружили.

Что же касается корректности самого эксперимента, то представители УАЗа поделились своей оценкой с нашим главным редактором на научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров, которая недавно проходила на Дмитровском автополигоне. Если в двух словах, то смысл этой оценки таков: «Обидно, но претензий нет».

Но на краш-тест доработанного УАЗа нас пока не пригласили. Ждем...

Честно — не выгодно

Я являюсь противником обязательной «автогражданки» в том виде, в котором она существует в настоящее время. Завышенные тарифы и маленький размер компенсаций — полбеды. Те, кто внимательно читал правила страхования, не могли не заметить, на первый взгляд, безобидный коэффициент страховых тарифов в зависимости от наличия или отсутствия страховых выплат. То есть, если по моей вине в течение срока страхования происходит страховой случай, то на следующий год страховой полис обходится мне на 55% дороже, если два страховых случая — полис стоит уже на 145% дороже! С другой стороны, за 13 лет безаварийной езды полис для меня гипотетически может подешеветь всего на 50%. При этом правилами не оговорен размер страховой выплаты, который приводит к увеличению коэффициента.

Итак, если по моей вине произошла авария с ущербом менее $100 (а таких мелких аварий в городе большинство), то для меня гораздо выгоднее расплатиться на месте, не прибегая к услугам страховой компании, поскольку это приведет к более существенному увеличению тарифа. На мой взгляд, страховые компании как раз на это и рассчитывают: автовладельцы просто не будут регистрировать подобные страховые случаи или станут оформлять дополнительную «добровольную» страховку. Но тогда теряется весь смысл обязательного страхования.

Без сомнения, обязательное страхование автогражданской ответственности — дело чрезвычайно нужное и полезное, но его механизм должен максимально защищать интересы автовладельцев, а не страховых компаний и чиновников. Я очень надеюсь, что мое письмо подтолкнет вас к более глубокому изучению существующей нормативной базы в области «автогражданки» и ее практического действия на наших дорогах.

Павел Пугачев, e-mail

Так держать!

Трехсотый номер Авторевю вышел в свет! Более двенадцати лет, вы, обозреватели АР, доносите до своих читателей автомобильные новости со всех уголков планеты. Вы, эксперты АР, тестируете все новые и новые автомобили, противоугонные замки, шины и прочие околоавтомобильные вещи. Вы объясняете принципы правильного, быстрого и безопасного вождения. Отдельная история — проводимые вами краш-тесты. Но в то же время вы не ограничиваетесь сугубо техническими данными. И какой кайф читать ваши статьи!

Поздравляю всю редакцию с юбилеем. Так держать!

Александр Первушин, Тюмень

Куда деваются машины?

В АР №22, 2003 были приведены результаты работы отечественного автопрома за девять месяцев. Приведенные вами для сравнения цифры за аналогичный период прошлого года отличаются от ваших же данных, опубликованных в АР № 22, 2002. Там, в частности, написано, что на заводе Иж-Авто сделано 59716 машин. А сейчас вы утверждаете, что с января по сентябрь прошлого года сделано всего 50664. Мало того, сравнив данные в двух газетах, я заметил, что вы «обделили» еще АвтоВАЗ и РосЛаду. В прошлом году вы писали, что на ВАЗе собрано 574253 машины, а теперь выясняется, что их было 574232. В Сызрани куда-то «пропало» еще больше единиц готовой продукции. То вы говорите, что за девять месяцев 2002 года РосЛада сделала 31610 автомобилей, то — 30895. Куда-то подевались и две Оки из Серпухова.

Ларионов Василий, e-mail

АР: Опубликованные в АР № 22, 2002 цифры включали в себя производство пикапов, микроавтобусов и фургонов. А в этом году приведены цифры по производству только легковых моделей. Поэтому и «потерялась» часть продукции Иж-авто и ВАЗа — в АР №22, 2003 мы уже не учитывали "каблучки" Иж-2715, Иж-2717 и ВАЗ-1706 "Челнок". Что касается данных по объемам производства предприятия Рослада, то здесь действительно была допущена опечатка: в Сызрани за три квартала 2002 года собрано 30859 автомобилей, а не 30895.

А ответить?

Из проведенного журналом краш-теста УАЗа-3160 (АР № 22, 2003) даже неспециалисту видно, что проблемы этой конкретной модели (пусть и снятой с производства) являются общими для всего модельного ряда. Будет ли завод в будущем уделять должное внимание вопросам пассивной безопасности? Появятся ли на ульяновских машинах телескопические элементы в рулевом валу, усовершенствованные ремни безопасности и усиленные крепления кузова? Очень хотелось бы увидеть на страницах АР комментарии руководителей завода.

Олег Колтунов, e-mail

Обидно за Сургут

Меня возмутила статья вашего грузового эксперта Федора Лапшина «Москва—Сургут: 3500 км на автокранах» (АР № 21, 2003). Мне непонятен этот столичный снобизм, с которым автор описывает «провинциальную» жизнь. Мы может и провинциалы, но на наших дорогах подавляющее большинство водителей уступают пешеходам, и никто это не считает подвигом. И насчет красоты нашего города я бы поспорил с автором. Вероятно, его к месту выставки провезли на грузовиках по промышленной окраине, а оттуда — сразу в аэропорт, поэтому он не заметил того, как ухожен наш город. А это, поверьте, в сложных условиях севера требует больших усилий и затрат. А качество наших дорог однозначно лучше, чем в том же Челябинске.

Непонятны восторги автора по поводу дороги Тюмень — Сургут. Все, кто читал эту статью в Сургуте, были удивлены эпитетом «ве-ли-ко-лепная», которым автор наградил этот «автобан». Может, его восхитили разъезжающиеся бетонные плиты? Хороша это трасса только на участке Нефтеюганск — Сургут...

Я не призываю описывать жизнь в регионах розовыми красками, но ведь Авторевю читают не только в Москве. Значительная часть тех, кто прислушиваются к вашему мнению, «доверяя профессионалам», живет именно в таких «некрасивых и невероятно дорогих» городах, как наш.

Ринат, Сургут