Холодная война

На этом этапе эксперты оценивали разгонную и тормозную динамику, управляемость, плавность хода, вибронагруженность и шумоизоляцию.

Бесспорным фаворитом зимних трасс стал ветеран Opel Zafira — только он набрал на дорожном этапе 10 баллов из 10 возможных! Несмотря на отвратительные дорожные условия, Zafira покорила экспертов отменной курсовой устойчивостью, комфортной, но «собранной» подвеской и удобными в дальней поездке передними сиденьями. Единственный минус — немного невнятный в околонулевой зоне руль, что можно объяснить влиянием мягких зимних шин.

Citroen и Volkswagen тоже вошли в группу лидеров. Так, Touran очень хорош на шоссе, хотя требует от водителя сосредоточенности и частых подруливаний. Поскольку старый 102-сильный двигатель объемом 1,6 литра для столь крупного автомобиля откровенно слабоват, специально под него подобран более «короткий» передаточный ряд трансмиссии. Но «короче» передачи — выше обороты двигателя и громче вой мотора… Впрочем, Citroen с более мощным мотором тоже не тихоня — и мотор шумит, и шины. Зато Xsara хорошо сохраняет курсовую устойчивость.

Ford Focus C-MAX, который на летнем асфальте радовал нас «спортивной» управляемостью, на зимней дороге оказался не так хорош. В поведении машины появилась некоторая нервозность, на ледяных трассах со снежными переметами Ford начинает рыскать, и слишком острое рулевое управление здесь только мешает, заставляя водителя постоянно подруливать. Не расслабишься!

Renault Scenic вести по прямой гораздо проще, а по комфорту подвески французский автомобиль и вовсе оказался лучшим. Но в поворотах начинает мешать электроусилитель руля с искусственным, ненатуральным усилием, и «чувство автомобиля» мгновенно улетучивается.

В группе «хорошистов» — Hyundai, Mazda, Mitsubishi и Nissan. Управляемость этих машин на зимней дороге далека от идеала, но у каждой модели есть свои положительные стороны. Например, Hyundai Matrix порадовал мягкой, но энергоемкой подвеской. И приятно удивил полным безразличием к «колейности» шоссе — этой весьма неприятной особенности не только российских, но и многих финских дорог.

Mazda Premacy едет не хуже — даже при полной нагрузке. А вот Nissan уже не так хорош. Пока в машине только водитель, особых проблем нет. Но если в Tino посадить пятерых, да еще багаж прихватить, то «просевшая» подвеска становится слишком чувствительной и вызывает неприятную раскачку кузова даже на безобидных неровностях. У Mitsubishi те же проблемы: на серьезных кочках подвеску пробивает до отбойников. Слабым утешением является то, что Space Star не так остро реагирует на асфальтовые и снежные колеи.

Но есть два компактвэна, которые проявили на зимней дороге только отрицательные черты характера. Это Daewoo Tacuma и Honda Stream.

Daewoo из рук вон плохо держит прямую, вынуждая водителя постоянно корректировать курс. Причем делать это приходится «на ощупь» — рулевое управление неинформативно и полностью лишает водителя обратной связи, особенно в околонулевой зоне. Шумоизоляция — ни к черту. Слушать на протяжении тысячи верст гул мотора и грохот подвески — занятие не из приятных...

А Honda Stream по недостаткам оказалась настолько похожей на Daewoo, словно они созданы на одной платформе. «Пустой» руль, рыскание на прямой, шумность... Плюс — склонность к заносу после каждого мало-мальски энергичного маневра. А водительское сиденье в дальней поездке оказалось самым неудобным.

Сначала — «лосиная» переставка на плотно укатанном снегу. По размеченному конусами «коридору» нужно резко перестроиться на «встречную» полосу (влево), после чего вернуться в «свой» ряд. Скорость объезда фиксируется электроникой. Затем — «быстрая» снежная кольцевая трасса длиной 1,3 км, этакий раллийный мини-доп. Третий этап — ледяное кольцо длиной 1,4 км. Под занавес — подъем на холм по извилистой дороге с плотно укатанным снегом и движение по комбинированной трассе с подъемами, спусками и поворотами разной кривизны.

Важнейший критерий оценки на переставке — максимальная скорость выполнения маневра, а на других спецучастках в зачет шло минимальное время прохождения трассы. Но, согласитесь, семейные компактвэны — не ралли-кары, и максимальная скорость для них — вовсе не главное. Гораздо важнее активная безопасность. Легко ли справиться с машиной в сложной ситуации на скользкой трассе? Это и было отражено в субъективных оценках экспертов, которые делали основной акцент на прогнозируемость поведения автомобиля, на надежность, простоту и безопасность управления.

Именно поэтому лучшим на трассах был признан не самый быстрый Citroen, а Volkswagen Touran — самый устойчивый и самый простой в управлении. Во многом — благодаря системе стабилизации, которая входит в базовую комплектацию. Электроника строго пресекает скольжения и заметно снижает скорость, особенно на ледяной трассе. Но зато обеспечивает максимальную безопасность! А если есть опыт и желание, то ESP можно отключить — и Touran продемонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах и неопасный занос на переставке. Пожелать можно лишь чуть большей остроты рулевого управления.

Второе место поделили Citroen и Opel — по 9 баллов. Опелевский компактвэн вновь блеснул прекрасно сбалансированным шасси, в настройке которого не зря принимали участие инженеры Porsche. Мешает лишь неоправданно строгая антипробуксовочная система, которая жестко «душит» мотор даже при малейшей пробуксовке передних колес. А Citroen Xsara Picasso порадовал отменной работой подвески (если бы она не погромыхивала на неровностях, было бы еще лучше) и хорошими откликами на управление рулем. Вот только сам руль неинформативный, поэтому водителю часто приходится управлять машиной «на ощупь». И на переставке Citroen уже не так хорош, как VW и Opel: он активнее уходит в занос, который, впрочем, легко корректируется.

Далее идут «середняки». Фордовский C-MAX великолепно управляется и на льду, и на снежной трассе, а гармоничная настройка подвески и электроники АБС обеспечила наименьший тормозной путь. Но на переставке все-таки проявилась излишняя склонность к заносу, а при подъеме на холм Ford неприятно рыскал — как и на зимнем шоссе по дороге из Хельсинки. Корейский компактвэн Daewoo Tacuma, как и на дорогах общего пользования, подвели «пустой» руль и чрезмерно мягкая подвеска — она вызывает сильную раскачку кузова, а вибрации колес заставляют шины периодически терять контакт с дорогой.

Mazda порадовала прецизионной работой противобуксовочной системы — лучшие времена прохождения ледовой трассы машина показала именно со включенной электроникой. Но без ее помощи Mazda, увы, слишком склонна к скольжениям. Пожилой Mitsubishi Space Star оказался типичным середнячком — при разгоне немного рыскает, на переставке то скользит передком, то «зависает» в заносе... Впрочем, ничего пугающего в поведении машины нет. А вот Nissan Tino показал действительно строптивый характер — если водитель ошибся с выбором скорости, то на входе в поворот Tino сначала летит к обочине в сносе, а потом неожиданно резко срывается в занос. Для семейной машины, которая не оснащается системой стабилизации, это непростительные вольности. А при торможении в повороте Tino показал самый длинный тормозной путь.

Renault Scenic на полигоне вновь «отличился» неудачными настройками электроусилителя руля — во время маневров на снегу и на льду ненатуральность усилия на баранке еще сильнее дезинформирует водителя, нежели на трассе. В каком положении находятся передние колеса? Когда они теряют сцепление с покрытием? Получить «подсказку» в виде изменения усилия на руле невозможно. Можно было бы похвалить Renault за хорошую работу ESP (она надежно держит машину в «коридоре» поворота), но по сравнению с фольксвагеновской системой стабилизации французская работает жестче и громче. Электронику можно отключить, но при достижении 50 км/ч она автоматически активируется вновь.

Дуэт аутсайдеров — Honda и Hyundai. Обе эти машины страдают той же болезнью, что и Renault: у них безобразный усилитель руля. Почувствовать момент, когда передние колеса сорвутся в скольжение, невозможно в принципе. Справедливости ради надо сказать, что Honda показала лучший результат при торможении на «миксте» (левые колеса — на снегу, правые — на асфальте), но на общий расклад сил это практически не повлияло. А Hyundai еще хуже, чем хондовский Stream, — руль вращается без каких-либо признаков реактивного усилия, но при попытке быстрого вращения «вязнет», мешая быстро выполнить маневр. При этом Matrix иногда начинает непроизвольно рыскать или неожиданно срывается в занос (особенно это заметно на переставке). А о работе антипробуксовочной системы водитель узнает только по мигающей лампе на панели приборов — на деле «антипробуксовка» себя никак не обнаруживает.

Очевидно, что хорошо сконструированный и настроенный автомобиль — с «моментным» мотором, с оптимально подобранным передаточным рядом коробки, с информативными и чуткими педалями сцепления и газа, — способен в таких ситуациях заметно облегчить жизнь водителю. А если в помощь «железу» придана современная противобуксовочная система, то задача упрощается вдвойне.

Насколько хороши в этом отношении наши компактвэны? Эксперты не только засекали время разгона с места до 60 км/ч на ровной поверхности, но вдобавок трогались с места на уклоне и выполняли зачетный подъем на холм по извилистой трассе. Причем все тесты проводились как с активированной, так и с отключенной антипробуксовочной системой (traction control входит в оснащение автомобилей Volkswagen, Renault, Opel, Hyundai и Mazda, а Volkswagen и Renault в придачу имеют и системы стабилизации). Во всех случаях под колесами машин был укатанный снег.

Лучше других «электронно подкованы» Renault и Volkswagen — их антипробуксовочные системы настроены практически идеально. Можно не церемониться и смело бросать сцепление, попутно вдавливая педаль газа в пол, — об остальном позаботится электроника. Это очень кстати, поскольку оба автомобиля отличаются крайне неинформативными приводами акселератора — особенно Scenic, который при подъеме на холм с отключенной антипробуксовочной системой виляет из стороны в сторону. Но как только скорость достигает 50 км/ч, система автоматически активируется вновь. Кроме того, отличным подспорьем при трогании в горку оказался стояночный тормоз с электроприводом, который отпускается автоматически при нажатии педали газа — можно трогаться, как на машине с «автоматом».

Volkswagen стартует легко, а электронный имитатор блокировки дифференциала EDS позволяет машине довольно уверенно и ровно подниматься в гору до тех пор, пока за покрытие цепляется хотя бы одно из передних ведущих колес. Но разгон Турана невыразителен — вне зависимости от того, активирована ESP или нет. Все-таки сотни сил 1600-кубового восьмиклапанника для полуторатонного компактвэна маловато.

Очень легкой на подъем оказалась Mazda — у нее «моментный» мотор и внятные приводы акселератора и сцепления. Xsara Picasso требует более деликатного обращения с педалями, но тяговитый мотор (на вторую передачу можно переходить практически сразу) и грамотная работа передней подвески, которая обеспечивает отменное сцепление ведущих колес с дорогой во всех ситуациях, помогают уверенно разгоняться и на снегу, и на льду.

Hyundai и Daewoo справились с заданием получше некоторых европейских машин, хотя Daewoo сильно рыскает при трогании, а Hyundai — при разгоне. Причем на обеих машинах приводы сцепления и газа настроены неудачно, а Daewoo удивил еще и неприятной вибрацией рычага коробки.

Ford и Nissan получили низкие оценки из-за рыскания при трогании и разгоне — машины постоянно тащит то влево, то вправо. Гуляет по сторонам при трогании и Opel Zafira — из-за плохо работающей антипробуксовочной системы. Но как только машина «пошла», можно смело давить на педаль — Opel помчит как стрела. Правда, после каждого переключения передач ведущие колеса вновь пробуксовывают, поэтому в дело опять вмешивается антипробуксовочная система и темп разгона теряется.

Аутсайдеры — Honda и Mitsubishi. Трогаться на этих машинах крайне неудобно из-за малоинформативных педалей. Короткоходное сцепление Хонды «схватывает» в самом конце хода педали, а двигатель в этот момент норовит заглохнуть. А с ростом оборотов мотор «просыпается» и легко срывает передние колеса в пробуксовку, причем избежать этого очень трудно даже при ювелирной работе педалью газа.

АБС хороша тем, что в случае экстренного торможения достаточно ударить по педали, а об остальном позаботится электроника. Но не все АБС одинаковы — они работают не только с разной частотой, но и с разной эффективностью. Причем немалую лепту в сокращение тормозного пути вносит подвеска: чем меньше амплитуда вибраций колес и чем эффективнее они прижимаются к дороге, тем меньшее расстояние пройдет автомобиль до полной остановки.

Эффективность торможения оценивалась на плотно укатанном снегу, местами посыпанном песком (имитация реального участка загородной трассы). Эксперты замеряли тормозной путь со скорости 60 км/ч до полной остановки. Чтобы свести ошибки измерений к минимуму, каждый автомобиль проходил серию заездов, а в зачет шел средний результат. Разброс результатов (см. таблицу) составил шесть метров — это много. А лучшим оказался Ford с показателем всего в 31,5 м.

Но минимальный тормозной путь в данной ситуации — это лишь заявка на победу. Чтобы полностью раскрыть характер тормозных систем и работы АБС, эксперты проводили серию штатных и экстренных торможений на снегу, в обледенелом повороте и на «миксте», когда левые колеса находятся на снегу, а правые — на асфальте. Напомним, шины у всех автомобилей — нешипованные и одинаковой модели.

Пальму первенства разделили Ford и Volkswagen, которые продемонстрировали самый короткий тормозной путь на снегу. C-MAX порадовал информативной педалью, которая позволяет тормозить на грани срабатывания АБС. У Турана педаль тверда и кажется неподвижной, а работа АБС определяется скорее по звуку. Неплохо проявил себя Nissan, который замыкает тройку лидеров: его тормозной путь длиннее всего на полметра. Но дозировать тормозное усилие уже не столь удобно, АБС вступает в работу слишком рано, а при торможении в повороте Tino показал самый длинный тормозной путь, что говорит о несовершенстве системы.

Средненькое впечатление оставили Daewoo, Hyundai и Mitsubishi. Они очень хорошо ведут себя в штатных ситуациях — до начала работы АБС. А дальше начинаются проблемы. На Daewoo педаль тормоза остается невозмутимой, хотя АБС грохочет, как ведро с гайками. Антиблокировочная система на Hyundai тоже работает шумно и грубо, а Mitsubishi рыскает при торможении «в пол». Mazda понравилась еще меньше — управлять замедлением неудобно, звук работы АБС раздражает.

Opel показал средний результат (33,5 м), а педаль при торможении «в пол» ходит под ногой, как живая. Особых претензий к педали Renault нет, но тормозной путь — почти на корпус длиннее, чем у лидера. В хвосте плетутся Citroen и Honda: и тормозной путь велик (37,5 м), и работа АБС оставляет желать лучшего.

Основные закономерности таковы. Во-первых, за редким исключением, более дорогие машины оснащены более совершенными фарами. Во-вторых, в аутсайдеры вновь попали автомобили азиатских марок. На этот раз в «темные лошадки» записались Mitsubishi, Mazda и Hyundai. Например, пучок ближнего света у Mitsubishi слишком узкий, а при включении дальнего света на дороге появляются темные пятна. На Daewoo ближний свет также имеет выраженный «стержень», поэтому глаза водителя очень быстро устают от созерцания четкой границы света и тьмы.

Лучше всех для ночной езды приспособлен Opel, причем это касается как ближнего, так и дальнего света. Хороша светотехника и на автомобилях Nissan, Volkswagen и Renault. Фары на Форде неплохи, но замена обычной оптики на ксеноновые «пушки» (дополнительное оснащение) дает весьма ограниченный эффект. А вот Volkswagen — другое дело, там дорогой «биксенон» светит гораздо ярче обычных галогенных фар.

Впрочем, в реальных условиях зимней эксплуатации (особенно в России!) фары должны быть не только мощными, но и... чистыми. Причем наличие омывателя фар, увы, не снимает проблемы полностью. Например, ни одна из участвовавших в тесте машин не оснащена подогревом форсунок — значит, в сильный мороз они обязательно обмерзнут. А на Сценике форсунки выстреливают омывающую жидкость в центр фары, не добивая до расположенных по краям элементов ближнего света. Но уж лучше иметь такие форсунки, чем не иметь никаких (это относится к автомобилям Citroen, Daewoo и Hyundai) и протирать фары вручную.

Еще одна «оптическая» составляющая активной безопасности — чистое лобовое стекло, размеры которого у лобастых однообъемников предъявляют к механизму «дворников» повышенные требования. Здесь особо отличился Volkswagen Touran. Работа стеклоочистителей зависит не только от выбранного режима, но и от скорости движения машины и даже от сопротивления ходу щеток (например, при отложениях грязи на лобовом стекле). Кроме того, щетки останавливаются на «отдых» то на одной рабочей стороне «резинки», то на другой — идеальное решение для того, чтобы избежать «залегания» резиновых кромок!

А вот у компактвэнов Renault, Ford, Nissan, Daewoo и Mazda из-за особенностей кинематики и разных размеров левой и правой щеток грязь после рабочего хода «дворников» часто стекает обратно в зону обзора.

А как контролировать уровень омывающей жидкости, которая расходуется в огромных количествах? Контрольную лампу на панели приборов имеют Citroen, Ford, Mazda, Mitsubishi, Nissan и Volkswagen. А открыв капот, визуально оценить уровень «жижи» можно лишь на автомобилях Honda, Mazda, Nissan, Opel и Renault. При этом ни на одном из резервуаров не указана емкость, а у автомобилей Daewoo, Mazda, Nissan и Renault этой цифры нет даже в инструкции по эксплуатации! Зато водителю Daewoo рекомендуется в холодную погоду не заполнять бачок более чем на три четверти — чтобы он не лопнул в случае замерзания жидкости. На всякий случай напоминаем: согласно директиве ЕС, бачок омывателя должен выдержать замерзание содержимого без разрушений!

Еще одна проблема компактвэнов — наличие дополнительных стоек в углах передних дверей (их нет лишь на автомобилях Mitsubishi, Nissan и Renault). Стойки серьезно ограничивают обзор, а «дополнительные» треугольные окошки быстро затягиваются грязью, еще больше расширяя «мертвую» зону. Самым неудачным в этом смысле является Opel.

На минивэнах Renault, Ford и Nissan правый рычаг стеклоочистителя двигается по сложной траектории, позволяя щетке захватить больший сектор стекла

Очередной виток эволюции «дворников» — Volkswagen Touran c индивидуальными моторчиками поводков, управляемыми компьютером

Частые поездки на короткие расстояния на холодном двигателе могут увеличить расход топлива — от 25% до 60%!

Замеры токсичности выхлопа и расхода топлива проводились на стенде с беговыми барабанами государственного технического научно-исследовательского института Финляндии. Использовалась стандартная методика ЕС для городского цикла, но испытания проводились с момента запуска холодного двигателя при температуре –7°С

Испытания на «холодную» топливную экономичность проводились по стандартной методике ЕС для городского цикла — с той лишь разницей, что замеры проводились не при +20°С, а при семиградусном морозе. А замер «горячего» расхода топлива выполнялся после того, как автомобиль «проезжал» на беговом стенде расстояние, эквивалентное 11 км.

Самой «прожорливой» в первые минуты после холодного пуска оказалась Mazda Premacy — она расходует почти 15 л/100 км, что на 5,7 л/100 км больше по сравнению с расходом прогретого двигателя. Разница — в 60%! А вот опелевский Zetec на протяжении первых километров после пуска был прожорливее всего на 2,5 л/100 км, то есть примерно на 25%. Лучший результат «в абсолюте» — у Mitsubishi: 11,1 л/100 км на холодном двигателе, что меньше расхода у Daewoo на горячем двигателе (11,6 л/100 км).

При замерах токсичности также использовалась методика ЕС, а во внимание принимались значения СО, СН, NOx и выбросы СО2. В жесткие нормы Euro 3 не уложились две машины — Mazda, которая лишь слегка превысила допустимые показатели, и Daewoo. Для сравнения: Honda Stream с непрогретым двигателем выбрасывает в атмосферу чуть более одного грамма токсичной окиси углерода СО на каждый километр пробега, а Daewoo — аж 28,4 грамма! Впрочем, Daewoo Tacuma вполне укладывается в устаревшие нормы Euro 2, которые, к слову, так и не приняты в России.

Температура воздуха во время испытаний держалась на отметке –7°С. Эффективность работы системы отопления оценивалась в четыре этапа — в условиях городского движения, на шоссе, а также в лаборатории. Каждый раз испытатели придерживались одного и того же алгоритма: сначала во всех машинах выставлялась максимальная скорость вращения вентилятора, максимальная температура, а воздух подавался только на лобовое и боковые стекла (воздуховоды в центре передней панели и задней части салона были закрыты). Дополнительно включался подогрев водительского сиденья и заднего стекла. Через пять минут дефлекторы лобового стекла закрывались, поток теплого воздуха направлялся в ноги, а скорость вращения вентилятора уменьшалась на четверть. Одновременно отключались подогрев сиденья и заднего стекла. Если на лобовом стекле появлялся иней, часть воздуха вновь направлялась на него.

На автомобилях с климат-контролем (Citroen, Nissan и Renault) сначала управление передавалось автоматике в режиме наиболее эффективного оттаивания стекол, а через пять минут система переводилась на ручное управление.

Температуру отслеживали датчики, установленные в ногах у переднего пассажира, в ногах у правого заднего пассажира и на уровне головы водителя. Главная задача — оттаять обмерзшие стекла и быстро прогреть салон. Фиксировалось время прогрева салона от +10°С до +23°С. Конечно, различный принцип работы систем и регулировки температурных режимов вызвали некоторые сложности при подведении результатов, но лидеры и аутсайдеры определились легко.

По результатам замеров в лидеры (впервые за все время испытаний по всем дисциплинам) вышел Hyundai Matrix: его салон прогревался быстрее других, а управление «печкой» оказалось простым и понятным. У Daewoo с управлением тоже никаких проблем, но прогревается салон, наоборот, медленнее всех...

Неплохо работает отопление на Сценике, а Nissan и Opel могли бы прогреваться и побыстрее. Чуть хуже справляются с задачей Ford, Mitsubishi и Volkswagen. Отопитель на Мазде работает неважно, а Citroen и Honda разочаровали: они лишь немного превзошли провальный результат Daewoo. Например, Honda поначалу уверенно гонит в салон теплый воздух, но прогрев до комнатной температуры длится слишком долго.

А насколько просто управлять климатом в салоне? Блоки управления простыми «печками» нынче похожи как близнецы: три вращающихся регулятора и несколько кнопок. Единственное исключение — Honda, у которой направление потоков воздуха выбирается кнопками. Вновь отличился Nissan, который оснащен мудреным (почти как на модели Primera) интерфейсом. Кнопки разбросаны по всему блоку, а их пиктограммы мало что объясняют.

Радует, что все участники теста оснащены подогревами заднего стекла, наружных зеркал и передних сидений. Впрочем, их эффективность различна. Взгляните на снимки, полученные с помощью инфракрасной камеры InfraMetrics. Например, на автомобилях Ford, Nissan, Renault и Citroen наружные зеркала подогреваются явно слабее, чем на остальных машинах. А Daewoo, Honda и Citroen вдобавок еще и менее интенсивно греют задние стекла.

А что с «теплыми» креслами? Во-первых, удивляет то, что ни в одной машине как следует не продумано управление подогревом: либо клавиша расположена неудобно (на автомобилях Citroen, Honda и Renault она почему-то спрятана на переднем торце самого сидения), либо у нее нет подсветки и контрольной лампы включения, либо сама кнопка неэргономична и неудобна в пользовании. Во-вторых, нити обогрева проложены у всех кресел по-разному. Например, в компактвэне Honda Stream греется лишь подушка, а спинка остается ледяной. А вот у фольксвагеновских кресел подогревается почти 100% всей площади сидений и спинок, включая валики боковой поддержки!

По результатам всех «обогревных» испытаний безусловным победителем стал именно Touran, а на втором месте с минимальным отставанием расположился Ford Focus C-MAX. Только у этих двух машин есть подогрев форсунок омывателя лобового стекла, что тоже повлияло на общую оценку. Третье место поделили Citroen, Hyundai, Nissan, Opel и Renault, система электроподогревов которых примерно одинакова. На «троечку» аттестованы Daewoo, Mazda, Honda и Mitsubishi.

Citroen	Daewoo	Citroen	Daewoo
Ford	Honda	Ford	Honda
Hyundai	Mazda	Hyundai	Mazda
Mitsubishi	Nissan	Mitsubishi	Nissan
Opel	Renault	Opel	Renault
Разный подход к организации подогрева сидений: от «половинчатого» решения Хонды (греется только подушка) до мощного подогрева всего кресла на Фольксвагене — на нем, как и на Опеле, подогреваются даже валики боковой поддержки! Самые плохие «телогрейки» — у автомобилей Daewoo, Mazda, Honda и Mitsubishi	Volkswagen	Volkswagen	На всех машинах есть обогрев заднего стекла и зеркал. Но хорошо видно, что стекло компактвэнов Citroen, Daewoo и Honda нагревается слабее. Так же, как и наружные зеркала Форда, Ниссана, Рено и Ситроена

Лидеры здесь — Opel и Volkswagen.

Zafira выпускается уже шесть лет, и дизайн ее интерьера морально устарел, но до сих пор мало кто из конкурентов может поспорить с ней по организации внутреннего пространства. Одно из явных преимуществ — большая высота салона и удобные сиденья. Заднее сиденье двигается вперед-назад и быстро складывается, угол наклона спинки выбран так, чтобы пассажиры не испытывали напряжения даже в дальних поездках. А если вспомить, что под полом багажника есть еще два сиденья…

Touran тоже может быть семиместным, но за дополнительные кресла нужно платить. Зато сиденья второго ряда на Фольксвагене даже лучше: три полноценных раздельных кресла готовы принять хорошо упитанных граждан в зимней одежде.

Citroen Xsara Picasso кажется еще более просторным — благодаря отсутствию тоннеля на полу. Но на самом деле места здесь ничуть не больше, а по удобству кресел Picasso проигрывает лидерам. Например, широкое заднее сиденье установлено слишком низко, поэтому приходится сидеть с высокого поднятыми коленями.

Ford все лучшее отдает водителю (отличное кресло!), но и пассажиры не обделены. Например, среднее заднее сиденье можно снять, а оставшиеся два — сомкнуть и сдвинуть назад. Получится очень удобный четырехместный «лимузин». Среди серьезных недостатков — слишком малая высота салона, на что жалуются рослые пассажиры.

Mazda Premacy гораздо просторнее, чем кажется снаружи. Сиденья хороши, хватает места для ног. Но задние сиденья установлены слишком низко, а в плечах жмет. Сравнительно новый Scenic тоже тесноват. Раздельные задние сиденья можно сдвинуть вместе (как на Форде), но придется повозиться. А главный недостаток в том, что втроем на заднем сиденье в зимней одежде откровенно тесно.

Honda внешне выглядит как удлиненный легковой автомобиль, что недалеко от истины. Машина семиместная, но «багажный» диван и среднее место во втором ряду пригодны лишь для коротких поездок.

Daewoo похвалить не за что, Nissan Tino неприятно удивил: комфорт задних седоков явно принесен в жертву передним — сзади очень тесно (в первую очередь, по запасу пространства для ног). Hyundai и Mitsubishi тоже не богаты простором — маленькие машины.

Есть разница и в уровне оснащения. Наверняка такие мелочи, как термометр наружного воздуха, сигнальная лампочка недостаточного уровня жидкости в бачке омывателя или подсветка перчаточного ящика, обходятся автопроизводителям в копейки. Но все вышеперечисленные «блага» есть только на автомобилях Citroen, Ford и Nissan, а вот покупатели компактвэнов Honda и Hyundai лишены этих приятных деталей. А наиболее полный «зимний пакет» предлагает Volkswagen. Впрочем, он и самый дорогой...

При выборе компактвэнов Citroen, Mazda, Nissan и Opel нужно внимательно изучать список оснащения — чтобы не лишить себя комфорта. Например, пассажиры заднего сиденья Ниссана будут искать упавшие на пол перчатки на ощупь, потому что какая-либо подсветка задней части салона не предусмотрена. А замыкают список Honda, Mitsubishi, Daewoo и Hyundai — в этих машинах порой не хватает элементарных удобств. Поэтому подсветка бардачка в Daewoo и передних дверей в Hyundai — уже радость.

Citroen
Daewoo
Ford
Honda
Hyundai
Mazda
Mitsubishi
Nissan
Opel
Renault
Volkswagen

Все баллы суммировались с учетом весовых коэффициентов. И тут у финнов и у нас есть некоторые расхождения во взглядах. Например, самый высокий коэффициент весомости финские эксперты присвоили системе обогрева салона (20% из 100%), токсичность «оценили» в 10% (тоже немало!), а тормозные свойства (5%) уравняли в правах с эффективностью электрообогрева (5%). В итоге автомобиль с «горячими» креслами и зеркалами может встать на ступеньку-две выше конкурента с отменными тормозами и образцовой управляемостью.

Но для нас все-таки важнее активная безопасность. Тем более когда речь идет о семейных машинах! Поэтому мы пересмотрели коэффициенты весомости в пользу «драйверских» дисциплин. Итоговые оценки изменились, но не принципиально. Независимо от методики подсчета баллов лидеры — это Volkswagen и Opel. А аутсайдеры — Daewoo Tacuma, Honda Stream, Mazda Premacy…

Конечно, все стоит своих денег. Например, за Volkswagen Touran 1.6 просят $24200 — примерно за те же деньги уже можно купить компактный «паркетник», который априори лучше подготовлен ко встрече с зимними дорогами. Но если попытаться вычислить «удельную стоимость» каждого балла, то в лидерах все равно окажется Zafira — относительно недорогой, но очень удобный и, как выяснилось, очень «зимний» автомобиль.

А для того, чтобы не лишать читателей возможности самостоятельной оценки, мы привели в итоговой таблице оба варианта расчета рейтинга — и журнала ТМ, и газеты Авторевю.

Citroen Xsara Picasso Розничная цена в России — от $19380. Общий балл ТМ — 7,6. Общий балл АР — 7,8 Xsara Picasso порадовала резвостью и неплохой устойчивостью на зимней трассе, но огорчила не самым информативным рулем, посредственной системой отопления и слабеньким электрообогревом, не очень мощными фарами... Зато многим нравится дизайн! Однако для лидерства этого явно недостаточно. Передняя подвеска Ситроена обеспечивает надежный контакт ведущих колес с дорогой в любых ситуациях. И все же на зимних трассах Picasso не так хорош, как Touran и Zafira	Honda Stream Розничная цена в России — от $23900. Общий балл ТМ — 7,2. Общий балл АР — 7,1 Чем хорош Stream? Он красив, необычен, он способен взять на борт семерых, у него темпераментный двигатель… Но тесный салон, посредственное поведение на зимней дороге и средненький отопитель не позволили машине получить достойные оценки. Причем ситуация повторяется в каждом зимнем тесте ТМ: все Хонды хороши на асфальте, но к зимней эксплуатации подготовлены хуже большинства «европейцев». В основных «ездовых» дисциплинах Honda неизменно держалась в конце списка — это машина для летнего асфальта	Nissan Almera Tino В России не продается. Общая балл ТМ — 8,0. Общий балл АР — 8,1 Nissan Tino, как и родственная Almera, далек от идеала. Средненькое шасси, неинформативный усилитель руля, тесные задние сиденья… Тем не менее, во всех дисциплинах Tino показал пусть не самые высокие, но стабильные результаты, а мощная система отопления — одна из лучших (климат-контроль входит в базовую комплектацию!). Но у нас Tino «не пошел», и дилеры с недавних пор отказались от поставок компактвэнов в Россию.	Renault Scenic Розничная цена в России — от $19499. Общий балл ТМ — 8,1. Общий балл АР — 8,1 Новейший Scenic второго поколения не вошел в тройку лидеров. Мог ли он подняться выше в нашей табели о рангах? Для этого зимнее оснащение должно быть побогаче, фары должны светить чуть лучше, более эффективными должны быть тормоза и электрообогреватели… Наконец, электроусилитель руля категорически нуждается в перенастройке. И очень жаль, что полноприводной версии Сценика больше не будет... Renault Scenic неплох на прямой, но в поворотах «просыпается» неоптимально настроенный электроусилитель руля
Daewoo Tacuma Розничная цена в России — от $16700. Общий балл ТМ — 6,7. Общий балл АР — 7,3 В России компактвэн Daewoo Tacuma только-только ничинает продаваться под именем Chevrolet Rezzo. Чего ждать от «новой» модели? У «ШевроДэу» слабые фары, посредственная система отопления, бедненькое зимнее оснащение, «разболтанная» подвеска и неинформативное рулевое управление. Но провальных характеристик нет ни в одной из главных дисциплин. К тому же Tacuma/Rezzo будет предлагаться на нашем рынке по весьма привлекательным ценам. Главный недостаток Daewoo — слишком мягкая, бесхарактерная подвеска, которая вызывает раскачку кузова и, как следствие, неоднозначные реакции в критических ситуациях	Hyundai Matrix Розничная цена в России — от $15990. Общий балл ТМ — 7,8. Общий балл АР — 7,8 Matrix отличился только самой мощной «печкой», но в остальных дисциплинах держался весьма скромно. Мягкая подвеска, слабенький свет и скромный зимний пакет... Машина короче и выше конкурентов, что означает худшую стабильность движения по шоссе. Впрочем, если не выезжать из города, Matrix не так уж плох. И цена невысока — это один из самых доступных компактвэнов. В ездовых упражениях Hyundai не блеснул, но порадовал мощной системой отопления	Mazda Premacy Выпуск прекращен. Общий балл ТМ — 7,4. Общий балл АР — 7,7 Mazda не преуспела в зимних дисциплинах. Фары, система отопления, электроподогрев, зимние оснащение — по всем этим параметрам Premacy годится лишь для стран с умеренным климатом. Вдобавок в России эта модель была еще и недешевой — и в итоге дилеры предлагали Premacy только «неофициально», в виде исключения. Посмотрим, какой окажется наследница — грядущая Mazda4... Mazda Premacy запомнилась хорошей работой антипробуксовочной системы, но без помощи электроники она излишне склонна к заносу	Volkswagen Touran Розничная цена в России — от $24200*. Общий балл ТМ — 8,8. Общий балл АР — 9,2 Построенный на платформе «пятого» Гольфа вместительный Touran — единственный участник нашего теста, который заработал 10 баллов сразу в трех дисциплинах (управляемость, торможение и электрообогрев). Отменная настройка шасси в сочетании с системой стабилизации превращают Touran в безопасный семейный автомобиль. Просторный салон, большой багажник, великолепное оснащение… Правда, базовые галогенные фары светят не так ярко, как заказной «биксенон», да и отопитель мог бы быть помощнее. К тому же Touran недешев — цены начинаются с $24200.
Ford Focus C-MAX Розничная цена в России — от $20890. Общий балл ТМ — 8,0. Общий балл АР — 8,3 Ford C-MAX спортивен в управлении, но на скользкой дороге азартные настройки фордовского шасси могут сыграть с неподготовленным водителем злую шутку. Однако C-MAX хорош собой, удобен внутри, а мощное зимнее оснащение не даст замерзнуть даже в лютые морозы. И цены адекватны... Словом, заслуженная бронзовая медаль. Ford Focus C-MAX на скользких дорогах не так хорош, как на асфальте — острота реакций и склонность к заносу здесь уже мешают	Mitsubishi Space Star Розничная цена в России — от $15490. Общий балл ТМ — 7,7. Общий балл АР — 7,9 Старенький Space Star принял неравный бой — причислить его к клану компактвэнов можно лишь с большой натяжкой. В итоге маломощные фары, бедненькое зимнее оснащение, не самые мощные электрообогреватели и тесный салон оттеснили Mitsubishi в середнячки. Зато Space Star — самый доступный среди всех 11 машин! За это его в России и любят. Поведение Mitsubishi сильно зависит от характера дорожного покрытия, а управление осложняется слабой информативностью рулевого привода	Opel Zafira Розничная цена в России — от $19490. Общий балл ТМ — 8,8. Общий балл АР — 8,8 Zafira выпускается уже седьмой год, но не стареет — как показал тест, она хороша не только на асфальте, но и на зимних дорогах Заполярья. Доведенное специалистами Porsche шасси не выглядит устаревшим даже на фоне свежих конкурентов, зимняя экипировка — одна из лучших, вместимость — потрясающая, фары — лучшие. Цена — адекватная. Чего же боле? Это мы узнаем на мартовском автосалоне в Женеве, где Opel покажет компактвэн следующего поколения... Стареющий Opel оставил очень хорошее впечатление: мощный мотор, отличное шасси, яркие фары и «теплый», удобный салон