Focus без опасности
 Реконструкция краш-центра идет полным ходом — скоро у фордовцев наконец-то появится утепленный ангар для беспроблемной всесезонной работы. Но разгонная катапульта, как и раньше — тросовая  «Потрепанные» камеры работают исправно, но свое уже отслужили. Весной их сменят современные цифровые аппараты  Шесть лет назад регистрирующая аппаратура катилась за автомобилем в специальной тележке, а сейчас крепится в багажнике  На задворках — препарированные кузова автомобилей фирм-конкурентов: Opel Astra, Toyota Yaris, Nissan Micra...  В Европе Ford имеет несколько инженерных центров. Пассивной безопасностью занимаются здесь, в Меркенише, и в английском Дантоне  Манекен водителя после фронтального краш-теста EuroNCAP. Проем двери, геометрия посадки, передняя панель — все как до удара!  Пассажир тоже отделался «легким испугом». Причем без подушки, скорее всего, ситуация будет лишь немногим хуже  После краш-теста — обязательный замер усилий открывания дверей. Заднюю дверь деформация не затронула: на приборе всего 37,2 ньютона  Пол под ногами «водителя» вообще не деформирован — свой вклад внесли и «предохранительные» крепления подрамника  «Выемка» в горизонтальной части каркаса сиденья «работает» при аварии сообща с преднатяжителями ремня безопасности и предотвращает «подныривание» человека под поясную лямку  Подголовники — главная защита при ударе сзади. Профиль сидений подобран таким образом, чтобы до минимума сократить перемещение головы относительно туловища  А так выглядит кузов самого безопасного Фокуса — раллийного болида WRC. Каркасы для раллийных и кольцевых машин разрабатывают заводские специалисты  Эту схему фордовцы используют для того, чтобы наглядно объяснить разницу между активной и пассивной безопасностью  Дети в новом Фокусе должны усаживаться в специальные кресла по-разному: младший (1,5 года) против хода, а старший (3 года) — по ходу движения. Кресла (Ford рекомендует изделия фирмы Roemer) закрепляются на заднем сиденье с помощью «застежек» Isofix, которые предлагаются в базовой комплектации на всех российских Фокусах |
Павел КАРИН Фото автора и фирмы Ford Шесть лет назад нас уже приглашали в фордовский центр в Меркенише — чтобы загладить не самые приятные впечатления от редакционного краш-теста хэтчбека Ford Escort белорусской сборки (см. АР № 2, 1999). С тех пор утекло немало воды. Вместо Эскорта появился Ford Focus, рассчитанный с помощью суперкомпьютеров Cray. А теперь ему на смену пришел Focus второго поколения, который уже успел завоевать пять звезд в краш-тестах EuroNCAP. И специально для нас его разобьют в Меркенише «на бис» — чтобы еще раз показать миру, насколько он безопасен...
Заходим в ангар. Крыша — та же. А стен вообще нет: сломаны! — Реконструкция идет полным ходом, — объясняют местные специалисты. — Весной будут и стены, и полная система климатизации. Тогда мы сможем проводить краш-тесты вообще независимо от погоды.
Но в Меркенише все всегда работает по расписанию. Видавшие виды скорострельные камеры заряжены, прожекторы включены. «Крякает» предупреждающий сигнал. И новейший Focus с кузовом универсал благополучно въезжает в алюминиевый барьер — на скорости 64 км/ч, как и предписано методикой EuroNCAP. Подушки сработали как надо — контрольные метки на головах манекенов отпечатались по центру раскрывшихся куполов. Водительскую дверь вначале пришлось тянуть довольно сильно, но, выйдя из «зацепления», она открылась, как на новом автомобиле. Лонжероны «сложились» по запрограммированным «насечкам». Пол под ногами водителя вообще не тронут деформацией — образец для подражания! Причем для «демонстрационного заклания» специально был выбран универсал — самый тяжелый из «обычных» Фокусов. Но он прошел испытание ничуть не хуже хэтчбека, который на фронтальном краш-тесте EuroNCAP получил максимальную оценку — 16 баллов из 16 возможных. Великолепный результат! На деле (не дай Бог, чтобы до него дошло) это означает, что если водитель и передний пассажир сели в новый Focus и пристегнулись, то при лобовом смещенном столкновении с автомобилем аналогичной массы, который мчался навстречу со скоростью примерно 55 км/ч, им вообще ничего не угрожает. Так, легкий испуг, и только. Что помогает Фокусу так эффективно защищать людей в салоне? Безопасность, как мы знаем, делится на две категории — активную и пассивную. Первая помогает избежать аварии — вовремя заметить опасность (обзорность) и среагировать без помех (эргономика), затормозив или объехав препятствие. С этим у Фокуса, кстати, тоже все в порядке — во всяком случае, таковы наши первые «ездовые» впечатления. Но если аварии избежать не удалось, то в дело вступает пассивная безопасность. Автомобиль начинает разрушаться — но не бесцельно, а в соответствии с заранее утвержденным планом. Металл кузова складывается «запрограммированно», чтобы погасить энергию удара и не допустить деформации салона. А ремни, «поддернутые» сработавшими пиротехническими преднатяжителями, удерживают людей от воздействия чудовищных перегрузок, которые достигают десятков g. Все эти процессы — складывание лонжеронов, работа ремней и «выстрелы» подушек — происходят за считанные десятки миллисекунд. Синхронизировать их друг с другом и превратить автомобиль в единый комплекс по спасению человеческой жизни помогает компьютерное моделирование. Если математическая модель Фокуса первого поколения состояла из 80000 «кирпичиков» с заданным характером деформации, то виртуальный кузов «второго» на порядок «подробнее» — полмиллиона фрагментов! То есть если предыдущий Focus был «просчитан» на компьютерах очень тщательно, то новый — супертщательно. Что изменилось на уровне «железа»?
— Обратите внимание на верхние, горизонтальные, усилители дверей, — замечает Дирк ван Оиршот, специалист по силовой структуре кузова. — Благодаря им жесткость салонной «клетки» в сравнении с предыдущим Фокусом возросла на 30%! Передний подрамник, на который «опираются» рычаги подвески и рулевой механизм, тоже стал жестче — чтобы улучшить управляемость. Но при этом подрамник крепится к кузову с помощью специальных «переходников», которые при ударе ломаются и «отстегивают» его от кузова. Поэтому пол при стандартных испытаниях остается практически нетронутым! Интересно, что оснащен Focus системами безопасности «со вкусом», но просто, без излишеств. Передние ремни — с одинарными преднатяжителями и ограничителями усилия. Подушки — не адаптивные, а обычные, с одной-единственной стадией раскрытия. В европейской спецификации их шесть: водительская и пассажирская, боковые и «занавески» для защиты головы. Но всеволожский Focus будет скромнее — в самой доступной версии только одна подушка, водительская. Боковые и переднюю пассажирскую можно будет заказать за доплату или получить в составе дорогих комплектаций (например, Ghia). А головные «занавески» в России предлагаться вообще не будут. Стоит ли из-за этого убиваться? Вовсе нет. Подушки, конечно, важны, но они — второстепенные элементы удерживающей системы. Они лишь помогают смягчить удары о руль и панели интерьера. А главное в пассивной безопасности автомобиля — это кузов и ремни. А они на российском Фокусе точно такие, как на европейском. Фордовцы вообще скептически относятся к инновациям в области так называемых удерживающих систем. Почему на автомобилях Ford нет, например, «антисубмарининговых» подушек, которыми оснащается Renault Megane CC? Такие надувные «валики» встраиваются в горизонтальную «подколенную» часть подушки переднего кресла и при аварии «выстреливают» под обшивкой, создавая «горб» и удерживая тело от «подныривания» под ремень безопасности. — Идея неплохая, но нам такая подушка без надобности, — ничуть не смущаясь, объясняет фордовский специалист по удерживающим системам Карстен Папендик. — Аналогичного эффекта мы добиваемся куда более простым и дешевым способом — профилируя каркас подушки кресла. А французы собирались ставить такую подушку в основном на трехдверные хэтчбеки, где из-за неоптимальных точек крепления ремня не очень эффективно работает второй преднатяжитель... Да, но трехдверный Focus имеет один-единственный преднатяжитель? — Один, но очень мощный, — улыбается Карстен.
А что думают фордовские специалисты, скажем, о подушках безопасности для защиты коленей, которыми оснащается, к примеру, Toyota Avensis? — Эти подушки довольно «требовательны» к расположению ног в момент удара. А новый Focus отлично защищает ноги водителя и без них — благодаря новой рулевой колонке. При фронтальном ударе рулевой вал перемещается не вдоль своей оси, как это было у «первого» Фокуса, а горизонтально, по направляющим литой опоры. В итоге ногам водителя предоставляется дополнительное пространство. Кстати, на Фокусе колонка устроена точно так же, как и на машинах нового семейства Volvo S40/V50... «Безопасная» рулевая колонка — один из примеров обмена технологиями с «дочерней» фирмой Volvo. — Нам очень помогает суперсовременный вольвовский полигон в Гетеборге, — объясняет Папендик. — Несмотря на то, что и Ford Focus, и Mazda 3, и Volvo S40 построены на «общей» платформе, они все-таки разные, а отрабатывать «настройки» всех систем приходится для каждой модификации! Мы ежегодно проводим в Гетеборге примерно четверть из двухсот запланированных на год краш-тестов — в основном связанных с калибровкой датчиков замедления, управляющих пиропатронами ремней и подушек. Кстати, Mazda появляется в Гетеборге гораздо реже... Интересно, а почему на краш-тестах EuroNCAP Ford оказался безопаснее седана Volvo S40 — при фронтальном ударе тот набрал только 13 баллов против максимальных 16 у Фокуса? Не потому ли, что вольвовцам приходится дорабатывать автомобиль еще и под требования американского стандарта краш-тестов — ведь Volvo S40/V50, в отличие от нового Фокуса, продается не только в Европе, но и за океаном? — Действительно, краш-тест по американским правилам NHTSA сильно отличается от европейского, — подтверждает Папендик. — С одной стороны, он проще: автомобиль ударяется строго в лоб о бетонную стену со скорости 56 км/ч. Деформация передка при таком ударе гораздо меньше, чем при смещенном европейском, но нагрузки на манекены — намного выше! Поэтому краш-тест NHTSA предъявляет к ремням гораздо более жесткие требования. Настроить автомобиль одинаково хорошо по обоим стандартам — очень сложная задача. И мы всегда выбираем приоритеты исходя из рыночных реалий... Но это не значит, что Ford и Volvo гонятся только за рейтингами. Нюансы поведения автомобилей в разных краш-тестах — не более чем нюансы. В случае с Volvo S40 и Фокусом разница между ними ничтожно мала — зафиксированные манекенами считанные миллиметры деформации «грудной клетки». На деле (говоря о реальных авариях) это даже не означает, что при аналогичном столкновении у пристегнутых седоков в Volvo S40 будет сильнее саднить грудь от рывков ремней. Но одно ясно наверняка — люди при аварии останутся целыми и невредимыми! Потому что и Volvo S40, и новый Focus, и Mazda 3 теперь на порядок безопаснее, чем их предшественники из позапрошлых поколений — Volvo 440, Ford Escort или Mazda 323. Кстати, именно поэтому невысокие цены на всеволожский Focus — это реальный вклад в повышение общей безопасности на российских дорогах. Чем доступнее для всех нас будут современные автомобили, тем меньше будет шансов потерять жизнь и здоровье в авариях. Главное — не забывать пристегиваться. Ведь иначе Focus просто не сможет проявить все чудеса пассивной безопасности, которым его обучили в Меркенише... | ||||||||||
