Понедельник начинается в субботу
  Президент Осаму Масуко — второе лицо в компании после председателя совета директоров Такаши Нишиоки, — до прошлого года работал в торговой компании Mitsubishi Corporation  Основной полигон Mitsubishi — на Хоккайдо. А здесь, в Оказаки, — маленький, но насыщенный комплекс спецдорог |
Леонид ГОЛОВАНОВ Утром по пешеходным переходам второго яруса в токийском офисном районе Шинагава почти бесшумно течет однородный человеческий поток. Лишь изредка то тут, то там над головами разносится очередное «аригатогодзаемаааас» или «касяй-масэээ» — традиционные мантры японской вежливости. Маленький ручеек бескрайней человеческой реки вливается в стеклянные двери с красным трилистником на вывеске. Это новый офис Mitsubishi Motors Corporation, или ММС. Я получаю пластиковый флажок с надписью «визитер», передо мной бесшумно распахиваются двери офисного лифта... Я иду на интервью с президентом Осаму Масуко. Иду, чтобы выяснить: что все-таки происходит с Mitsubishi? Что было причиной нынешнего кризиса, насколько он глубок — и что ждет Mitsubishi впереди? Офисный минимализм: стеклянные перегородки, голые стены, минимум мебели. Это — съемное, временное помещение: штаб-квартира MMC переехала сюда из своего привычного здания Даиичи Тамачи в апреле 2003 года, в разгар кризиса. А сейчас руководство Mitsubishi вообще планирует покинуть Токио и переехать в Киото — в качестве одного из шагов в борьбе за сокращение расходов. Осаму Масуко оказывается весьма рослым для японца человеком плотного телосложения. У него усталые глаза и глубокий, властный голос: он кажется старше и мудрее своих 56 лет. Мы жмем друг другу руки, садимся. Пожилая японка, улыбаясь, бесшумно вносит кофе — по-европейски, в маленьких чашечках, — и столь же бесшумно исчезает. — Масуко-сан, о кризисе в Mitsubishi было написано немало. Но я хотел бы услышать мнение о том, что произошло с компанией, именно от вас... Сливки, вылитые в кофе, исчезают в глубине чашки, а потом расцветают на коричневой поверхности десятками тоненьких молочно-белых нитей. Все-таки нигде, кроме Японии, такое простое действие не может вызвать к жизни такую красоту. — Да, сейчас Mitsubishi Motors Corporation действительно находится в трудном положении. И причин тому несколько. Главная — это наше неправильное поведение в случае с отзывами машин на домашнем рынке, из-за чего мы утратили доверие покупателей и продажи пошли вниз... Конечно, я знаю про отзывы. Но неужели скандалы в прессе смогли поставить на колени такую компанию, как Mitsubishi Motors? Смогли. Причем эти скандалы разгорались вовсе не потому, что фирма уклонялась от устранения дефектов. На самом деле дилеры меняли сомнительные узлы и детали, причем меняли бесплатно. Но — не объявляя отзывных кампаний! И не сообщая об этом, как того требует законодательство Японии, в министерство транспорта. Боялись, что излишняя шумиха больно ударит по репутации. Воистину, за что боролись... В Японии был шквал скандальных публикаций! — Мы получили хороший урок и никогда не повторим подобной ошибки, — медленно роняет тяжелые слова Осаму Масуко. — Мы поняли, как важно соблюдать принятые правила. И что нам нельзя забывать об огромной социальной ответственности... Масуко-сан знает, о чем говорит. Ведь он, политолог и экономист по образованию, теперь не только президент ММС, но и глава специально созданной комиссии по бизнес-этике! — Еще одна причина наших неудач — это продажи автомобилей по американскому кредитному плану «зеро-зеро-зеро», — продолжает Масуко-сан. — Ноль процентов за кредит, ноль предоплаты и ноль выплат в первый год. В результате автомобили покупали те, кто не мог за них расплатиться. И это негативно отразилось на имидже марки... Масуко-сан почему-то не упоминает о том, что план «трех нулей» был введен в Америке более пяти лет назад, в конце 1999 года. И сперва он отлично работал: к 2001 году продажи Mitsubishi за океаном выросли в полтора раза, примерно с 200 до 300 тысяч машин. Но когда после терактов 11 сентября 2001 года американский рынок «просел», в погоне за покупателями отделение Mitsubishi Credit ослабило допуск для клиентов без кредитной истории. И это обернулось сущей катастрофой — за дармовыми новенькими машинами потянулись двадцатилетние оболтусы без гроша в кармане. А через год площадки дилеров были переполнены «возвратными» подержанными автомобилями, за которые просто отказывались платить! Конечно, дело не только в «бесплатных» американских кредитах и японских скандалах. На рубеже столетий у Mitsubishi возникли проблемы практически на всех рынках — за исключением разве что Юго-Восточной Азии и России. Например, когда австралийский рынок был практически закрытым для ввоза машин, ММС вложила серьезные средства в австралийское производство, и местные модели продавались очень хорошо. Но потом рынок открыли, конкуренция возросла, и производственные мощности MMC в Австралии оказались избыточными. А когда огромный завод недозагружен — это колоссальные убытки. Такая же ситуация и с европейским заводом NedCar. В свое время это было совместное предприятие с Volvo, но потом японцам пришлось выкупить завод целиком. А подходящих моделей для европейского рынка у Mitsubishi не было: ведь самым продаваемым автомобилем в Старом Свете долгое время был «нишевый» пикап L200... Когда в аналогичном кризисе оказался Nissan, многим аналитикам ситуация виделась безнадежной. Но из Renault пришел Карлос Гон. Он закрыл и продал, выручив немалые деньги, пять заводов — и нынче Nissan уже дает прибыль. В случае с Mitsubishi кризис представлялся менее жестоким. Но продавать этой относительно небольшой фирме было особенно нечего. Надежды возлагались на альянс с концерном DaimlerChrysler, но... «Варяг» Рольф Экродт и его команда не смогли эффективно управлять ММС. В прошлом году DaimlerChrysler отказался продолжать финансирование убыточной компании: у DC и своих проблем уже было по горло. При этом под угрозой судебных исков концерн DaimlerChrysler фактически забрал себе самое прибыльное «грузовое» отделение Fuso (японцы передали принадлежащие ММС акции Fuso в качестве отступного за очередной скандал с возгораниями грузовиков, который разразился в Японии в прошлом году) и отказался выкупать часть акций убыточного завода NedCar, где сейчас выпускают Colt и соплатформенный smart forfour. В итоге когда Toyota, Honda и Nissan наращивают продажи и подсчитывают прибыли, у Mitsubishi — сокращение выпуска на 214000 машин в 2004 финансовом году по сравнению с 2003 годом (при суммарном выпуске в 1,3 млн автомобилей). Операционные убытки ММС — 129 миллиардов иен (примерно $1,2 млрд). А суммарные убытки с учетом списания долговременных расходов из-за недозагруженности заводов в Штатах и Австралии — и вовсе более $4 млрд... Катастрофа? И тут на выручку пришла семья Mitsubishi — Mitsubishi Heavy Industries, Bank of Tokyo-Mitsubishi, Mitsubishi Trust and Banking и торговая компания Mitsubishi Corporation. Их помощь коснулась не только финансов (было выделено около $2,8 млрд), но и кадров. Например, Осаму Масуко, как и многие другие топ-менеджеры, пришел на ММС именно из Mitsubishi Corporation — он проработал там 36 лет, занимаясь обеспечением производства автомобилей Mitsubishi в Корее, Индонезии, а затем и в Японии. Начались перемены. В январе этого года был объявлен Revitalization Plan — антикризисная программа. Реформа менеджмента, новые корпоративные комитеты, поощрение активности персонала... Но сможет ли ММС выбраться из долговой ямы, не вступая в альянсы? Ведь по меркам мирового автопрома компания, которая выпускает менее полутора миллионов машин в год, — это потенциальная жертва глобализации. — А мы уже вступили в альянс, и не в один, — ответил на этот вопрос Масуко-сан. — Мы разрабатываем двигатели совместно с корпорацией DaimlerChrysler и Hyundai, мы будем выпускать новый Outlander не только под маркой Mitsubishi, но и в несколько измененном виде для компании PSA Peugeot Citroen... Такие локальные альянсы, по нашему мнению, более работоспособны — ведь они однозначно выгодны обеим сторонам. Конечно, я не могу утверждать, что в ближайшее время мы не вступим и в крупный альянс. Но пока что наш план возрождения выполняется успешно, и есть все основания для оптимизма. В следующем году на рынок выйдут новый Outlander и мини-автомобиль i, за ними последуют другие новинки... Какие? Задавать этот вопрос президенту я не стал. Поскольку только что вернулся из Оказаки, где расположен центр разработок Mitsubishi Motors. | |||||
| ДЗЕН ПРОТИВ РОКОКО | ||||||
 Аккуратные корпуса центра разработок ММС в Оказаки: сейчас здесь вершится судьба Mitsubishi  Шеф-дизайнер Акинори Наканиши работает на Mitsubishi с 1977 года. Шесть последних лет он провел в европейском центре Mitsubishi в Германии, а в июне 2004 года, после ухода Оливье Булэ, вернулся в Японию и возглавил дизайн-центр. На снимке он возле макета своего первого концепт-кара, который он сделал еще в 1991 году  Это — новый Mitsubishi Outlander для японского рынка, который появится в следующем году. Версия для Европы будет иметь иной передок. Кроме того, на Mitsubishi будут делать и соплатформенные кроссоверы Peugeot и Citroen  Mitsubishi i — заднемоторный четырехместный мини-автомобиль. Трехцилиндровые двигатели — объемом 660 см3 или 1,0 л, с турбокомпрессором или без него. Будет полный привод!  Тетсуро Айкава, морской инженер по образованию, пришел на Mitsubishi сразу после института. Теперь, спустя 26 лет, он возглавляет все разработки ММС  Примерно так будет выглядеть новая однообъемная Delica — тоже с полноприводной версией  Эскиз нового Pajero. «Конечно, Pajero Evolution для ралли-рейдов очень красив, — объясняет шеф-дизайнер Акинори Наканиши. — Но серийный автомобиль должен быть вместительным»...  Новый пикап Mitsubishi L200 появится в 2006 году, а пока в качестве прототипа он выступает на ралли-рейдах  Поднять продажи и престиж марки Mitsubishi в Америке должно новое купе Eclipse, которое достойно отдельного рассказа | В Японии у ММС четыре завода. В Киото разрабатывают и выпускают силовые агрегаты, рядом с Нагоей собирают исключительно Pajero (этот завод так и называется — Pajero Manufacturing Co, Ltd), на основном производстве в Мицушиме на юге Японии — почти все остальные модели, включая Lancer, Outlander и Colt. А здесь, в Оказаки, раньше делали Galant и все машины на его базе — Space Runner и Space Wagon. Но теперь на конвейере только минивэны Grandis, и завод хронически недозагружен. Одно время его даже планировали закрыть, но после первых признаков возрождения передумали — он работает, хоть и в одну смену. Завод занимает на весьма компактной территории прощадью около 1 км2 лишь небольшое место. Остальное — это корпуса и лаборатории центра разработок MMC и маленький, но отлично устроенный полигон. Овальный трек длиной 2,4 км, на котором разрешено развивать до 170 км/ч, залитая асфальтом площадка для широких и безопасных скольжений, извилистая трасса для оценки управляемости... Сегодня, в субботу, здесь безлюдно. Но в комнате для посетителей меня ждали 13 человек. Шеф-дизайнер Акинори Наканиши, глава центра разработок ММС Тетсуро Айкава, ответственный за разработку автомобилей сегмента С Шиничи Курихара, начальник спортивного отделения Mitsubishi Осаму Накаяма... Я был в шоке. Что заставило всех этих высокопоставленных людей выйти на работу в свой законный выходной день, чтобы пообщаться с одним-единственным журналистом из России? Удивило и то, что шеф-дизайнер Акинори Наканиши меня узнал. А ведь мы лишь однажды встречались в 2002 году, во время презентации концепт-каров CZ2 и CZ3 Tarmac, которые предваряли нынешний Colt. Тогда Наканиши был подчиненным у француза Оливье Булэ — «варяга» концерна DaimlerChrysler. И несмотря на то, что Наканиши-сан говорил про Булэ лояльно и уважительно, в его словах чувствовалось некое напряжение — их стили и предпочтения явно отличались. Наканиши в свое время создавал Galant и Space Wagon с их эффектным, граненым дизайном, из-за которого автомобили Mitsubishi называли «японскими BMW». А Булэ — человек Мерседеса, автор грузного S-класса с кузовом W140, творец пафосного Майбаха... И вот теперь Акинори Наканиши сам руководит дизайном Mitsubishi. Что он скажет про Булэ теперь? — О, мы по-прежнему друзья, — без тени иронии ответил Наканиши. — Ведь Булэ-сан остался здесь, в Японии. Мы иногда встречаемся, беседуем. И конечно, мы очень ценим тот вклад, который он внес в Mitsubishi. Но... Тут Наканиши лукаво улыбнулся. — Но стиль наших автомобилей немного изменится. Дизайн Mitsubishi должен быть простым и острым, как самурайский меч! И, энергично взмахнув рукой с воображаемой катаной, Наканиши-сан повлек меня к закутанному в покрывало полноразмерному макету. Легкая ткань сползает вниз... Новый Outlander! Вычерченные циркулем колесные арки, лихо заломленная «обратная» линия заднего окна. Красиво, но без откровений. Передок решен и вовсе в нейтральном, фольксвагеновском стиле. По словам Наканиши, на такой тривиальной фальшрадиаторной решетке настояли японские дилеры. А для европейского рынка Outlander будут снабжать другим передком, более красивым — как у нынешнего Лансера. Но интерьер удивил. Передняя панель спортивна: козырек комбинации приборов словно обнимает водителя, образуя кокпит. Чистые энергичные линии, итальянская экспрессия. Красиво! И просторно: новый Outlander будет семиместным, с двумя раскладными креслами на «галерке», которые в сложенном состоянии образуют ровный пол багажника. Причем поскольку новый Outlander крупнее и длиннее нынешнего, то он фактически не заменяет, а дополняет его. И первое время обе машины будут продаваться параллельно. На японском рынке даже не будет путаницы с названиями — нынешний Outlander продается здесь под именем Airtrek. В Японии новый Outlander появится уже в следующем году. Семиместный кроссовер построен на той же новой платформе класса С, что и будущий Lancer. Передняя подвеска — McPherson, сзади — многорычажка. Привод — не постоянный полный, какой сейчас имеет Outlander, а с автоматически подключаемой электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Жаль, жаль... А как же заверения насчет того, что «донором» технологий для новых машин будет Lancer Evolution? Оказывается, японцы имели в виду не тип полного привода, а его наличие как таковое. Но зато Lancer следующего поколения, о котором рассказано в новостях в этом же номере Авторевю, тоже получит «бюджетный» полный привод с автоматически подключаемой муфтой! Следующий макет, покрывало с которого было сдернуто с особой гордостью, оказался интереснее. Передо мной предстал маленький (на 50 мм короче нынешнего Кольта) и узкий однообъемный мини-автомобильчик — Mitsubishi i, «ай». Внутри довольно просторно. Четыре раздельных пластиково-тканевых креслица, забавная комбинация приборов в виде головы Микки-Мауса — с центральным тахометром, внутри которого вписан цифровой спидометр, и с двумя «ушами» указателя уровня топлива и одометра с контрольными лампами. Багажничек? Есть, но маленький. И это неудивительно, поскольку трехцилиндровый двигатель здесь расположен... сзади! Японский smart, который на Mitsubishi будут делать по немецкой лицензии? — Ничего подобного, — развеял мои предположения шеф разработок MMC Тетсуро Айкава. — «Ай» создан полностью на Mitsubishi. Это я предложил первоначальную идею заднемоторного мини-автомобиля, причем было это 14 лет назад. Вот, взгляните — я нарисовал эти эскизы в 1991 году... Оказывается, концепция Mitsubishi i была предложена руководству ММС еще в начале 90-х, когда 37-летний Айкава работал в отделе миникаров. Но потом он перешел в другой отдел, да и проект заднемоторной машинки показался тогдашним менеджерам слишком необычным и рискованным. Воистину, нет пророка в своем отечестве! В 2000 году Айкава вернулся в департамент мини-автомобилей уже в качестве начальника, чтобы возглавить разработку минивэнчика eK Wagon. Как раз в это же время на Mitsubishi пришли мерседесовцы. И несмотря на то, что у них уже был собственный smart, дали проекту заднемоторного Mitsubishi зеленый свет. Зачем? С одной простой целью — сэкономить на разработке Смарта будущего поколения: Mitsubishi i и smart будут иметь общий двигатель, который будет поставлять японская сторона. Разве что трансмиссии разные. На i сперва будут ставить четырехступенчатый «автомат», а через год-другой японцы осилят вариатор — сразу его не «поднять» по финансовым соображениям. А на Смартах мерседесовцы оставят нынешнюю ужасную роботизированную «механику». В ответ на произнесенное мной слово «ужасная» все японцы во главе с Айкавой дружно рассмеялись — они прекрасно осведомлены о врожденных проблемах автоматизированных механических коробок передач. А как же европейский Colt с «роботом» Allshift? Оказывается, на нем настоял DaimlerChrysler — опять-таки с целью унификации со Смартом: forfour и европейский Colt имеют общий силовой агрегат. А в Японии Кольты оснащаются «нормальными» клиноременными вариаторами... Техническая «начинка» мини-автомобильчика i гораздо интереснее, чем у европейского Смарта. Нет, кузов здесь стальной, и о гибридных силовых агрегатах речи пока не идет. Но задняя подвеска — очень редкая и «хитрая», типа Де-Дион (впереди — стойки McPherson). По словам Айкавы, Mitsubishi i будет обладать весьма боевым характером и отлично вести себя на скользких покрытиях — несмотря на заднеприводность и заднемоторность, машинка длиннобазная (колесная база на 50 мм длиннее, чем у Кольта) и имеет оптимальную, почти половинную развесовку по осям. А самое главное — будет полноприводная версия с вискомуфтой в приводе передних колес, как у Porsche 911 Carrera 4 или Lamborghini Murcielago! Но и это еще не все. Оказывается, на базе миникара i будет разработан маленький внедорожничек, который должен появиться в 2008 году. Он тоже будет заднемоторным — и тоже с вискомуфтой полного привода! Вот это будет действительно уникальный автомобиль: таких сейчас не делает никто... А каким в будущем станет «настоящий», большой Mitsubishi Pajero? Как бы хотелось увидеть его с внешностью прототипа Pajero Evolution, непобедимого в ралли-рейдах. — О будущем Pajero сейчас ведутся серьезные споры, — вновь вступает в разговор шеф-дизайнер Акинори Наканиши. — Некоторые из нас разделяют вашу точку зрения относительно Pajero Evo. Но есть и большая группа сторонников нынешней утилитарной концепции: ведь большинство владельцев Pajero ценят его в первую очередь за вместительность и практичность. Для них Pajero Evo с его покатой крышей просто не годится, поэтому мы выбрали концепцию, по которой развивался Range Rover. Но каким бы ни был следующий серийный Pajero, одно могу сказать наверняка — в дизайне всех автомобилей Mitsubishi будут проглядывать чисто японские гены боевых Evo... Фактически Наканиши-сан продолжает разговор о дизайне Mitsubishi, начатый нами четыре года назад, в 2002-м. Тогда я хвалил рубленый Galant и сомневался в «округлом» стиле Оливье Булэ, а Наканиши отмалчивался. А теперь... — После ухода Оливье мы пересмотрели дизайн всех новых моделей, включая Outlander и i. Например, у кузова миникара мы изменили все наружные панели и переработали салон: ведь раньше «ай» должен был пойти в производство примерно в таком виде, в каком он был выставлен на Франкфуртском автосалоне 2003 года. Но он был слишком «миленький», слишком несерьезный. Теперь его внешность более проста и строга, не правда ли? Никаких дизайнерских излишеств, никакого рококо — только простые, по-японски чистые поверхности. Это дзен. Ничто не должно отвлекать от технической сущности этой машины, которая интересна сама по себе. Ведь если в будущем автомобили Mitsubishi будут отличаться от автомобилей Toyota или Honda только внешне, то этого будет недостаточно. Мы должны быть фундаментально, конструктивно иными! Удивительные слова для шеф-дизайнера, не правда ли? Но для меня они — словно бальзам на сердце. Техническая индивидуальность — это то, чего нам, автомобильным энтузиастам, отчаянно не хватает в глобализующемся мире! А нельзя ли поподробнее о технических новинках?
| |||||
| МОТОР-КОЛЕСО ФОРТУНЫ | ||||||
 Хироаки Йошида работает в Оказаки с 1978 года. В 80-е годы занимался подвесками и системами полного управления, в 90-е — электроникой, а теперь возглавляет все проекты, связанные с электромобилями  Так выглядит батарея, установленная на Colt EV. Йошида уверен, что будущее — за литий-ионными аккумуляторами, а при низких температурах предполагает использовать подогрев батареи  Когда я был в Оказаки, экспериментальный Lancer Evolution MIEV только примерял безредукторные мотор-колеса. А сейчас электромобиль уже получил дорожный сертификат и будет участвовать в ралли электромобилей на острове Сикоку! Расположенная под полом батарея литий-ионных аккумуляторов емкостью 95 ампер-часов и четыре мотор-колеса суммарной мощностью в 200 кВт разгоняют машину массой 1,6 т до 180 км/ч, а заявленный запас хода — 250 км  А это — «просто» Lancer Evo IX. Он заслуживает отдельного описания... | Разговор о технических новинках мы продолжили на полигончике рядом с техническим центром. Он был пуст: разве что по грунтовому кольцу, скрытому от моих глаз густыми и высокими «разделительными» зарослями кустарника (это типичные антишпионские меры предосторожности для японских автополигонов), накатывал тестовые километры закамуфлированный новый пикап Mitsubishi L200 с эффектно закругленной кабиной. — Сможете сами вывести Colt EV из ангара? Садитесь за руль... Colt EV! Совсем недавно, в АР №10, мы публиковали новость о начале работы над этим экспериментальным электромобилем. А теперь мне предлагают прокатиться за рулем. Белый хэтчбек «выпотрошен» изнутри: под капотом остался только штатный 12-вольтовый аккумулятор. Под полом багажника — литий-ионные батареи, в задние колеса встроены электродвигатели. Нажимаю на газ — и Colt EV плавно набирает скорость. Неплохо, вот только электромоторы воют, а при трогании с места ощущается пульсация от полюсов электромагнитов. — Не обращайте внимания, это лишь первый опытный экземпляр. Ни вибраций, ни шума не будет: ведь мы разрабатываем электродвигатели самостоятельно... Оказывается, Mitsubishi Motors тоже занимается электротехническими изысканиями — как это делают Toyota и Honda. Помогают и родственные компании — например, еще 10 лет назад ММС и Мitsubishi Chemical Corporation начали совместную работу над аккумуляторными батареями. Те батареи, которые питают экспериментальный Colt EV, разработаны дочерней компанией ММС под названием Li-Cell Corp. А электродвигатели со встроенным планетарным редуктором и стояночным тормозом сделаны в стенах Mitsubishi Motors... А зачем японцы снимают колесо с суперседана Lancer Evolution IX, который стоит по соседству? Внутри колеса оказался... электродвигатель «прямого» привода! — Это наша новейшая разработка: полноприводный электромобиль с безредукторными мотор-колесами нового поколения. На этой машине каждое мотор-колесо будет развивать 50 кВт, и суммарная мощность таким образом составит 200 кВт — почти как у бензинового Evo! Оказывается, на Mitsubishi делают ставку именно на мотор-колесо. Этой технологии уже присвоено название — MIEV, Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle. Электромобиль с мотор-колесами может быть как аккумуляторным, так и водородным (у Mitsubishi уже есть экспериментальные электромобили с электрохимическими генераторами) — и даже гибридным. Но как комбинировать мотор-колесо и бензиновый двигатель? Использовать ДВС только для вращения генератора? — Гибридомобилями мы занимаемся уже более десяти лет, — начинает объяснять Хироаки Йошида, менеджер проекта MIEV. — В 1994 году у нас были построены три гибрида с разными силовыми схемами, в 1998 году — еще один, с двигателем GDI и электромотором. В результате самой перспективной оказалась дифференциальная трансмиссия, которую применяет Toyota. Ее принцип нам известен с 1975 года, но силовая установка THS, Toyota Hybrid System, уже защищена множеством патентов. Если покупать всю систему целиком, это очень дорого. Но Toyota любезно соглашается продавать другим фирмам отдельные патенты, и это дешевле. Сейчас мы очень внимательно их изучаем... Так что Mitsubishi Motors здесь — в роли догоняющего. А возможно ли компании, которая оказалась в столь непростой ситуации, догнать такого монстра, как Toyota? В том, что касается объема выпуска и разнообразия моделей, Тойоту не догнать. Собственно, в начале 90-х годов на Mitsubishi уже попытались это сделать — что и явилось одной из причин кризиса. И теперь в ММС отдают себе отчет в том, что Mitsubishi будет относительно небольшим производителем, выпускающим в основном нишевые модели. Но что касается технического уровня... До визита в Оказаки, до разговора с президентом Масуко перспективы Mitsubishi я оценивал невысоко. А теперь скажу так: для японцев, которые за сотню лет с нуля на клочке земли, практически лишенном полезных ископаемых, построили вторую экономику в мире, нет ничего невозможного. Дело в мотивации. В Mitsubishi Motors с ней произошел сбой. Как сказал мудрый Масуко-сан, люди просто не думали о банкротстве, работая в успешной, как им казалось, компании. А когда призрак финансового краха стал явственным, понадеялись на DaimlerChrysler. Но «варяги» не помогли. И наступило отрезвление, которое в итоге пошло компании на пользу. На волне очищения в Mitsubishi сперва избавились от неэффективных руководителей, которые допустили кризис. Потом — от иллюзий того, что выздоровление будет легким. И только сейчас, в конце 2005 года, колесо Фортуны скрипнуло — и медленно начало поворачиваться в другую сторону, увозя Mitsubishi от края финансовой пропасти. Скорректированный план оздоровления выполняется — и даже с небольшим опережением. А совсем недавно, уже после моего возвращения из Японии, пришла новость о том, что офис Mitsubishi Motors возвращается из временного помещения в Шинагаве, где я беседовал с президентом Масуко, в родные стены Даиичи Тамачи. «Кризисный» переезд в Киото отменен. Если хотите, Mitsubishi сейчас — самая японская из всех японских автокомпаний. Президент Масуко, дизайнер Наканиши, разработчик Айкава — все знают, что рассчитывать им теперь нужно только на себя. И работают так, как работали их отцы и деды. Те тринадцать человек, которые пожертвовали выходными ради встречи со мной, сделали это не только потому, что Россия для Mitsubishi — это стратегически важный рынок (хотя и это тоже очень важно). А еще и потому, что понедельник для них, как и для героев замечательной книги братьев Стругацких, сейчас начинается в субботу.
|
