Павел КАРИН, фото Никиты ГУДКОВА (журнал Автоспорт) и фирмы Honda

Теперь все в масть. И эффектная внешность, и кнопочка Engine Start слева от руля… У меня не просто хэтчбек Honda Civic, а новейшая трехдверка Civic Type R! А впереди — сотни километров испанских дорог и бывшая «формульная» трасса Эшторил.

Поначалу я откровенно «тормозил»: неспешно укладывал вещи в багажник, разглядывал шины Bridgestone Potenza 225/40 R18… Предвкушал. И немного опасался. Я вспомнил, как, оказавшись студентом в гоночной команде, завороженно разглядывал «лишние» кулачки системы VTEC старенького кольцевого Сивика, как впервые самостоятельно перебирал многорычажные подвески. И как затем наш, по сути, стандартный Civic рвал в клочья самые злые на тот момент «восьмерки». Волк в овечьей шкуре…

Сегодня от «овечьей шкуры» не осталось и следа — выглядит трехдверка (а пятидверной версии Сивика Type R не будет) сногсшибательно. По сравнению с уже знакомым нам пятидверным хэтчбеком здесь более развитые спойлеры, хищный оскал воздухозаборника и привычная фальшрадиаторная решетка вместо зеркальной «люстры». Изыск дизайнеров мешал бы нормальному дыханию мощного мотора.

Двухлитровый двигатель 2.0 i-VTEC отличается новой программой управления и балансирными валами для снижения вибраций Главная передача шестиступенчатой «механики» стала «короче» (5,06 против 4,76), а дифференциал остался свободным — Type R имеет «самоблок» только на японском и американском рынках

Мотор — вот суть хэтчбека Civic Type R! И он же внушает наибольшие опасения. Чем ответит Honda на «лошадиные бега» конкурентов, которые благодаря допингу турбонаддува становятся все мощнее и мощнее? Например, Ford Focus ST при смене поколений прибавил аж 55 л.с. и развивает сегодня 225 л.с., а «мощностный» лидер класса Mazda 3 MPS — и вовсе все 260 л.с.!

Но Honda в ответ промолчала. Двухлитровая «четверка» от старого Type R стала мощнее всего на одну «лошадку»: 201 вместо 200 л.с. А крутящий момент даже чуть снизился — на 3 Нм (до 193 Нм).

— Возможно, «моментные» турбомоторы и удобнее в повседневной езде, но нам важнее дух гонок. А это непременно высокие обороты, — продолжают гнуть свою «атмосферную» линию японцы.

А ведь могли бы… Есть у Хонды и «турбоопыт» — вспомним хот-хэтч City Turbo середины восьмидесятых или новейший американский кроссовер Acura RDX. Да и без наддува 120 л.с. с каждого литра рабочего объема японские мотористы снимали еще восемь лет назад на модели S2000 (см. АР №10, 1999).

Но, по словам инженеров, даже если наплевать на все экологические нормы, потолок нынешнего мотора (внутризаводской код K20Z3) — 250 л.с. А на новый двигатель заработанных в прошлом году денег (общемировые продажи автомобилей Honda выросли на 4,6%) японцы пожалели. Равно как и на многорычажную заднюю подвеску — Civic Type R, как и обычная пятидверка, довольствуется простенькой «скручивающейся балкой».

Но так ли это страшно в свете современных технологий и возможностей настройки даже простых подвесок?

Сейчас проверим!

Эргономика типично спортивная: слева — кнопка Engine Start, справа — шарик рычага коробки. А в центре — тахометр Спортивные «ковши» великолепны, главное — суметь дотянуться до ремня безопасности

Передние «ковши» с красными вставками и отверстиями под гоночные ремни великолепны — с большим диапазоном продольной регулировки и крепкими алькантаровыми объятиями. Мудреная рукоятка рычага коробки уступила место незатейливому алюминиевому шарику — ну разве может быть что-нибудь удобнее? Перфорированные педали, как и на обычном Сивике, здесь в самую масть. Спортивный дух красной нитью вплетен в кожу руля и чехла рычага коробки, наполняет красным свечением приборы. Красная же зона тахометра — с 8000 об/мин!

Двигатель, как и на «гражданском» Сивике, запускается странно: сначала поворотом ключа нужно включить зажигание и только потом нажать красную «стартерную» кнопку. Дух родстера S2000?

На первой передаче я и понять ничего не успел. А на второй заслушался… и тут же уперся в ограничитель! По звуку Civic Type R больше всего напоминает спортбайк, вызывая единственную ассоциацию — скорость. Мотор реагирует на нажатие акселератора моментально, а переключаться здесь и впрямь нужно почаще: чтобы компенсировать почти 100 кг, на которые потяжелел новый Civic Type R по сравнению с предшественником, главную передачу шестиступенчатой «механики» пришлось «укоротить».

На этом Сивике, подготовленном итальянской фирмой JAS Motorsport, меня катал тест-пилот «формульной» команды Honda Кристиан Клин. Катал быстро. Но обратите внимание на заднее колесо: поворот почти закончен, а оно продолжает висеть в воздухе! По гоночному регламенту конструкция задней подвески осталась неизменной — здесь та же «скручивающаяся балка», что и на «гражданской» машине Передачи включаются мягко и точно. А как приятен на ощупь алюминиевый шарик…

В итоге Civic остался по-прежнему быстрым: согласно паспортным данным разгоняется он до 235 км/ч, а первую сотню набирает за 6,6 секунды. Это на 0,2 секунды медленнее, чем Opel Astra OPC, и на столько же быстрее Фокуса ST.

Но где знаменитая «двухмоторность»? Где «взрыв» тяги на высоких оборотах? Где то, что вдохновляло нас раньше? Помните: «Вот он, хондовский кайф! Вот он, полет! После четырех тысяч — ураган!» (см. АР №20, 2001)?

Было — и нет.

Мотор хондовцы все-таки переработали — добавили для снижения вибраций балансирные валы (которые, по словам инженеров, отняли 5 л.с.) и переписали программы управления двигателем в целом и системой i-VTEC в частности. Пик мощности теперь достигается при более высоких оборотах (7800 об/мин против 7400), а крутящего момента, наоборот, при более низких (5600 против 5900 об/мин). Но главное — стал более сглаженным переход с «низкооборотных» на «высокооборотные» кулачки системы i-VTEC, с едва ощутимым оживлением около 5500 об/мин. В пресс-релизе такой характер мотора называется «более гармоничным». Но это ли гармония? Выходит, что в ответ на «турбоугрозу» Civic Type R только умерил пыл. Поджал хвостик?

Впрочем, носиться на трехдверке все равно приятно, особенно по гоночной трассе. Жаль, на трек в Эшториле нас выпустили «паровозиком» вслед за пейс-каром. Но я успел насладиться собранностью хэтчбека в поворотах, быстрыми и точными реакциями на действия рулем и отличной сбалансированностью. В пределе Civic Type R демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость: добавляешь газ — траектория распрямляется, сбрасываешь — машина охотно ввинчивается внутрь поворота. От «просто Сивика» версия Type R отличается еще и «ужесточенным» кузовом: усилены места крепления передней подвески и пол под ногами передних седоков, появилась поперечина в моторном отсеке. Кроме того, рулевой механизм стал «короче» (2,4 оборота от упора до упора), а крепления «рейки» — жестче. Естественно, подобраны иные характеристики электроусилителя руля, пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Задняя колея «расширилась» на 20 мм, а дорожный просвет уменьшился на 15 мм.

На идеальном покрытии знаменитого автодрома «бюджетность» задней подвески поначалу даже кажется благом —

никаких тебе подруливаний, ровный, предсказуемый характер. Но если «завалиться» в поворот слишком быстро, то Civic сначала задерет лапку (внутреннее заднее колесо) и тут же начнет скользить задней осью. Особенно ярко это проявилось в ходе заездов справа от «формульного» тест-пилота Хонды Кристиана Клина. Он вовсю пользовался этой особенностью машины, чтобы «выставлять» ее в поворотах: мчал по-раллийному, срезая поребрики и разбрасывая траву по трассе.

Кстати, по трассе мы носились на облегченном на 40 кг Сивике Type R — почти без шумоизоляции, без аудиосистемы и кондиционера. Такие машины Honda адресует профессиональным гонщикам для последующей подготовки к соревнованиям: на них вскоре пересядут и участники российского Кубка Honda Civic.

Заднее сиденье складывается частями, объем грузового отсека варьируется от 485 до 1352 литров. Пол багажника — с двойным дном
За рулем по трассе Эшторил можно было промчать, увы, только «паровозиком» — вслед за пейс-каром Honda S2000

Насколько «гражданский» Civic Type R с климат-контролем, CD-магнитолой и навигацией медленнее своего «гоночного» собрата, я не знаю. Но он тише — это точно. На шершавом асфальте шум от шин хоть и заметен, но все же не так сильно, как, например, в Мазде 3 MPS. Тем более что основной солист здесь — двигатель. Сладко поет! А как точно включаются передачи: семь шестьсот — третья, р-р-р, семь шестьсот — четвертая. В отсутствие VTEC-взрыва только и отрада — высокооборотная песня мотора.

Я намеренно искал в окрестностях Эшторила дорожки похуже — как дома. И «горячий» Civic показал себя молодцом — трясет, конечно, но душу не вытряхивает. Очевидно, в паре с жесткими пружинами работают умеренно «зажатые» амортизаторы. А ощущение запаса энергоемкости тает, только если мчаться по колдобинам, совсем не жалея машину.

Выпускать трехдверку Civic Type R будут на заводе Honda of the UK Manufacturing в Суиндоне (Англия) — там же, где делали ее предшественницу, которая разошлась по миру тиражом 35190 машин. Кстати, трехдверный Civic Type S (не R, а S!) начал продаваться в Европе раньше — с перенастроенной подвеской, расширенной задней колеей и двумя 140-сильными двигателями на выбор: бензиновым 1.8 i-VTEC и турбодизелем 2.2 i-CTDi. Но в Россию Civic Type S поставляться, скорее всего, не будет: его предшественник оказался у нас непопулярным, как безалкогольное пиво.

А вот Сивиков с шильдиком Type R в России было продано около сотни. На новый Civic Type R по миру принято уже более 500 заказов, а всего в нынешнем году Honda планирует выпустить 5000 «горячих» хэтч­беков. У нас зажигательная трехдверка появится в мае — и будет существенно дороже своих турбоодноклассников. Например, если «базовая» Mazda 3 MPS стоит $31800, то цены на Civic Type R будут находиться в пределах $35000—40000. Дорого. Особенно с учетом проигрыша в мощности. Вот если бы к нам везли 220-сильные седаны Civic Type R с «самоблоками», которые предлагаются японцам и американцам… Если бы да кабы!

А так перед нами просто отличный автомобиль, цельный и уравновешенный. Он может быть очень быстрым — и согреет душу искушенного водителя. Согреет, но уже не обожжет — «горячий» Civic стал более повседневным. Хотя и рычит по-прежнему.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Honda Civic Type R
Тип кузова 3-дверный хэтчбек
Число мест 5
Длина, мм 4275
Ширина, мм 1785
Высота, мм 1445
Колесная база, мм 2635
Колея спереди/сзади, мм 1506/1530
Объем багажника, л 485—1352
Снаряженная масса, кг 1301—1324
Полная масса, кг 1700
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,0/86,0
Степень сжатия 11,0:1
Число клапанов 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 201/148/7800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 193/5600
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа  
I 3,27
II 2,13
III 1,52
IV 1,15
V 0,92
VI 0,74
задний ход 3,58
главная передача 5,06
Привод передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/300
Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые/260
Шины 225/40 R18
Максимальная скорость, км/ч 235
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,6
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 12,7
загородный цикл 7,0
смешанный цикл 9,1
Емкость топливного бака, л 50
Топливо бензин АИ-95

R-типичная история

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Впервые название Type R (от английского слова racing, «гоночный») было присвоено спецверсии среднемоторного суперкара Honda NSX в феврале 1992 года — облегченной, с более форсированным двигателем и «зажатой» подвеской. Характерной чертой всех автомобилей Honda Type R является фирменная эмблема на красном фоне — как на «формульном» болиде RA-272, который принес японской марке первую победу в Гран При (Мексика, 1965 г.).

А на модели Civic литера R впервые появилась на автомобилях четвертого поколения в 1991 году — это была трехдверка Civic SiR для японского рынка. Ее 16-клапанный двигатель семейства B16A объемом 1,6 л был оснащен системой VTEC и развивал 150 л.с. Уже «в базе» предлагался самоблокирующийся дифференциал, а электростеклоподъемники или усилитель руля нельзя было заказать даже за доплату.

В конце 1991 года появился «пятый» Civic, а на следующий год в Японии дебютировала его спортивная версия SiR — с прежним двигателем, мощность которого возросла до 160 л.с. Для Европы такими моторами оснащали модификации Civic VTi, но они были лишены «самоблока».

Первый настоящий Civic Type R дебютировал в августе 1997 года — это был трех-

дверный хэтчбек шестого поколения, оснащенный двигателем 1.6 VTEC мощностью 185 л.с. (при 8200 об/мин). Удельная мощность — 115,6 л.с. на каждый литр рабочего объема! Без наддува. Плюс самоблокирующийся дифференциал. Внешне «горячий» хэтчбек отличался более низкой посадкой, задним спойлером и аэродинамическим обвесом, а в салоне появились гоночные «ковши» Recaro. Продавался «шестой» Civic Type R только на японском рынке, в то время как европейцы довольствовались 160-сильной модификацией Civic VTi.

В Европе Civic Type R на базе автомобилей седьмого поколения появился в 2001 году — его производство было налажено на английском заводе в Суиндоне. Двигатель серии K20A получил «интеллигентную» систему i-VTEC, которая меняет фазы газораспределения не только в зависимости от частоты вращения коленвала, но и от нагрузки. Мощность достигла 200 л.с. при 7400 об/мин. Но в конструкции шасси произошел первый шажок к упрощению — передняя «двухрычажка» по компоновочным соображениям уступила место стойкам McPherson.

Первый Civic Type R (1997 г.) продавался только на японском рынке
Civic Type R второго поколения (2001 г.) выпускался в Англии

Версия для японского рынка хоть и выпускалась на том же заводе в Англии, но отличалась от европейских «горячих» Сивиков более мощным двигателем (215 л.с.), еще более «зажатой» подвеской, гоночными сиденьями Recaro и наличием самоблокирующегося дифференциала.

А в прошлом году на Парижском автосалоне дебютировал новый Civic Type R — на базе хэтч­бека восьмого поколения.