Просто C-MAX
Юрий ВЕТРОВ | Фото автора и фирмы Ford
Знакомство с обновленным компактвэном Ford C-MAX в Мюнхене не обещало быть захватывающим. В технике — никаких новшеств. Интерьер? Изменился, но лишь немного… Зато бывший фордовский шеф-дизайнер Крис Берд, который заведовал рестайлингом «си-макса», рассказал немало интересного о корнях нового стиля Kinetic Design.
Кристофер Берд — птица высокого полета. После окончания Королевского колледжа искусств в Лондоне Берд в 1981 году пришел в Ford дизайнером интерьеров, через четыре года перешел в Audi и за десять лет достиг вершины карьерной лестницы, получив в 1995 году должность шеф-дизайнера. Именно благодаря Берду все автомобили с четырьмя кольцами на радиаторной решетке, от седана А8 до хэтчбека А2, в те годы были образцами безупречной технической эстетики.
 |
| Крис Берд был шеф-дизайнером фирмы Ford с 1999 по 2005 год: «кинетический дизайн» зарождался под его началом |
А потом Берд вернулся в Ford и в 1999 году занял пост шеф-дизайнера. Именно он прекратил фордовские разброд и шатание середины 90-х (вспомним хотя бы одутловатый Scorpio или унылую Фиесту тех лет) и ввел в обиход стиль New Edge, «Новая грань». Конечно, многие (и мы в том числе) критиковали Ford Focus за слишком вычурный, слишком геометричный интерьер. Но успех Фокуса и то, что он навсегда вытеснил безликий стиль модели Escort, — во многом заслуга революционера-дизайнера Берда.
В 2005 году на посту шеф-дизайнера европейского отделения Ford Берда сменил Мартин Смит — еще один «революционер», незадолго до этого преобразивший облик автомобилей Opel. И, как только Смит перебрался в Кельн, в фордовской стилистике произошел крутой поворот. Было объявлено новое направление — Kinetic Design. Помните концепт-кар Ford iosis?
Миссионером нового «кинетического дизайна» стал Мартин Смит. А Берд… Чем занимался он?
— Над новой концепцией, названной впоследствии «кинетическим дизайном», мы начали работать еще в 2004 году, — рассказывает Берд. — Многие тогда упрекали Mondeo, Focus и C-MAX в излишней холодности, компьютерной бездушности…
Мы с Бердом стоим возле его новейшего детища — обновленного компактвэна C-MAX. Кстати, теперь он — просто C-MAX. «Отчества» Focus у него отныне не будет.
То, что произошло с внешностью «си-макса», называется рестайлингом, то есть сменой стиля. Спереди обновленный компактвэн и впрямь хорош: стал злее, динамичнее и «кинетичнее». А «брови» газоразрядных габаритных огней делают его стопроцентно узнаваемым в темноте — такую же роль у BMW играют светящиеся кольца в фарах.
 |
 |
| Интерьер «скруглен», подлокотники стали удобнее, на руле — приливы в местах хвата | За доплату $790 — отличные спортивные кресла |
Так кто же истинный родоначальник направления Kinetic Design — Смит или Берд?
— Какова роль Смита? — переспрашивает меня Берд. — О, Мартин настоящий профессионал! Новая опелевская Corsa — его работа. И когда он пришел к нам в 2005 году, то сразу заразился идеей «кинетического дизайна» и фактически дал зеленый свет новой концепции…
Понятно: на Форде работают два опытных мастера автомобильного дизайна, Берд и Смит. Один из них — шеф-дизайнер, а другой стал экс-шефом и заведует «оперативной работой». И не суть важно, кого фордовцы выставляют «лицом» нынешней дизайнерской кухни. Главное — результат. А он хорош.
— Преобразить C-MAX было непросто, — раскрывает секреты Берд. — Мы, дизайнеры, сейчас зажаты в очень узкие рамки. Инженеры удлиняют передний свес и поднимают капот: им это нужно для выполнения норм по пассивной безопасности. Интерьерщики просят прибавить высоту салона, чтобы добиться простора для пассажиров. Плюс новые требования по обзорности… В итоге приходится постоянно пользоваться приемами визуального обмана. Как сделать массивный передок изящным и стремительным? Мне нравится решение японцев на Хонде Civic: капот и лобовое стекло представляют как бы одну плоскость при виде сбоку…
Крис моментально рисует на салфетке знакомый силуэт.
— Но у нас свой рецепт. Во-первых, срезаем «скулы», чтобы при виде сверху автомобиль напоминал зубило, а не кувалду со скругленными углами. Во-вторых, «облегчаем» массивный бампер за счет большого воздухозаборника трапециевидной формы. А основную решетку делаем поменьше и зрительно удлиняем за счет широкого верхнего молдинга. Вот увидишь, эти черты станут присущи всем нашим будущим автомобилям!
А почему сзади C-MAX почти не изменился?
— Максимум, что мы могли сделать, — это сбросить немного «жирка» за счет новой пластики заднего бампера, — как бы оправдывается Берд. — В итоге C-MAX стал длиннее всего на 39 мм…
А еще есть новые задние фонари с осевой нитью красных светодиодов: эффектны! Жаль, только сделаны они простовато: подходишь ближе к машине — и сквозь прозрачный поликарбонат видишь грубую печатную плату.
Внутри C-MAX изменился за счет новых деталей. Руль с приливами в местах постоянного хвата, более удобные круглые рукоятки раздельного климат-контроля вместо прежних кнопок, «овализация» блока аудиосистемы и новые обивки дверей с эргономичными ручками, как у Mondeo. А подсмотренный у Хонды Z-образный «ручник» хорош настолько, что фордовцы больше не будут предлагать опционный «клавишный» с электромеханическим приводом, как раньше.
 |
 |
| Еще одна новая опция — стеклянная крыша за $740 (без люка) |
Z-образный «ручник» необычен, но удобен |
 |
 |
| Ручки дверей — как у нового Mondeo |
«Музыка» новая, блики на дисплее — старые. Раздельный климат-контроль допускает максимум 4°С разницы в температуре слева и справа |
Словом, «косметика» легкая, но удачная: интерьер стал гораздо гармоничнее и современнее.
А в движении C-MAX остался таким же, каким и был, — азартным и цельным. Безошибочные и надежные тормоза, выверенные приводы сцепления и газа, четкий, легкий и короткоходный тросовый механизм переключения передач…
Шасси без изменений — разве что колея стала шире на 10 мм за счет колес с иным вылетом. Быстрые реакции, умеренные крены, прозрачно-информативный, пусть и сравнительно «легкий» руль и неплохая плавность хода. Полная гармония с новой внешностью!
А из всей линейки двигателей, доступных в России, мне больше всего понравился турбодизель 2.0 TDCi (136 л.с.) совместной разработки с концерном PSA Peugeot Citroen. Идеальный мотор для компактвэна — мощный, тихий, тяговитый, уверенно ускоряющий C-MAX уже с 1000 об/мин вплоть до отсечки на 5000 об/мин. А вихрь турбоускорения накрывает после 1700 об/мин. По сравнению с этим дизелем даже более мощный 145-сильный двухлитровый бензиновый мотор, мягко говоря, не впечатляет. Правда, C-MAX 2.0 TDCi на $2920 дороже бензинового. Зато дизель экономичнее…
В Европе Ford C-MAX в прошлом году приобрели чуть больше 120 тысяч человек — Renault Scenic и Opel Zafira продаются в полтора раза лучше. Но в России уже три года кряду фордовский компактвэн благодаря привлекательным ценам удерживает лидерство среди семейных машин на базе «гольф-платформ» — в прошлом году лучше продавался только более компактный и доступный Nissan Note. Однако ближайший конкурент, Opel Zafira, наступает на пятки: 2395 проданных автомобилей против 2566 «си-максов» за пять месяцев этого года. Так что внешность освежили вовремя. Жаль, что цены при этом выросли в среднем на $1700 (8%) — до конкурентов теперь рукой подать. Базовая версия 1.6 Ambiente стоит $19720, а Zafira 1.6 — $20590. Ну а прайс-лист на понравившийся мне дизельный C-MAX 2.0 TDCi и вовсе начинается с $27010.
| Паспортные данные | ||||
| Параметры | Автомобиль | |||
| Ford C-MAX | ||||
| Модификация | 1.6 16V | 1.8 16V | 2.0 16V | 2.0 TDCi |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | |||
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Длина, мм | 4372 | 4372 | 4372 | 4372 |
| Ширина, мм | 1825 | 1825 | 1825 | 1825 |
| Высота, мм | 1588 | 1588 | 1588 | 1588 |
| Колесная база, мм | 2640 | 2640 | 2640 | 2640 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1545/1541 | 1545/1541 | 1545/1541 | 1545/1541 |
| Объем багажника, л | 586/1734* | 586/1734* | 586/1734* | 586/1734* |
| Снаряженная масса, кг | 1334 | 1375 | 1394 (1408)** | 1491 |
| Полная масса, кг | 1855 | 1910 | 1925 (1930) | 1990 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | турбодизель | ||
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1596 | 1798 | 1999 | 1997 |
| Степень сжатия | 11,0:1 | 10,8:1 | 10,8:1 | 18,0:1 |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 100/74/6000 | 125/92/6000 | 145/107/6000 | 136/100/4000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 150/4000 | 166/4500 | 185/4500 | 320/2000 |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая | |
| Привод | на передние колеса | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором | |||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором | |||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |||
| Задние тормоза | дисковые | |||
| Шины | 205/55 R16 / 205/50 R17 / 225/40 R18 | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 175 | 195 | 203 (192) | 200 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 12,9 | 10,8 | 9,8 (11,2) | 9,6 |
| Расход топлива, л/100км | ||||
| городской цикл | 8,9 | 9,6 | 10,0 (11,3) | 7,6 |
| загородный цикл | 5,7 | 5,6 | 5,6 (6,2) | 4,8 |
| смешанный цикл | 6,9 | 7,1 | 7,3 (8,1) | 5,8 |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 | 55 | 55 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо Euro 4 |
| * При сложенных задних сиденьях | ||||
| ** В скобках — данные для автомобилей с автоматической коробкой передач | ||||
