Липосакция

Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора

— Здесь нужно сбросить скорость — впереди пруд. Дальше будет «слепой» подъем с поворотом: промахнешься со скоростью — и упадешь с десятиметровой высоты! И перед холмом притормози, не надо прыгать...

Ой, запугали! Можно подумать, что на боевом раллийном автомобиле я с риском для жизни ринусь штурмовать незнакомый лесной доп. Но они действительно боялись, причем не столько за меня, сколько за предсерийный автомобиль Mazda 2. А «доп» — это трасса активной безопасности австрийского полигона OAMTC.

Концепт-кар Sassou — прообраз новой Мазды 2 — был создан в немецком дизайн-центре компании Mazda в 2005 году

Mazda 2 предыдущего поколения была представлена в Европе в 2003 году. До России машинка не добралась, да и в Европе затерялась среди одноклассников сегмента B: за четыре года их продали менее 140 тысяч. Неудивительно, ведь предыдущая Mazda 2 — суть Ford Fiesta с измененными, причем не лучшим образом, экстерьером и интерьером. Не помогло даже лучшее в классе шасси — Fiesta и сама не шибко услаждала глаз, а Mazda 2 и подавно. Серая мышь. Куда им до красотки Peugeot 206 с ее пятимиллионным тиражом!

После работы над спортивным купе Mazda RX-8 Икуо Маедо был назначен на должность шеф-дизайнера проекта Mazda 2: «Из двух первоначальных вариантов мы выбрали тот, что изображен на верхних рисунках»

Изменить ситуацию должен был проект нового автомобиля класса В. Первые эскизы нарисовал Лука Золлино, включенный в состав интернациональной команды дизайнеров под руководством Питера Бертвисла. После двух лет работы в европейской дизайн-студии компании Mazda был создан «концепт» Mazda Sassou, показанный на мотор-шоу во Франкфурте в 2005 году. А трансформировать эффектный концепт-кар в серийный автомобиль был призван Икуо Маедо — тот самый, который «нарисовал» роторное купе Mazda RX-8. Понятно, откуда у Мазды 2 эти разбухшие крылья — как на силиконе… А рельефные боковины с воспаряющими росчерками подштамповок напоминают «копейку» BMW. Эти линии делают автомобиль более динамичным и позволяют играть со светом. «Взгляните, как меняется форма, когда свет падает сверху или сбоку, — не устает нахваливать свое детище Маедо. — На пути к этому образу я убрал все тяжелые элементы кузова, чтобы сделать автомобиль легким и стремительным».

Впрочем, войну тяжелым элементам объявил не только Маедо. Что происходит при смене старой модели? Как правило, новая машина становится больше и тяжелее, в числе прочего — и в угоду пассивной безопасности. А здесь — наоборот! Mazda 2 стала на 40 мм короче, на 55 мм ниже, а главное — на 100 кг легче. Снаряженная масса — всего 955 кг! Применение рычагов с открытым профилем в перед­ней подвеске и укороченных рычагов в задней — долой 13 кг, отказ от дополнительного нейтрализатора — еще 5 кг, облегченные передние сиденья — еще 5 кг. Благодаря более рациональному расположению узлов удалось сэкономить 2,7 кг даже на проводке. И громкоговорители в дверях стали на килограмм легче: неодимовые магниты заменили ферритовыми. Но самый серьезный вклад в борьбу с весом внесло применение высокопрочной стали: кузов сбросил 22 кг, но жесткость на кручение возросла на 5%! Тогда почему эту расчудесную сталь использовали только на стойках кузова и по периметру передних дверей?

— Дорого, — объясняет Мицуро Вакие, инженер из отдела компонентов и кузовов.

Симпатичный салон, но всюду жесткий пластик	Места для ног сзади хватает, но потолок слишком низкий	Белые циферблаты оживляют комбинацию приборов
В этот «почтовый ящик» можно положить пакет или журнал, даже не открывая крышки	Между сидений — стакан-пепельница и гнездо для подключения внешних аудиоустройств	Круто уходящая вверх поясная линия и округлости передних крыльев — ключевые элементы дизайна

В отличие от предшественницы, которая в испанской Валенсии собиралась на одной линии конвейера с Фиестой, новая Mazda 2 будет производиться в Хиросиме, причем в довольно скромных объемах — всего 70000 автомобилей в год.

А как же сотрудничество с материнской компанией Ford?

На этот вопрос отвечали уклончиво. Мол, фордовские инженеры помогали, в частности, при работе над подвеской. Но в целом проект был в руках специалистов компании Mazda. А уж новые бензиновые моторы — японские плоть от плоти.

И это хорошо: массовые японские двигатели всегда считались и надежнее, и экономичнее европейских. Мотор объемом 1,3 л (75 или 86 л.с.) расходует в среднем 5,4 л/100 км, а полуторалитровый (103 л.с.) — 5,9 л/100 км.

Прослушав хвалебные речи и инструктаж по безопасному прохождению трассы, подхожу наконец к автомобилю, сажусь за руль и, к своему удивлению, не ощущаю тесноты. Конечно, при моем росте 190 см сиденье я отодвинул до предела, максимально поднял руль (он регулируется только по высоте), но посадка оказалась вполне удобной. И лишь пересев на заднее сиденье, ощутил, что я в маленькой машинке: для ног места в обрез, а голова и вовсе уперлась в крышу. Впрочем, столь же «гостеприимно» меня встречают и многие другие автомобили класса В. Зато Mazda 2 шире распахивает задние двери, градусов на 80. А вот багажник неудобный: погрузочная высота — 72 см! Почему? Отвечают, что для укрепления силового каркаса. Благо стенки и пол багажника прикрыты пластиком.

Те четыре круга, что были отведены на «ездовое» знакомство, я промчал «на все деньги». А как еще ездить по трассе частного полигона, заложенного отцом «призового» гонщика Формулы-1 Алекса Вурца? В пруд не упал, не скатился в кювет и даже подпрыгнул на трамплине. Потому что и на миг не усомнился, что после приземления попаду в левый поворот. Мальчишество? Это не я — это автомобиль такой! Мягкие и точные реакции на повороты руля позволяют ювелирно рассчитывать траекторию и на грани скольжений, и за гранью — даже если отключить систему стабилизации. Подвеска мягко, не вызывая траекторных отклонений, отрабатывает неровности, причем и на прямых, и в поворотах. Если такие же настройки сохранят и товарные машины, то Mazda 2 легко освоится с российскими дорогами.

На водительской двери есть кнопка складывания зеркал	Спинки заднего сиденья складываются по частям, увеличивая объем багажного отсека с 250 до 787 литров	Растяжка между верхними опорами стоек (выкрашена зеленым) интегрирована в силовую структуру кузова
Mazda 2 проходит низкотемпературные испытания на северном полигоне в Хоккайдо: измеряется усилие открывания дверей и надежность крепления уплотнителей	Краш-тест по японским и американским нормативам: при лобовом ударе в бетонную стенку на скорости 50 км/ч проверяется эффективность работы ремней и подушек безопасности

А еще я отметил, что борьба с весом не коснулась шумоизоляции. Конечно, если выкручиваешь мотор до 6000 об/мин, его дешевенький вой уши ласкать не будет. Но если не усердствовать, переключаясь до 4000 об/мин, то в салоне можно разговаривать не повышая голоса.

Ладный автомобильчик. Но мотор-то слабенький! Я даже переспросил: он действительно полуторалитровый?

— Да, — кивают японцы, — 103 лошадиные силы.

В быстрых поворотах Mazda 2 демонстрирует мягкие и понятные реакции на управление

И где они, эти «лошадки»? Даже когда разгоняешься «в пол», кажется, что под капотом не больше 80 л.с. Не иначе настройка системы управления двигателем и подбор передаточных чисел трансмиссии были в первую очередь подчинены снижению расхода топлива и выбросов CO₂. А динамика осталась за кадром: несмотря на меньший вес, Mazda 2 проигрывает в разгоне таким автомобилям, как Peugeot 207, Opel Corsa, Toyota Yaris с близкими по объему моторами. Как-то не по-маздовски получается...

Средний расход топлива автомобиля Mazda 2 и основных конкурентов (данные компании Mazda)	Вопреки общей тенденции Mazda 2 стала на 100 кг легче автомобиля прошлого поколения
Эта условная диаграмма отражает то, как создатели автомобиля Mazda 2 оценивают некоторые потребительские качества своего детища по сравнению с конкурентами. Примечательно, что в числе оцениваемых качеств не оказалось разгонной динамики, простора в салоне, удобства багажника... Забыли?

Впрочем, на спортивной трассе многие «гражданские» автомобили кажутся медленными. Зная об этом, я выпросил-таки одну из машин, чтобы проехать по той же трассе, но уже в обычном режиме — с остановками, со стартами на подъеме. В целом неплохо. Двигатель с регулируемыми фазами на впуске тяговит на средних оборотах, на пятой передаче можно плавно разгонять автомобиль с 60 км/ч. И все же от мотора объемом 1,5 литра я ждал большего. Что уж говорить о двигателе 1.3… Мало того что он слабее, так еще и главная передача «длиннее» — 3,9 вместо 4,1. Одна отрада — 5,4 л/100 км.

С другой стороны, уж если не в Европе, то в России Mazda 2 почти наверняка обречена на роль женского автомобиля. А дамам динамика разгона едва ли важнее цвета (12 вариантов), штатной аудиосистемы с CD-чейнджером и, главное, возможности купить автомобиль с автоматической трансмиссией, точнее — с вариатором. Причем россиянкам повезло больше, чем француженкам или испанкам: в Западной Европе машины с вариатором продавать не будут. Но француженки и испанки тоже не в обиде: там Mazda 2 начнет продаваться со дня на день, а у нас — лишь весной 2008 года.

Судя по насыщенной базовой комплектации и по тому, с какими конкурентами сравнивают автомобиль сами японцы, Mazda 2 будет стоить примерно $17000, а с полуторалитровым мотором, да еще и вариатором — все $20000.

Элементы силового каркаса кузова из высокопрочной стали (обозначенные синим цветом) образуют подобие каркаса безопасности спортивных автомобилей

А то, что японские инженеры уклоняются от разговоров о сотрудничестве с компанией Ford, так это, скорее всего, по просьбе фордовцев. Ведь если Mazda 3 и предыдущая Mazda 2 были построены на фордовских «тележках», то в основу новой Фиесты, судя по всему, ляжет платформа, разработанная в Японии! Хорошая платформа, и, судя по первым ощущениям, даже специалистам Форда с их изысканными подходами к настройке управляемости не придется тратить много времени и сил на ее «перетряску». Главное, чтобы моторы были поживее.