Юрий ВЕТРОВ, фото автора и China NCAP
Видеоиллюстрация к статье

Все ли китайские автомобили столь же опасны при серьезной аварии, как испытанный нами Chery Amulet (см. АР №11, 2007)? Вопрос не праздный: с каждым днем машин из Поднебесной в России все больше. Поэтому для очередного краш-теста мы купили седан Geely Otaka — новичок на нашем рынке, но уже собранный в России. Этот автомобиль всего на 50 тысяч рублей дороже Амулета.

Почему именно Geely Otaka? Почему не BYD F3, Hafei Princip или Lifan Breez? Это, кстати, далеко не полный список легковых «китайцев», появившихся за последние полгода на нашем рынке. Что это за машины, какова их пассивная безопасность?

Этого не знает никто. Мы решили по мере сил восполнять недостаток информации и выбрали Geely, потому что это не Chery (мы уже испытали две машины этой марки, QQ/Sweet и Amulet) и потому что Geely Otaka претендует на популярность. Ведь продвижением Geely в России занимается один из крупных дилерских холдингов, Инком-Авто, а «отверточная» сборка этих седанов налажена на бывшем оборонном предприятии в Свердловской области, ныне переименованном в завод Автомобили и моторы Урала (сокращенно — АМУР). Кстати, на Украине Geely собирают на Кременчугском автосборочном заводе КрАСз. Планы продаж в России — 8000 машин до конца этого года и 30 тысяч в следующем году!

Удар о деформируемый барьер придется мимо лицензионной копии двигателя Toyota 5A-FE Китайская экономия: корпус воздушного фильтра соединен с впускным коллектором негерметично — хомутов на шланге нет. Датчик массового расхода воздуха отсутствует

К тому же седан Geely Otaka — относительно свежее детище китайского автопрома. В Поднебесной этот седан известен как Geely CK (название Otaka придумали в Инком-Авто) и продается с 2005 года. Да и вообще частная фирма Geely начала заниматься автомобилями совсем недавно — в 1998 году. А объем выпуска к 2010 году должен достигнуть миллиона автомобилей ежегодно — серьезный подход!

Что скрывается за внешностью Отаки, напоминающей недружеский шарж на Mercedes С-класса предыдущего поколения? Китайцы говорят — собственная разработка. Но мы специально провели свое расследование: сфотографировали Отаку снизу, объездили со снимками несколько мест, где подержанные автомобили разбирают на запчасти. И выяснили, что форма лонжеронов с мощными кронштейнами для крепления нижних L-образных рычагов и задняя подвеска McPherson очень напоминают старенькую Тойоту Короллу серии E100 образца 1991 года. Неплохой «пример» для копирования, но уж больно старый. Особенно если говорить о пассивной безопасности. Ведь Corolla разработки конца 80-х годов уж точно не проходила смещенных краш-тестов по методике EuroNCAP.

Как проявит себя Otaka? Предпосылки для успеха есть: телескопический механизм «складывания» рулевого вала и мощная труба-поперечина в недрах перед­ней панели должны минимизировать перемещение баранки, а брус безопасности внутри двери, приваренный к солидным кронштейнам, по идее обязан удержать от коллапса дверной проем. Да и вообще купленный нами за 291500 рублей седан (в базовой комплектации без подушек безопасности) был собран гораздо лучше автомобиля, предоставленного на тест с Приорой и Ланосом (см. АР №18, 2007). Руль стоит прямо, провода нигде не свисают…

От апперкота баранкой манекен развернул голову и сильно ударился затылком о жесткую стойку лобового стекла (HIC — 1558) Деформация дверного проема вдвое меньше, чем у Амулета, но у водителя шансы на выживание в Отаке еще скромнее
«Водитель» пробил хлипкий пластик передней панели и «сломал» левую ногу о поперечную трубу-усилитель Стопы зажаты между вздыбленным полом и сиденьем Силовая структура у Отаки слабая: крыша вздута, дверь сломана — салон укоротился на 255 мм

Наблюдать за корректностью нашего краш-теста в лабораторию пассивной безопасности АвтоВАЗа приехали генеральный директор Инком-Авто Владимир Франке и китаянка Чжан Лиин, отвечающая в фирме Geely за российское направление.

Сиденья и верхние регулируемые точки ремней безопасности установлены в среднее положение, наклон спинок от вертикали — 20°, автомобиль и «50-перцентильные» манекены Hybrid III провели в специальном помещении со строго выдержанной температурой 20°С более шести часов. Можно бить!

Разгон. И Geely Otaka на скорости 64,1 км/ч яростно отакует… нет, все же атакует деформируемый барьер, врезаясь в него с 40-процентным перекрытием левой стороной передка.

Грохот. Разлетающиеся осколки стекла и пластика. Шипение и туман от фонтанирующей хладагентом пробитой магистрали кондиционера…

Чуда не произошло. Увы.

Начало отсчета — бампер касается барьера
87 мс. Отделившаяся рулевая колонка выстреливает в лицо наклонившемуся манекену
120 мс. Удар манекена затылком о стойку. Оторванная от руля накладка ступицы улетает назад, оголяя острый металл
250 мс. На отскоке манекен еще раз бьется многострадальным затылком — теперь о среднюю стойку

Крыша сложена «домиком», порог — в гармошку, дверь сломана. Это полный провал, или, выражаясь языком специалистов EuroNCAP, потеря структурной целостности кузова. Конечно, 255 мм сокращения дверного проема Отаки не сравнить с полуметровой деформацией салона Амулета. Но у испытанной нами Самары-2 ВАЗ-2114 стойка ушла всего на 110 мм, а у Приоры — и вовсе на 79 мм. И то, что сломанная дверь Отаки открылась без помощи лома, — слабое утешение.

В салоне — «сталинград»! От передней панели осталось одно воспоминание в виде обломков пластика с острыми краями, рулевая колонка оторвана и подперта коленями «водителя». Скоростная съемка — фильм ужасов. На 55-й миллисекунде рулевая колонка пулей устремляется навстречу «водителю» и… Стоп. Она же была прикручена прочными болтами к мощной поперечине, а на валу — телескопический механизм! К сожалению, колонка закреплена к кузову не напрямую, а через силуминовые шайбы с трапециевидным пазом под кронштейн — чтоб сборщикам было проще. От удара вся рулевая колонка попросту выскочила из этих шайб! А телескопирования просто не произошло — вставленные друг в друга трубы изогнулись, намертво заклинив друг друга.

Прямое следствие этого — «водитель» получил ободом баранки удар в челюсть. Пик замедления — 88 g. От такого апперкота голова бедолаги резко разворачивается вправо — шейные позвонки ломает «крутящим» моментом в 68 Нм, много выше границы «красной» зоны в 57 Нм. А шея манекена вдобавок еще и растягивалась смертельно опасным усилием в 3,9 кН («красный» порог — 3,3 кН), так как руль шел вверх, а голова манекена — вниз. Что это такое? Представьте, что вы висите вниз головой, а к ней на мгновенье привязывают груз массой 400 кг… В довершение всех бед «водитель» ударился затылком о стойку лобового стекла с рекордным для наших краш-тестов по методике EuroNCAP критерием повреждения головы (HIC) — 1558, а пик замедления составил 102 g. Удар жестче, чем в Амулете о переднюю панель!

Основную угрозу для пассажира представляет травмоопасный пластик — нагрузки не превысили заведомо опасных пределов Левому колену пассажира грозит перелом Смятый пол перекосил сиденье, но салазки выдержали удар
Рулевая колонка просто выпала из пазов силуминовых шайб В ногах у водителя — порванные сварные швы и скомканный металл
Завальцованная дверь разошлась по шву, как гнилая рубаха. Даже брус безопасности с мощным кронштейном не помог

Кстати, если бы мы купили дорогую Отаку с водительской подушкой, то, скорее всего, водителю было бы никак не легче. Ведь при таком способе крепления рулевой колонки сработавшая подушка может быть попросту опасна — представьте выстрел резко надувающимся куполом прямо в лицо!

Небольшое утешение — невысокие нагрузки на «грудные клетки» от ремней (так часто бывает у машин с непрочными кузовами). Голова «пассажира» тоже в относительной безопасности: критерий повреждения головы при ударе лбом о переднюю панель лишь немного превысил безопасный порог в 650 единиц — HIC достиг 669.


Оторванный от днища лонжерон лишь слегка изогнулся — основную тяжесть удара принял на себя скомканный порог

Качество металла удручает — точки сварки вырваны «с мясом»

Но ноги-то, ноги! Оба манекена левыми коленями пробили хлипкий пластик передней панели и ударились о поперечную трубу­усилитель: «водитель» с силой 10,5 кН (тонна: гарантированный перелом!), а «пассажир» — с усилием 6,2 кН. Кроме того, деформация коленной чашечки у сидящего справа — 13 мм, всего на 2 мм меньше опасного предела. Именно поэтому левое колено «пассажира» на цветовой схеме — «коричневое».

Голеням тоже досталось. Удар о смещенные на 330 мм назад педали был столь силен, что критерий повреждения (Tibia Index) для левой ноги превысил «красный» порог: вероятность перелома более 10%. Эвакуировать «водителя» без помощи спец­инструмента нам удалось только потому, что это был манекен, а не живой человек, — пол вздыбился не меньше, чем у Амулета.

Порог и днище изогнулись волнами — Geely Otaka не держит удар
Под эластичной кожурой бампера — странное сочетание: дешевый строительный пенопласт и мощная стальная балка, перераспределяющая энергию удара
Мы разрезали порог: внутри скрытых полостей обнаружилась мягкая пена, не способная увеличить прочность кузова. Пространство заполнено неравномерно — через технологические отверстия

Считать баллы по методике EuroNCAP для таких «капсул смерти» — дело неблагодарное. Не придумали европейцы адекватного штрафа за катапультирование рулевой колонки навстречу водителю. Защита головы и шеи у Geely плохая — ноль баллов. Защита бедер, голеней и стоп — тоже нулевая: превышены все критерии травмирования. И лишь за защиту груди Otaka, как и Amulet, получает незаслуженные 1,7 балла. Почему незаслуженные? Потому что начисленные за низкую нагрузку от ремня на грудь «водителя» 3,7 балла «сгорели» бы без остатка, если бы мы применили пенализацию по полной программе. Два балла полагается снять за чрезмерное перемещение стойки и по одному баллу — за прямой контакт с баранкой и потерю структурной целостности кузова. Но по правилам пенализации EuroNCAP из оценки за каждую «часть тела» вычитают не более двух баллов.

Да, Otaka больше, чем Amulet, похожа на нормальный автомобиль: лобовое стекло вклеено намертво, под кожурой бампера спрятана мощная стальная балка, разрушения элементов подвески отсутствуют. А шумоизоляция сделана из синтетического волокна, а не из упаковочного картона и песка, запаянного в полиэтилен. Но причины фатального результата те же, что и у Chery.

50 км/ч, 100% перекрытия 56 км/ч, 40% перекрытия 64 км/ч, 40% перекрытия
Geely Otaka (она же СК) после ударов на 50, 56 и 64 км/ч. По деформации крыши разница в по­глощенной кузовом кинетической энергии видна невооруженным глазом

Низкая прочность металла — раз. Редкие точки сварки вырваны «с мясом» — два. Компоновочные решения двадцатилетней давности тоже не способствуют хорошей защите пассажиров — к примеру, аккумулятор с главным тормозным цилинд­ром выстроены в линию и при левостороннем ударе вминают моторный щит в салон (в нашем случае на 285 мм). А слепое копирование удачных технологических решений, как в случае с рулевой колонкой, может дать и отрицательный результат.

Не помогла Geely и пена в порогах. Да-да, скрытые полости у Отаки заполнены пеной — как у последних моделей Audi и BMW! Но не специальной, жесткой и с хорошей адгезией к металлу, а рыхлой и мягкой — вроде обычной строительной. Китайцы уверяют, что это сделано для антикоррозионной защиты. Сомнительное решение. Ведь полости заполнены неравномерно, а рыхлая пена будет собирать влагу из воздуха.

Наш вердикт таков: Geely Otaka при фронтальной аварии столь же опасен, как худшие среди испытанных нами машин. Как Chery Amulet, как Иж Ода, как Таврия-Славута и «классические» Жигули с Нивами. А вот «десятки», Калины и Приоры безопаснее. Не говоря уже о современных «настоящих» иномарках — таких, как Daewoo Matiz, Renault Logan и Symbol, Chevrolet Lanos, Ford Focus…

Это тем более обидно — ведь в конструкции Отаки есть травмобезопасные элементы. И возможно, что при ударе на меньшей скорости они сработают — например, при сертификационном краш-тесте с 56 км/ч. Во всяком случае, седан Geely CK проходил такое испытание в Китае при участии специалистов испанского исследовательского центра IDIADA. Результаты блестящие: HIC для головы водителя — 584, изгибающий момент шеи — 38,3 Нм, усилие сжатия бедер — 1,46 кН. Так что Geely CK, он же Otaka, после этого удара вполне может получить сертификат соответствия европейскому правилу ECE R94. Правда, в Китае испытывали CK с двумя подушками безопасности и с совершенно иным интерьером…

А главное — говорит ли сертификат ECE R94 о реальной пассивной безопасности?

Правило ECE R94 — фронтальный удар легкового автомобиля о деформируемый барьер со скорости 56 км/ч водительской стороной передка со смещением 40% — было введено в действие в Европе в 1996 году. Этому предшествовала долгая «торговля» — законодатели и разработчики новых правил (в частности, специалисты английской лаборатории TRL) хотели ужесточить нормативы, а автопроизводители говорили о своей неготовности, что было истинной правдой. Ведь в те времена испытания смещенным фронтальным ударом практиковали только самые передовые компании — например, Daimler-Benz. В итоге скорость была снижена до 56 км/ч. А специалисты TRL совместно с инициативной группой разработали более жесткий стандарт, который и лег в основу методики EuroNCAP, — удар со скорости 64 км/ч с повышенными требованиями к критериям травмирования (в частности, с введением промежуточных «цветных» градаций от «зеленой» до «коричневой» и системы штрафных баллов).

В конце 90-х годов в нормы ECE R94 укладывались все новые модели, представленные в Европе. Оказалось, что даже отечественные автомобили удовлетворяют этим нормативам — кроме вазовской «классики». Ока, Нива, Самары — все они могут получить сертификат соответствия ECE R94. Но краш-тест по правилам EuroNCAP они проваливают ­­с треском металла и пластика!

График замедления головы манекенов в Geely Otaka (краш-тест Авторевю)

Почему? Главное — потому что зависимость энергии от скорости квадратична. И переход с 56 на 64 км/ч оборачивается ростом кинетической энергии на 30,6%. Просто те из автомобилей, которые рассчитаны «под EuroNCAP», держат более сильный удар без ущерба для пристегнутых седоков. А те, что готовились только для сертификации, — нет.

Статистика подтверждает, что испытания на скорости 64 км/ч намного точнее отражают реальный уровень защиты при аварии: риск получить травмы и увечья в «пятизвездочном» автомобиле вдвое ниже, чем в «двухзвездочном». А ведь Geely Otaka, равно как Chery Amulet, Иж Ода, Ока или Таврия, не заслуживает вообще ни одной звезды в рейтинге EuroNCAP.

Ну и что, спросите вы? Ездят же люди на таких машинах, и ничего. Вполне довольны, особенно с учетом дешевизны этих автомобилей. Проблема лишь в одном — в вероятности попасть в серьезную аварию. Дай бог, чтобы этого не случилось ни с одним владельцем Амулета, Отаки, Оды, Оки, старой иномарки… Потому что когда в лоб вылетит неуправляемый встречный автомобиль, мысль о том, что собственная машина, в сущности, не так уж и плоха, может оказаться последней.

Некоторые результаты испытаний Авторевю автомобиля Geely Otaka
Параметр Деформация левой стороны
кузова по горизонтали, мм
Нормы EuroNCAP
граница «зеленой» зоны граница «красной» зоны
стойка лобового стекла 255 100 200
торец рулевой колонки 205* 110
педали сцепления/тормоза 330/330 100 200
* Отделение колонки от места крепления

Результаты испытаний Авторевю и фирм-производителей
Автомобиль Geely Otaka Нормы EuroNCAP  
Параметры измерений краш-тест Авторевю по методике EuroNCAP(64 км/ч) краш-тест фирмы-производителя по ECE R94 (56 км/ч) граница «зеленой» зоны граница «красной» зоны  
манекен водителя манекен пассажира манекен водителя манекен пассажира
Максимальная перегрузка головы*, g 102 70 61 45 72 88
HIC 1558 669 584 346 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 68,2 31,3 38,3 17,9 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 24 32 33 33 22 50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН 10,5 6,2 1,5 1,7 3,8 9,07
Наихудший критерий травмы голени TI 1,55 0,64 0,53 0,36 0,4 1,3 1,7 балла (2007 г.)
Автомобиль Chery Amulet Нормы EuroNCAP  
Параметры измерений краш-тест Авторевю по методике EuroNCAP(64 км/ч) краш-тест фирмы-производителя по ECE R94 (56 км/ч) граница «зеленой» зоны граница «красной» зоны  
манекен водителя манекен пассажира манекен водителя манекен пассажира
Максимальная перегрузка головы*, g 151 82 н.д.** н.д. 72 88
HIC 1480 537 490 250 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 24,6 17 н.д. н.д. 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 12 24 20 20 22 50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН 6,5 0,9 0,6 0,1 3,8 9,07
Наихудший критерий травмы голени TI 1,49 0,4 н.д. н.д. 0,4 1,3 1,7 балла (2007 г.)
Автомобиль Лада Приора Нормы EuroNCAP  
Параметры измерений краш-тест Авторевю по методике EuroNCAP (64 км/ч) краш-тест фирмы-производителя по ECE R94 (56 км/ч) граница «зеленой» зоны граница «красной» зоны  
манекен водителя манекен пассажира манекен водителя манекен пассажира
Максимальная перегрузка головы*, g 52 82 38 40 72 88
HIC 327 904 217 252 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 12,2 34 22 23,4 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 27 29 39 33 22 50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН 8,7 2,1 3,92 1,79 3,8 9,07
Наихудший критерий травмы голени TI 0,48 н.д. 0,48 0,46 0,4 1,3 5,7 балла (2007 г.)
Автомобиль Лада Калина Нормы EuroNCAP  
Параметры измерений краш-тест Авторевю по методике EuroNCAP (64 км/ч) краш-тест фирмы-производителя по ECE R94 (56 км/ч) граница «зеленой» зоны граница «красной» зоны  
манекен водителя манекен пассажира манекен водителя манекен пассажира
Максимальная перегрузка головы*, g 99 64 45 43 72 88
HIC 1384 835 331 265 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 58 36 12 21 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 50 37 32 28 22 50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН 3,6 2 1,4 1,2 3,8 9,07
Наихудший критерий травмы голени TI 0,49 н.д. 0,5 0,3 0,4 1,3 5,6 балла (2005 г.)
* Длительностью 3 мс
** Н.д. — нет данных
  Степень защиты            
высокая достат. удовлетв. слабая плохая
 
Видеоиллюстрация к статье

Реклама

Volkswagen Jetta Conceptline – цена от 629 000 руб. Снижены цены на комплектации Trendline, Comfortline и Highline. Кредит от 5,9% годовых.

Реклама

SKODA Rapid + 5 лет гарантии + Путешествие на Формулу 1 в Сочи! АвтоСпецЦентр Марьино!