А главное — сухо!
Юрий ВЕТРОВ, фото автора и фирмы Volkswagen
Direktschaltgetriebe — это не магическое заклинание. Из уст фольксвагеновских инженеров «директшальтгетрибе», название автоматизированной механической коробки передач DSG с двумя сцеплениями, звучит как приговор! Приговор «автоматам», вариаторам, обычной «механике»…
Так ли это? Чтобы развеять сомнения, фольксвагеновцы пригласили журналистов в Барселону — прокатиться на машинах не только с обычной шестиступенчатой коробкой DSG, но и с новой семиступенчатой трансмиссией.
Всем хороша традиционная механическая коробка передач, кроме одного — водитель вынужден постоянно ворочать рычагом и филигранно управляться с двумя педалями. Неаккуратно отпустил сцепление — немилосердные рывки. Гидромеханические «автоматы» облегчают жизнь любителям комфорта — они сами переключают передачи, пульсацию тяги сглаживает гидротрансформатор. Но гидравлические потери съедают изрядную долю мощности, увеличивают расход топлива. Появление роботизированной «механики» с электроприводами сцепления и переключения передач не решило проблемы комфорта: довести алгоритм работы «роботов» до совершенства не вышло даже у такой фирмы, как BMW.
А вот DSG — дело другое.
Идея «директшальтгетрибе» проста, как все гениальное. Должна быть не одна коробка, а две — для четных и нечетных передач, и каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (именно поэтому DSG называют преселективной трансмиссией). Пора переключаться — «четное» сцепление размыкается, а «нечетное» синхронно замыкается. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой пройдет без разрыва потока мощности — без рывков и клевков!
За истекшие четыре года Volkswagen выпустил уже более миллиона коробок DSG, и завод в немецком городке Кассель с каждым годом наращивает мощности. Но осталась одна проблема — DSG в паре со «слабыми» моторами не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой». Ведь насос, который обслуживает мощные гидроприводы, постоянно отнимает лошадиные силы у двигателя. Еще один источник потерь — «мокрые» фрикционы (как у мотоциклов), коэффициент полезного действия которых по определению ниже, чем у «сухого» сцепления.
Поэтому шестиступенчатую DSG ставят на автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум это 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум — 250-сильный мотор V6 3.2. А как быть с бюджетными машинами, для которых экономичность не менее важна?
 |
 |
| Главное отличие семиступенчатой DSG — два «сухих» компактных сцепления. Увеличенная толщина накладок допускает износ фрикционного материала на 3,5 мм вместо 1,5 мм у обычных дисков — этого должно хватить на 300 тысяч километров пробега, которые считаются пределом ресурса современного автомобиля | При перегреве коробки блок «мехатроники» начинает предупредительно замыкать сцепления с рывками. Если водитель не внял подсказкам — полностью выключает оба сцепления. Мотор электропривода маслонасоса, включающийся только при критическом падении давления, показан стрелкой |
Фольксвагеновцы решили вопрос кардинально — они разработали новую коробку. У нее семь передач — и «сухие» сцепления вместо пакетов «мокрых» фрикционов. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Гольфе R32, трансмиссионная фирма Luk представила прототип коробки PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально это была та же DSG, только с «сухими» сцеплениями. И фольксвагеновцы решили, что лучше сотрудничать, чем плодить конкурентов, — у новой коробки хитрый двухмассовый маховик со специальной «плитой» и два сцепления, обнимающие ее, носят марку Luk. Узел необслуживаемый.
Другое новшество — маслонасос с электроприводом. Он включается только при падении давления ниже критического минимума, не отнимая мощность от двигателя без необходимости, как это было ранее.
Все это позволило снизить расход топлива по сравнению с прежней DSG на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. А сама коробка стала легче на целых 23 кг — она весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой DSG. Но… Семиступенчатая DSG может «переварить» лишь 250 Нм — на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрыми» сцеплениями. Поэтому область ее применения — только «маленькие» моторы. Например такие, как 122-сильная версия «двухнаддувника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.
Я прокатился в окрестностях Барселоны на Гольфах с новой семиступенчатой DSG в комбинации именно с этими двумя двигателями.
На небольших подъемах автоматика удерживает машину тормозами, а на горизонтальных участках машина катится на минимальной скорости — такую настройку сделали специально для людей, привыкших к традиционным «автоматам». Коробка по-прежнему иногда «тупит» в режиме Drive: когда степенно катишь 60 км/ч на седьмой передаче и надо резко ускориться, «мехатроника» подтыкает «вторую» с секундной задержкой и ощутимым толчком — ведь сначала ей нужно сменить «запасную», уже включенную шестую передачу («по умолчанию» именно она должна последовать за седьмой) на вторую. Увы, это врожденный минус преселективной коробки.
Большинство проблем снимает режим Sport, но высокие обороты на «ровном газу» не способствуют акустическому комфорту и экономии топлива. Хотя это — вопрос идеологии. Ведь адаптивных алгоритмов у DSG попросту нет! Инженеры фирмы Volkswagen избрали, на мой взгляд, правильный путь: хочешь «отжечь» — включай Sport, катишь размеренно — Drive. Тем более что ничто не мешает в любом режиме самому заранее выбирать передачи подрулевыми «лепестками».
 |
 |
| Принципиально прототип коробки Parallel Shift Gearbox, представленный фирмой Luk в 2003 году, отличается от новой семиступенчатой DSG лишь количеством валов. По его образу и подобию будут сделаны преселективные коробки передач для автомобилей с продольным расположением силового агрегата | Потянув подрулевой «лепесток», можно активировать «ручной» режим в любой момент |
А на «дрифтинговой» трассе Кан Падро, что спряталась в горах к северу от Барселоны, можно было «отжечь» на «горячих» Гольфах — 170-сильном GT и 250-сильном полноприводнике R32. Естественно, обе машины — со «старыми» шестиступенчатыми DSG.
Для «гонок» преселективная трансмиссия подходит идеально — ведь логика переключений на трассе строго секвентальная. Кроме того, поток мощности здесь не прерывается, а значит, нет и потерь времени!
— Вы смогли бы проехать трассу быстрее на машине с обычной «механикой»? — спрашивает меня Михаэль Йон, один из создателей DSG.
— Конечно нет, — честно отвечаю я. — В отличие от вашей «директшальтгетрибе», я могу и мотор перекрутить, и в передачу не попасть…
Вот почему преселективные коробки типа DSG все чаще стали появляться на спорткарах. Для купе Bugatti Veyron и Skyline GT-R это вообще единственный вариант коробки передач, а BMW M3 и Mitsubishi Lancer Evolution X оснащаются преселективными трансмиссиями за доплату. И это — только начало. То ли еще будет!
— А каковы перспективы вариаторов? — задаю я Йону провокативный вопрос. — Именно их японцы и ваши коллеги из Audi считают трансмиссией будущего…
— Хм, интересно. До работы над DSG я тоже занимался разработкой… вариаторов. — Михаэль выдержал гроссмейстерскую паузу. — Это тупиковый путь. Избавиться от потерь в передаче крутящего момента трением все равно не удастся. А вдобавок силовой диапазон, то есть отношение «низшей» передачи к «высшей», у вариатора ограничен. А он очень важен для эковерсий с системой «старт-стоп»…
Несмотря на полный привод, бешеный Golf R32 стремится выскользнуть передней осью наружу виража. Расход топлива в «гонке» у бензинового мотора V6 фантастический — 50 л/100 км!
Что же, наверняка у создателей клиноцепного вариатора multitronic, который ставится на переднеприводные Audi, найдутся иные аргументы — ведь его нынешний силовой диапазон даже больше, чем у новой DSG для бензинового мотора (6,73 против 6,5), а передаваемый крутящий момент выше — целых 400 Нм! При этом multitronic так же, как и новая DSG, дает выигрыш в снижении расхода топлива и выбросов СО₂ по сравнению с «механикой».
Песенка традиционных «автоматов» тоже еще не спета. В отличие от «директшальтгетрибе», они могут выдерживать продолжительную пробуксовку в грязи. И даже сами инженеры из Вольфсбурга признают, что гидромеханическая трансмиссия комфортнее. Поэтому покупатель седана или универсала Passat имеет выбор — или традиционный «автомат», или DSG, или... Или «механика».
Этот «плюрализм» — не от хорошей жизни. Просто человечество даже спустя более века после изобретения автомобиля так и не придумало идеального способа передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к колесам. И DSG — просто еще одна попытка приблизиться к недостижимому трансмиссионному идеалу.
| Паспортные данные | ||
| Автомобиль | Volkswagen Golf 1.4 TSI | |
| Параметры | Модификация | |
| 6-MT | 7-DSG | |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая | механическая, автоматизированная, 7-ступенчатая |
| Передаточные отношения* | ||
| I | 15,75 | 16,71 |
| II | 8,53 | 10,09 |
| III | 5,57 | 6,79 |
| IV | 4,22 | 4,98 |
| V | 3,39 | 3,8 |
| VI | 2,83 | 3,07 |
| VII | — | 2,57 |
| задний ход | 13,83 | 17,41 |
| Снаряженная масса, кг | 1205 | 1226 |
| Полная масса, кг | 1820 | 1840 |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском, механическим нагнетателем и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1390 | 1390 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 76,5/75,6 | 76,5/75,6 |
| Степень сжатия | 10:1 | 10:1 |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 122/90/5000 | 122/90/5000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 200/1500—4000 | 200/1500—4000 |
| Привод | передний | передний |
| Шины | 195/65 R15 | 195/65 R15 |
| Максимальная скорость, км/ч | 197 | 195 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 9,4 | 9,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 8,2 | 7,7 |
| загородный цикл | 5,2 | 4,9 |
| смешанный цикл | 6,3 | 5,9 |
| Выбросы углекислого газа (СО₂), г/100 км | 149 | 139 |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 |
| Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 |
| * Суммарные, включая передаточное отношение главных передач | ||
DSG в России
Пока в России можно купить только один Volkswagen с новой семиступенчатой коробкой DSG — это хэтчбек с высокой крышей Volkswagen Golf Plus c бензиновым наддувным 122-сильным мотором 1.4 TSI (от 674155 рублей, или $27185*). Причем наценка за DSG по сравнению с «механикой» — 58570 рублей ($2360), не больше чем за традиционный гидромеханический «автомат».
А шестиступенчатые DSG сегодня доступны для россиян практически на всех моделях концерна Volkswagen с поперечным расположением силового агрегата (за исключением машин на платформе Polo) — это Skoda Octavia и Audi A3 вместе с ТТ, Vokswagen Golf и Golf Plus, Eos, Passat и Touran. Но заказать DSG можно далеко не со всеми двигателями — к примеру, Octavia может иметь DSG только в паре с турбодизелем.
* По курсу $1=24,8 руб.
