Что-то слышится родное…

Дмитрий ЛАРЧЕНКО, Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ | Фото Павла СМЕРТИНА

1. Горынин и 60 герц

Раньше Владимир Петрович Горынин был главным технологом ГАЗа, а сейчас в его визитке значится «Руководитель проекта JR41/Сайбер». На самом деле он начальник производства. Очки в дорогой оправе, новейший мобильник, фразы типа «программное обеспечение Allen-Bradlеy». И вдруг, словно сняв пиджак и накинув привычную спецовку, он по-расейски, с матерком начинает костерить и американцев — у роботов пообрубали все провода! — и конструкторов, и тех, кто заключал контракт...

— Они каким местом думали? Они не знали, что в Америке в сети не пятьдесят, как у нас, а шестьдесят герц? Им что, не сказали, что там трехфазное напряжение — четыреста восемьдесят, а у нас — триста восемьдесят вольт? А мне теперь что, автотрансформаторы ставить? Я поставлю, но выйдет по двести долларов на киловатт!

Мы выходим на улицу, Горынин закуривает «четвертый» Кент и сменяет гнев на милость.

— Я, конечно, выкрутился. Съездил в нижегородский политех, в радиофизический институт, мы там кое-что прикинули, посчитали… В общем, роботы у меня заработали на пятидесяти герцах.

— А как вам, Владимир Петрович, название Сайбер?

Горынин молча тушит сигарету.

— Пошли в цех, я еще кое-что покажу.

Примерно половина площадей, что отведены под сборку Сайбера, в прошлом году была картофельным полем. Здесь еще пахнет стройкой

Несколько лет назад владелец ГАЗа Олег Дерипаска выступил в Вашингтоне с докладом — «Как реорганизовать бывшие советские предприятия». И вскользь сказал, что вскоре ГАЗ сосредоточится исключительно на коммерческих автомобилях, а выпуск Волги прекратится.

Американцы, скорее всего, пропустили это мимо ушей — им едино. Но в России реакция была иной. Вдруг оказалось, что Волга — это наше все, как Пушкин. Газеты, телевидение, блогеры — все бросились на защиту.

Трудно сказать, прислушался ли Дерипаска к гласу народа, увидел ли он в окрестностях Сочи Путина за рулем «двадцать первой» Волги, а тот и замолвил за Волгу словечко, но производство легковых машин ГАЗ не прекратил. Дерипаска не только оставил Волгу на конвейере, но и прикупил в Америке завод. Точнее, не завод, а оборудование, на котором выпускался Chrysler Sebring предыдущего поколения (по внутризаводской терминологии Sebring, равно как и его двойник Dodge Stratus, назывались JR41 — это обозначение и перекочевало в визитку Горынина). Покупка обошлась в 150 миллионов долларов. Станки начали вывозить в Россию, а вскоре у нижегородского Себринга появилось новое имя — Siber.

Владимир Петрович Горынин. Привези в Нижний Новгород хоть тысячу американцев, немцев и прочих шведов, но без Горынина у них ничего не выйдет. Завод — особая, намоленная зона, здесь нужен проводник, посвященный. Горынин на ГАЗе уже 34 года

Если читать по-английски, звучит как «Сайбер», если по-немецки — «Зибер», а если по-русски… По-русски как-то не читается. И не пишется: на крышке багажника — Siber. А Волга… Слава богу, московские стратеги успели опомниться. Теперь это — Volga Siber. Слух, прямо скажем, не ласкает (еще и потому, что составляющие «разнополые»: это моя Волга или мой Сайбер?), но спасибо на том, что имя не похоронили. Волга Крайслеровна Сайбер. Голубая кровь?

Кроме роботов с обрезанными болгаркой проводами и документации (как выяснилось, далеко не полной), ГАЗ не получил ничего.

— А я и не ждал, что нам все передадут, как конфетку. Кому охота делиться технологиями? — как бы оправдывает американцев Горынин.

Чтобы оживить те 350 роботов, что прибыли из США, газовцам пришлось связаться с их производителем — японской фирмой Nachi. Все старые роботы модернизировали, а попутно для самых ответственных операций докупили у Nachi несколько новых.

— Мы еще работаем с немцами из фирмы Kuka. Например, завальцовка дверей для Себринга у американцев велась штампами. Если ты захочешь что-то поменять в конструкции, то заказывай новый штамп. Это дорого, а главное — никакой гибкости. Поэтому за десять миллионов евро мы купили у Куки комплекс для завальцовки роликами. Перенастраиваются такие роботы элементарно.

Были и другие покупки, а в итоге на оборудование и подготовку производства ушло около 290 миллионов долларов.

А сам автомобиль?

Сначала в Нижний привезли несколько собранных в Америке Себрингов. Измерили дорожный просвет: 110 мм, как у Porsche 911. Но на этом сходство с Porsche закончилось. Продольная и поперечная раскачка, клевки при торможении, вялые реакции на руль… Заезды по брусчатке газовского полигона, которую «обычная» Волга проглатывает не поперхнувшись, были прерваны ударом бензобака о камни. Бак не потек, но помялся, в результате чего прекратилась подача топлива. Выправили. Затем разорвался пыльник привода, из коробки передач вытекло масло, «задрало» шестерни. В итоге даже те московские боссы, что поначалу мечтали не подпускать к машине «местных кулибиных», убедились: в таком виде выпускать автомобиль на российские дороги нельзя.

Поле для доводки было узким: использовать только те комплектующие, что есть у поставщиков Крайслера, а именно — у фирмы Tenneco. Дело ограничилось лишь иными пружинами и амортизаторами, но в результате дорожный просвет увеличился на 15—25 мм (в зависимости от модификации), исчезла опасная раскачка, и теперь даже особо рьяные газовские испытатели не смогли «замкнуть» бензобак на булыжник.

Прихожане могут облачиться в серые куртки с логотипом Siber, а в будущем Горынин мечтает сделать для них подвесные дорожки. На BMW, говорит, подсмотрел. Люди ходят под потолком — и им все видно, и работать не мешают	Отладка сварочного производства практически завершена. В ближайшее время конвейер заработает с цикличностью в пять минут, а осенью выйдет на запланированный ритм: каждые две минуты — новый кузов

По-хорошему дорожный просвет стоило бы увеличить примерно до 150 мм, но для этого пришлось бы дорабатывать днище. Долго и дорого, хотя не исключено, что уже по ходу серийного производства займутся и этим.

А еще нужно было провести рестайлинг — перекроить Sebring в Siber, причем, опять же, в строгих рамках: не трогать «штамповку». О том, чем завершился конкурс дизайн-проектов, мы расскажем отдельно. Но в итоге появились новые бамперы, передняя и задняя светотехника. Все это — уже российского производства.

Сайберов на ГАЗе будут выпускать примерно по 60 тысяч в год, в три раза меньше, чем на заводе Sterling Heights в Мичигане, откуда и было вывезено оборудование. Зато у Горынина появился «резервный парк»: если какой-то из роботов откажет, на его замену потребуется максимум 40 минут

Из видимых перемен в салоне — лишь новые сиденья и накладки на передней панели. Но невидимых изменений больше, и продиктованы они отнюдь не адаптацией к российским условиям.

Летом 2006 года в США уже начали выпускать Chrysler Sebring нового поколения. Естественно, поставщики перешли на выпуск новых комплектующих. Фактически сеть поставщиков для Сайбера газовцам пришлось формировать заново. Одних уговорили восстановить выпуск снятых с производства деталей, других — освоить выпуск, а третьих…

Степень автоматизации — 85%, как на заводах Японии и Кореи. Поэтому некоторые участки отгорожены сеткой: людям там просто нечего делать	Контрольно-измерительный комлекс Carl Zeiss обошелся в 800 тысяч евро. Теперь Горынин вправе утверждать, что может варить кузова лучше американцев. Когда начнется нормальное производство Сайбера, на контроль будут поступать примерно по три кузова в день	Еще десять миллионов евро заплатили за комплекс для завальцовки роликами. Американцы использовали штампы, а это исключало «гибкий подход». Новые станки легко перенастроить

С третьими иногда приходилось пускать тяжелую артиллерию в лице Олега Дерипаски: он полностью или частично покупал эти предприятия, и диалог переходил в конструктивное русло. Это произошло, например, с канадской фирмой Magna International — крупнейшим поставщиком комплектующих, причем с огромным опытом конструирования и организации производства автомобилей. Сейчас Magna — основной партнер проекта, она же наладила в Европе выпуск ряда компонентов (в том числе и «штамповки» — часть вывезенного из США штампового оборудования была размещена на заводах в Польше, Австрии и Германии), а закупкой комплектующих теперь заведует специально созданная для этого организация Magna-ГАЗ.

Горынин специалистов Магны хвалит. Хотя кого-то присутствие на заводе «басурманов» раздражает. Особенно тех, кто прослышал, какие у «спецов» зарплаты. Для «заводских» минимальный уровень — 18 тысяч рублей.

Горынин продолжает экскурсию.

— Вот, Карл Цейс, отдали восемьсот тысяч евро. Все сваренные кузова из пилотной партии мы направляем сюда — проверяем геометрию кузова. В зависимости от программы число контрольных точек — от ста семидесяти до четырех тысяч. Данные сравниваются с математической моделью — чем ближе к ней, тем лучше. Мы, кстати, проверили здесь американский кузов, затем проверили наш…

Единственное место на заводе, где бывают и «классические» Волги, и Сайберы, — это окрасочный комплекс	Если цех сварки уже практически готов, то оборудование на участках сборки еще устанавливают. Это и сдерживает начало ритмичной работы конвейера

Ну, конечно же, Владимир Петрович, наш лучше!

— Лучше, честное слово, — улыбается Горынин и ведет нас к посту, где проверяется качество уже собранных автомобилей.

Еще до истории с Себрингом-Сайбером газовцы начали применять элементы TPS (Toyota Production System) — и в 2003 году ввели так называемый потребительский аудит (Customer Satisfaction Audit, CSA). Эксперты по качеству изучают каждый автомобиль — и за любой обнаруженный дефект начисляют бригаде, допустившей брак, штрафные баллы, от одного до пятидесяти. Пятьдесят баллов — за дефект, из-за которого машина не пройдет техосмотр. Например, не работает подсветка номерного знака или звуковой сигнал. За остальные промахи — поменьше.

Затем устраивается «разбор полетов», но… Материальных наказаний, равно как и поощрений, не предусмотрено! Довольно того, что стенды с результатами аудита висят на видных местах. А зарплата — фиксированная: хочешь получать больше — повышай квалификацию и тогда можешь подняться на очередную ступеньку карьерной лестницы.

— С кадрами у меня никаких проблем. Когда узнали, что будем делать автомобиль на современном оборудовании, повалили валом. В основном молодые, образованные ребята. Средний возраст — тридцать лет.

Женщины заняты тем, что у них получается лучше всего: кормят и ласкают

Да и не так уж много понадобилось кадров: степень автоматизации — 85 процентов; это гораздо выше, чем на любом российском заводе, где собирают иномарки. На участке сварки, например, будут работать 132 человека. Но сейчас здесь пустынно. Вылетит сноп искр, чуть сдвинется конвейер — и тишина. Идет отладка. А когда этот номер Авторевю выйдет в свет, конвейер, скорее всего, заработает. Сначала — с циклом в пять минут, в августе цикл сократится до 3,5 минуты, а в ноябре — до 2,1 минуты. А при таком ритме можно выпускать уже 100 тысяч автомобилей в год, причем в одну смену. А если в две, то уже 180 тысяч! Но столько не нужно: предполагается, что в год будут выпускать 60 тысяч Сайберов. Да и мощность окрасочного цеха не позволяет: здесь же красят и нынешнюю Волгу. Худо-бедно, но в этом году их будет сделано около 50 тысяч, а окончательно свернуть производство намерены либо через год, либо в 2011 году.

Мы снова выходим на улицу.

Горынин смотрит на сверкающую новой краской «обычную» Волгу — и рассказывает, как несколько лет назад он освоил такую технологию изготовления гипоидных пар, что к нему пришли технологи-вертолетчики — покажи, мол, научи. Само собой, задний мост, наконец, перестал гудеть.

И как обойтись в Нижнем без кулибиных? Ну не заработают здесь роботы, будь они трижды японскими, американскими или немецкими! Здесь особое поле. Не совпадет частота, не в ту сторону изогнется петля гистерезиса... Надо звать Горынина — он придет и поправит.

Кстати, Кулибин — тот самый, Иван Петрович — он тоже из нижегородских. В городском парке ему стоит памятник.

Горынин поглядывает на часы. Да и нам пора на полигон с брусчаткой. Там нас ждут две… два… в общем, два автомобиля Volga Siber. Один «простой», с двухлитровым мотором и «ручкой», а второй — с мотором 2.4 и «автоматом».

Говорят, что здесь, на территории нынешнего городского парка, и похоронен Иван Петрович Кулибин. Изобрел прожектор, первым сделал коляску с педальным приводом, да еще с переключением передач… И как прикажете нижегородцам относиться к тем, кто, рассуждая о современном производстве, требует «не подпускать к нему кулибиных»?

2. Долгов, Siber и business case

Они предупредили еще до нашего вылета из Москвы: ездить на Сайберах не дадим. Мол, машины из пилотной партии, идет отладка технологии, не все комплектующие — те, что будут на «товарных» автомобилях… И вообще, отныне здесь работают «по мировым стандартам». Заключили соглашение с фирмой Boston Consulting Group, а там разработали план вывода автомобиля на рынок — даты и формат представления прессе, появления Сайберов в шоу-румах… Эти же консультанты занимаются стратегией развития дилерской сети и послепродажного обслуживания. Но что-то подсказывало: к машинам мы прорвемся… В конце концов, мы едем к берегам Мичигана или на Волгу? А вам самим не интересно поездить с нами?

Им было интересно. И в первую очередь — Леониду Долгову, руководителю дивизиона легковых автомобилей Группы ГАЗ. Он отложил свой вылет в Москву — и мы вместе едем на газовский полигон.

Внешне автомобили из пилотной партии отличаются от товарных лишь зеркалами: они будут со встроенными повторителями поворотников и окрашены в цвет кузова

Леонид Долгов — из московских варягов, и за своего, за заводского в Нижнем его признают не все. Молодой выпускник МАИ, опыт работы — офисный... Белый воротничок.

Долгов говорит тихо, лаконично и точно. Но из всех наших собеседников, кого мы спрашивали о том, кто и почему выбрал название Siber, только Долгов не отводил глаз и не пускался в витиеватые рассказы о конкурсах и опросах потенциальных покупателей.

— Это я так решил.

— Именно вы?

— Считайте, что именно я.

Volga Siber — это первый автомобильный проект Леонида Долгова. Приезжая из Москвы в Нижний, он меняет пиджак на «производственную» куртку с эмблемой ГАЗа и надписью Siber. Но даже если бы на нем была не белая рубашка, а любая другая, то все равно было бы понятно: Долгов — из «белых воротничков»

И он же сказал, какие еще имена вошли в финальный «короткий список»: GAZ Credo, GAZ Argument, GAZ Status, GAZ Vegas…

Долгов принимает все ключевые решения в рамках проекта Siber. В том числе и те, что касаются направлений и объемов доводочных работ. А принимать их ему нелегко. На одной чаше — авторитет умудренных заводских конструкторов и испытателей во главе с Сергеем Батьяновым, на другой — business case: выйдя в 2011 году на безубыточный уровень (на новом деловом русском — break-even point), проект должен приносить акционерам деньги. Долгов обязан экономить. Вопрос — на чем экономить можно, а на чем нет.

Отправившись с нами на полигон, Долгов, скорее всего, хотел пополнить «статистическую базу», сопоставив наши впечатления с тем, что уже слышал от газовских конструкторов и испытателей.

Сначала был серебристый Siber с двухлитровым мотором и «ручкой». Не знай мы, что это уже не Chrysler, а Volga, то приняли бы его за Chrysler. Со времен тестов Авторевю с участием «оригинала» прошло без малого восемь лет: детали из памяти стерлись, а образ остался. И вспомнился первый вопрос при виде «настоящего» Себринга: где же крепить номерной знак, чтобы не осквернить хромированную улыбку? В Америке проще, там можно ездить и без переднего номера.

Кожаная отделка руля и рычага коробки передач, кожаные сиденья… Это — Siber 2.4 L	Одна из привилегий версии Siber 2.4 L («L» — это Lux) — комбинация приборов с «прозрачными» циферблатами

Вопрос решили «в лоб»: табличкой перекрыли часть красивой решетки. Что кляп во рту. Утешает, что эффективность системы охлаждения не пострадала.

Дверь открылась легко, а захлопнулась со звуком упавшего таза с бельем. А если хлопнуть ею, оставив приоткрытым стекло, то получится без белья. Навеянное хромом предвкушение «премиума» исчезло.

Фенольного «аромата» в салоне не было, но «выделка» пластика такова, что этот запах если не чувствуешь, то видишь. Жесткая — и на взгляд, и на ощупь — передняя панель, неопрятные черно-пластиковые дверные ручки, бюджетная обивка дверей… Первая ассоциация — Renault Logan: там тоже экономили на всем. Но Siber другой. В отличие от Renault, водительское кресло здесь расположено заметно ниже — хочешь не хочешь, а держи опорно-двигательный аппарат в форме. Старикам здесь не место. Но коль уселся, то будет неплохо. Диапазоны продольной регулировки не рекордны, но достаточны, хотя места над головой — едва-едва: это, как и низко расположенные сиденья, плата за динамичную линию низкой крыши. Знаменитая компоновка Cab forward...

Вторая шкала спидометра — в милях в час. Sebring? Нет, Siber: на руле — газовский герб с оленем. И вдруг — оазис заокеанского шика: настоящая крайслеровская музыка! С «лакированной» передней панелью, зелененькой индикацией и вполне приличным звуком.

— Пойдет в серию?

— Сначала пойдет, а затем перейдем к другому поставщику.

Надо экономить.

Магнитолу и накладки передней панели вскоре должны заменить. Обещают, что вульгарного «дерева» не будет даже в модификациях Lux. Скорее всего, появятся вставки «под металл» или «под карбон»	Форма эмблемы ГАЗа очень близка к логотипу отделения Dodge, и это помогло сэкономить деньги и время: руль без переделок взяли от автомобиля Dodge Stratus (Dodge Stratus и Chrysler Sebring — близнецы), лишь заменив эмблему. Иначе пришлось бы заново испытывать подушку безопасности
На подрулевом переключателе есть рычажок, с помощью которого изменяется освещенность приборов и включается свет в салоне. Похожее решение — и на «обычных» Волгах	Зеркало хоть и с автоматическим затемнением, но сделано на американский манер — с торчащими проводами

Снимаешь ногу с педали газа — и она, подскочив, издает звук, напомнивший о только что захлопнутой двери. В «нейтрали» рычаг передач наклонен к водителю, что, впрочем, не помешало и первую, и все последующие передачи включать безошибочно. Легкая, с ровным, почти не меняющимся усилием педаль сцепления таила угрозу рывков при старте и переключениях. Обошлось: момент срабатывания подобран верно, все прошло на уровне рефлексов.

А едет Siber неплохо! Разгон — не огонь, но вполне ожидаемый для престарелого двухлитрового мотора. Подвеска работает плотно, реакции на руль не остры (от упора до упора — более трех оборотов), на дуге разворотной петли — стабильное, с легкой недостаточной поворачиваемостью движение без характерного для многих американских машин прошлых лет «поискового» руления. Небольшие задержки в откликах и вторичные курсовые колебания в ответ на выпады рулем — не самая страшная плата за высокий профиль шин Barum. Тормоза (кстати, с АБС на всех версиях!) и вовсе остались незамеченными, а значит к ним, по крайней мере в штатных режимах замедления, — никаких вопросов. Ровненько и надежно.

При виде сбоку Siber и Sebring не отличить. У нашего разве что побольше дорожный просвет

Но это — если сидеть в Сайбере, надев шапку-ушанку. А если уши открыть… По мере приближения к 5000 об/мин, особенно под полным дросселем, в салоне начинается акустическая вакханалия. Мотор ревет дурным, нескладным голосом, а показавшаяся было «тихой» передняя панель превращается в сундук с погремушками. Под правой ногой зудит педаль газа, под правой рукой — рычаг коробки. Что-то слышится родное…

Что? Волга! И — до боли знакомое, щемящее чувство вины перед мотором. Даром что он бензиновый, ехать хочется по-дизельному: дошел максимум до четырех тысяч — и смени передачу. Едва ли этот виброакустический ад является носителем фамильных ценностей нижегородской марки. Даже закрались сомнения — неужели в ходе сертификации Siber успешно прошел тест на уровень шума в салоне? Говорят, прошел.

Этот Siber, загруженный мешками с песком, изо дня в день наматывает круги по брусчатке полигона. Другой ездит по асфальту, но ему не легче: режим имитирует «светофорные гонки»: разгон — торможение, разгон — торможение… Говорят, что серьезных неполадок пока не выявлено

А сзади? Сзади странно. Словно автомобиль задумывался как спортивное купе, а затем салон растянули. Посадка, как и спереди, низкая. И можно бы с этим смириться, если сильнее вытянуть ноги. Но пространство под передними сиденьями, куда хотелось бы протиснуть носки ботинок, закрыто. В итоге колени оказываются высоко и бедра лишаются поддержки. Хочется привстать и сесть «по диагонали». В поисках ручки ты тянешь руку вверх, но ручки там нет. Точнее, она есть, но не там: от привычного места ручка смещена вперед сантиметров на десять. Можно подумать, что у американских компоновщиков не нашлось под рукой подходящего манекена — и на кафедре антропологии ближайшего университета они одолжили чучело человекообразной обезьяны. Роста она небольшого, а ноги той же длины, что и руки. И наоборот. Но Homo Sapiens с более современными пропорциями чувствует себя удобнее в том же Логане.

Нет-нет, в Сайбере, конечно же, можно ехать и вчетвером, и впятером. Можно ехать далеко и долго. Но от «новой Волги» мы ждали иного уровня комфорта, иного ощущения качества. Нет этого. Нет лоска.

Тем временем в двух шагах по булыжной трассе (той самой, где «американцу» промяли бензобак) наматывал километры еще один Siber, но уже синий. На стыках кузовных панелей — белые линии, чтобы наблюдать, когда и в какой мере кузов начнет «гулять». Пока проблем не выявлено: линии совпадают, а это, между прочим, говорит и о том, что подержанный автомобиль не сильно потеряет в цене. Подвеска не стучит, держатся все резьбовые крепления. Кстати, о резьбе. Еще раз подтверждаем: в Сайбере нет «дюймовых» болтов и гаек — только «метрические»!

Газовские испытатели ездят по брусчатке в две смены. По их словам, испытывать Сайберы приятнее, чем грузовики: особенно не трясет и музыку слышно. Хорошая машина…	Интерьер самого доступного Сайбера в комплектации Comfort. Передняя панель и сиденья сделаны уже в России	Кич по-американски: в комплектации Comfort «резиновая» ручка рычага стояночного тормоза пытается выдать себя за кожаную, со швом…

Этот Siber был уже с «автоматом» и более мощным, но тоже четырехцилиндровым мотором — 2,4 литра, 143 л.с.

На просьбу одолжить на полчаса автомобиль водитель-испытатель откликнулся с энтузиазмом. Еще бы: изо дня в день вытрясать душу из себя и машины, а тут — нечаянный перекур.

Такой Siber лучше! По крайней мере с точки зрения самой вопиющей (в буквальном смысле) проблемы — виброакустического комфорта. И пусть архаичный четырехступенчатый «автомат» проявил неуместную спортивность (даже при разгоне в полпедали мотор раскручивался чуть ли не до 5000 об/мин), шум если не стал благороднее, то хотя бы стих. Меньше вибраций, меньше «сверчков»… Надо полагать, что это — благодаря балансирным валам в двигателе, демпфирующим свойствам гидротрансформатора и большему весу силового агрегата. Правда, в силу двух последних причин почти не изменились и ощущения от разгонной динамики. Нет, все же изменились...

Если верить паспортным данным, то двухлитровый мотор в паре с «ручкой» разгоняет Siber до 100 км/ч за 11,5 секунды, а «большой» двигатель с «автоматом» — за 13,4 секунды… Все бы выглядело логично, если бы из тех же данных не следовало, что Siber 2.4 тяжелее двухлитрового всего на 15 кг, — 1555 кг и 1540 кг соответственно. Надо будет взвесить самим.

С двумя силовыми агрегатами вообще странная ситуация. Декларируемая разница в мощности — всего-то две лошадиные силы. Допустим, на самом деле мотор 2.4 мощнее («оригинал» времен Себринга развивал 152 л.с.), а цифру снизили… в угоду покупателям — чтобы не перешагнуть за 150-сильный налоговый рубеж. Но даже если разница в мощности не две, а 11 «лошадей» — не слишком ли этого мало, чтобы вводить в гамму два мотора? Почему бы из той же Мексики не завозить, скажем, 203-сильные моторы V6 объемом 2,7 литра?

У Долгова есть доводы в защиту двигателя 2.4. Во-первых, вскоре он будет агрегатироваться не только с «автоматом», но и с механической коробкой, а это, по идее, сделает Siber 2.4 живее. Но самое интересное, что в будущем году появится Siber 2.4 Turbo. А это — уже 230 л.с. Причем и в атмосферном варианте, и с турбонаддувом двигатель 2.4 отвечает нормам Euro 4, а двухлитровый — только Euro 3. Хорошо. Но зачем тогда нужен двухлитровый мотор? Для затравки! Известно ведь, что отправившись в автосалон за самой доступной версией, в итоге нередко покупаешь совсем другую… Все зависит от искусства продавцов. Видимо, Boston Consulting Group это искусство и разовьет, но уже сейчас маркетологи уверены: Siber 2.4 с «автоматом» выберут не менее 60% покупателей.

Решив назвать автомобиль не GAZ Siber, а Volga Siber, тут же разработали новый логотип. Правда, дизайнерам забыли сказать, что поставок шестицилиндровых моторов объемом 2,7 литра не будет. Придется перерисовать семерку на четверку

Да и невыгодно теперь отказываться от двухлитрового мотора: ведь именно «под Siber» на мексиканском заводе в Салтилло было восстановлено его производство. Судя по шумам и вибрациям, восстановлено так себе…

На самом деле изначально шла речь о том, что один мотор будет двухлитровым, а другой — V6, объемом 2,7 литра. Но американцы вдруг передумали: якобы потеряли оснастку для изготовления впускного коллектора. Напоминает историю с обрубленными проводами роботов.

Как бы то ни было, но ехать на машине с мотором объемом 2,4 литра и «автоматом» приятнее. И плавность хода достойная… Да он совсем не плох, этот Siber!

И все же в этом проекте упущено что-то более важное, чем шумо- и виброизоляция. Легковые автомобили Chrysler — это автомобили с настроением, с куражом. Они не как все. За это их и покупали. И в лице Себринга-Сайбера был шанс сделать этакий «немного Mini», «немного Fiat 500» или, раз речь о Крайслере, «немного PT Cruiser». Но во «взрослом» сегменте. И сделать упор не на практичность, не на «value for money», а на уникальность — как самого автомобиля, так и его владельца.

Низкие сиденья? Этого, увы, не исправишь. Но почему бы тогда, даже не уменьшая децибелы, не заставить мотор не орать дурным голосом, а зазвучать по-спортивному — благо инструментарий известен? И низкая посадка — уже в радость. Приплюснуть по хорде нижнюю часть руля, добавить в интерьер «кевлара» или «алюминия». И вот уже само собой разумеется, что крыша должна быть низкой. Немного иронии и стеба в виде стильных аксессуаров… Мол, автомобиль — это не только средство передвижения, но и декларация стиля жизни, стиля динамичного, независимого, с улыбкой. И — вот прикол! — автомобиль-то российский! А главное — без конкурентов: он — внеклассовый! Причем в более широком смысле, чем болтанка Сайбера между сегментами С и D. Надклассовый!

Но в business case Леонида Долгова это не вошло: велики риски. А раз так, то грубый, как пластик в салоне, вопрос: сколько стоит? Помнится, обещали уложиться в 18 тысяч долларов…

Не уложились. Volga Siber с двухлитровым мотором и в базовой комплектации Comfort стоит 540 тысяч рублей, почти 23 тысячи долларов. А самый дорогой Siber 2.4 L («L» означает «люкс») — 590 тысяч рублей, аккурат 25 тысяч долларов.

Сзади заменили только бампер и фонари. Новое «железо» — это долго и дорого. Да и нужно ли?

Почему? Непредвиденные дополнительные расходы на запуск производства? Падение доллара? Возможно. Но не это главное. Цена, как известно, вовсе не обязана отражать уровень себестоимости. Цена — это та сумма, за которую товар можно продать. Определяя ее, маркетологи смотрят на цены и успехи конкурентов. Кто эти конкуренты? В Нижнем чаще всего называют седаны Ford Focus (в дорогих версиях) и Hyundai Sonata, причем это не новая Sonata NF, а та, что собирается в Таганроге. Берем прайс-лист. Седан Ford Focus (в версии Ghia, с двухлитровым 145-сильным мотором и «ручкой») стоит 511 тысяч рублей ($21600). Hyundai Sonata с аналогичным силовым агрегатом — 527 тысяч рублей ($22300). Подход понятен.

Через неделю после нашей поездки в Нижний позвонил Леонид Долгов. Все, о чем мы говорили на полигоне, стало предметом обсуждения с конструкторами. И уже намечены пути решения главной проблемы — шумов и вибраций. А шины «второй линии» Barum решено заменить шинами Continental:

— Это немного дороже, но мы подумали, что это верно — нам надо стремиться к «премиуму».

3. Батьянов и Волга по-русски

Вот не ждали! Именно такой была реакция тех, кто в 1998-м увидел на Московском автосалоне новую Волгу. Да не одну, а два седана-близнеца — ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104. Передний и полный привод, компоновка cab forward, свежий дизайн… И каким роскошным по тем временам был стенд! Газовцы ждали правительственных чинов, надеясь склонить их если не к субсидиям и госзаказу, то хотя бы к льготным налогам… Выстрел был холостым: ни одна из этих машин в серию не пошла. Этой же участи, пусть и с нюансами, удостоились и другие машины. Какие?

Об этом знает Сергей Батьянов, главный конструктор легковых автомобилей ГАЗа. Знает и Вадим Переверзев. Он тоже газовский конструктор, но, в отличие от Батьянова, бывший. Девять лет назад Переверзев перешел на работу в Fiat и уехал в Италию. А в июне на пару дней прилетел в Нижний.

Они по-прежнему дружны. А когда заходит речь о былых проектах… И ведь есть что вспомнить! И есть что показать: Переверзев оказался заправским архивариусом — хранит дизайнерские скетчи, фотографии, чертежи, протоколы испытаний...

Батьянов старше Переверзева. Когда он пришел на завод, уже вовсю выпускалась «двадцать четвертая» — и всех вполне устраивала. Серьезной конкуренцией, особенно в сегменте «больших» автомобилей, еще и не пахло, о принципиально новом автомобиле всерьез не думали, а план модернизации сводился к понижению линии капота. Ни шкворневую переднюю подвеску, ни рессорную заднюю, ни старый нижневальный двигатель менять не собирались.

Полноприводная Волга ГАЗ-3105 умерла вместе с Советским Союзом. В начале 90-х годов была собрана опытная партия, но желающих покупать Волгу по цене Мерседеса нашлось немного	Батьянов вспоминает, что кто-то из сотрудников Форда в свое время сказал: «Ерундой вы, ребята, занимаетесь. Зачем вам Скорпио? Возьмите лучше Транзит». Сначала посмеялись, потом задумались — и появилась Газель	Идея моделей ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 пришла «снизу»: концепцию, а затем и сам автомобиль разрабатывали Батьянов и его ближайшие коллеги. Ведущим конструктором стал Вадим Переверзев
В рамках проекта 3103 газовцы успели построить лишь две машины — передне- и полноприводный седаны, хотя готовили еще минивэн и кроссовер	Опытный образец полноприводной Волги 3104 был готов лишь за несколько часов до открытия Московского автосалона 1998 года	В августе 1997 года был сварен кузов Волги-3103. Возле водительской двери — ведущий конструктор проекта Вадим Переверзев. Машину готовили к нижегородской выставке Автотехсервис-1998 и, чтобы успеть, работали без выходных, а то и по ночам. Но руководство решило машину не «засвечивать», пока не будет готов ГАЗ-3111: именно эту модель утвердили на роль новой Волги

Разработкой действительно новой машины занялись лишь в середине восьмидесятых, спустя пятнадцать лет после запуска «двадцать четвертой». Ведущим конструктором проекта и стал Сергей Батьянов.

Это был ГАЗ-3105 — автомобиль с компактным мотором V8, полным приводом и независимой подвеской всех колес. Батьянов уже стал фанатом полного привода, поэтому немудрено, что компоновочной схемой «ноль пятая» очень напоминала Audi quattro: двигатель вынесен вперед за пределы базы, а вал от раздаточной коробки к передней главной передаче проходил внутри полого вторичного вала коробки передач.

И хотя ГАЗ-3105 назывался Волгой, на самом деле автомобиль задумывался как замена Чайке — «членовоз» для второго эшелона власти. Для тех, кто попроще, в дальнейшем предполагалось выпускать «ноль пятые» с укороченной базой и четырехцилиндровым мотором.

Ни один из проектов Сергея Батьянова, за исключением «рестайлинга» классической Волги, так и не стал массовым. Но Батьянов не сник, не уехал и не сменил профессию. Он — из вымирающего племени одержимых конструкторов-романтиков. Он по крайней мере пытался создавать не «немного устаревшие», а действительно современные автомобили. И по-прежнему готов их создавать!

Проект шел ни шатко ни валко. Тем более что тогда руководство уже озадачилось вопросом: а нужны ли вообще собственные разработки? Может, купить лицензию?

Первым — вот же совпадение! — возник Chrysler с моделью Intrepid. Возник внезапно и так же внезапно исчез. Тогда казалось, что навсегда.

Потом появился Ford — и Волгу было собрались заменить на Scorpio. Естественно, решили посмотреть, на что этот Scorpio годится. Дороги тогда были еще хуже, чем нынче, и Ford потерпел фиаско, не выдержав 70-километровой поездки из Нижнего в Заволжье — закипели амортизаторы.

— Когда фордовцы об этом узнали, у них волосы встали дыбом! Они-то были уверены, что это — скоростной, приспособленный ко всем типам покрытий автомобиль, — вспоминает Батьянов.

Вскоре прислали амортизаторы с лучшим теплоотводом (обмотали корпуса змеевиками). Кипеть они перестали, но после испытаний инженеры ГАЗа предложили Форду целый ряд доработок, направленных на усиление кузова и подвески. Проект заглох. Но за Ford газовцы порадовались: многое из их списка было воплощено в ходе рестайлинга 1992 года.

Девять лет, проведенных в Италии, не прошли бесследно. Даже немного странно, когда Вадим Переверзев вдруг начинает говорить по-русски. В отдел легковых автомобилей под руководством Сергея Батьянова Переверзев пришел сразу после института. И вскоре Батьянов доверил ему разработку новой Волги

Следующим претендентом стал Peugeot 605. Конструкторам автомобиль понравился — и они дали «добро», даже несмотря на то, что по пути из Москвы в Нижний машина неожиданно развернулась и вылетела с дороги. С подобными выкрутасами «эластокинематики» Peugeot 605 мы знакомы, сами крутились. Едва ли эта авария сыграла решающую роль, но тему Peugeot тоже закрыли.

Были и переговоры с Audi, но дело не дошло даже до испытаний.

А чем в это время занимались Батьянов со товарищи? Они довели-таки ГАЗ-3105 до опытно-промышленного производства: было сделано 55 автомобилей, причем часть из них даже попала в розничную продажу. Однако оптимизм руководства иссяк окончательно: дорого, хлопотно, нет подобающей компонентной базы…

Но конструкторы были молоды и, как водится верили в себя: вели еще несколько проектов.

Предполагалось, что под панцирями автомобилей ГАЗ-3107 (внизу) и Lancia Thesis (вверху) будет одна и та же начинка. Итальянской машине повезло чуть больше — она дошла до конвейера…

Самый смелый из них — это как раз ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104. Скомпоновать полноприводный автомобиль (3104) было проще всего по образу и подобию ГАЗ-3105, разместив двигатель за пределами базы, а переднюю главную передачу — между сцеплением и коробкой передач. Но передний свес получался слишком длинным и тяжелым. Поэтому двигатель (это был волговский мотор ЗМЗ-406) сдвинули назад — так, чтобы четвертый цилиндр оказался над осью передних колес. Главную передачу разместили слева от картера, а крутящий момент к ней подвели с помощью цепи.

Модели 3103 и 3104 были первыми в России, спроектированными с использованием компьютерной программы Adams. Она позволяла заранее, причем очень точно, просчитать жесткость кузова, кинематику подвесок, провести виртуальные краш-тесты. Ведущим конструктором стал Вадим Переверзев. Кстати, никогда раньше столь молодым специалистам не доверяли «вести» новый автомобиль — Переверзеву тогда было 25.

Случалось, они сутками оставались на работе. Возможно, еще и потому, что так было легче верить, что у проекта есть будущее. Но его не было.

Сами же конструкторы до сих пор считают, что руководство ГАЗа попросту не поняло, испугалось этих машин: для ГАЗа они были слишком новаторскими. Впрочем, у руководства хватало и рациональных аргументов. Например, на заводе не было оборудования для выпуска новой коробки передач, раздатки, дифференциалов…

И тогда всплыл альтернативный проект — ГАЗ-3111. Шасси обычной Волги решили накрыть новым кузовом, сохранив и компоновку, и задний мост на рессорах. Из многочисленных новшеств моделей 3103 и 3104 «одиннадцатой» досталась лишь передняя бесшкворневая подвеска.

Модель ГАЗ-3111, которая в итоге обошлась заводу лишь на треть дешевле, чем освоение модели 3103, поставили на конвейер. Был торжественный запуск производства, была шумиха в прессе… Но после дефолта 1998 в России нашлись единицы, готовые выложить от 15 до 20 тысяч долларов за фактически ту же Волгу, но в пышном кузове.

Примерно в то же время неожиданно зародился еще один проект — ГАЗ-3107.

Тогда вовсю развивалось сотрудничество с Фиатом. Было создано СП Нижегород моторс, в планы которого входил выпуск в Нижнем трех фиатовских моделей — Palio, Siena и Marea. И на одном из совещаний возникла идея совместными усилиями создать новую Волгу. Фиатовцы клюнули — и тут же предложили взять за основу платформу седана Lancia Kappa. Но поскольку выпуск этой модели вскоре должен был прекратиться, ГАЗ энтузиазма не проявил. И итальянцы предложили специалистам из Нижнего поучаствовать в проекте под кодовым названием «841». А «841» — это ни много ни мало будущая Lancia Thesis!

Совместный проект назвали 841/3107, подписали протокол о намерениях, и группа специалистов ГАЗа отправилась в Турин. Возглавил ее Вадим Переверзев.

В Италии работали много. Нашли решение, как увеличить клиренс со 120 до 150 миллиметров, как сделать — любимая тема! — полноприводную версию…

В этой группе были и газовские дизайнеры — Игорь Безродных и Анатолий Шашков. Там же, в Турине они с помощью программы Alias-Autostudio сделали трехмерную компьютерную модель Волги-3107.

В облике российско-итальянской модели 3107 дизайнеры пытались сохранить характерные волговские черты. «Ноль седьмая» может нравиться или нет, но в чем дизайнеров не упрекнешь, так это в эпигонстве. ГАЗ-3107 не похож ни на один современный автомобиль!

В конце 1998 года группа вернулась в Нижний. Бон джорно! А в ответ — тишина: дефолт поставил жирную точку и на этом проекте.

Тогда Переверзев и решился. Он откликнулся на предложение Фиата — отправился работать в Турин.

Сергей Батьянов остался в Нижнем, развернул работу над внедорожниками Атаман. А еще через несколько лет, чуть ли не в тайне от большого руководства, вернулся к Волге. Это был проект ГАЗ-3115. И ведь довел дело до ходового макета! Если помните, нам даже удалось поездить на той машине — под завесой секретности Батьянов с коллегами на один день привезли единственный образец в Москву (АР №6, 2003).

Неисправимый оптимист!

Но ГАЗ уже сменил собственника. О том, что было дальше и как появился Siber, вы уже знаете.

А что Батьянов? Не сломался, не скис? Ведь ему, пусть и по «объективным причинам», так и не удалось довести по-настоящему свой автомобиль до «большого конвейера». Но от слезоточивых разговоров он отмахивается:

— Если бы я об этом думал, то давно бы сошел с ума.

Параллельно с моделью 3103 конструкторы работали и над Волгой 3111 (на фото). По сути это та же «двадцать четвертая», но «накрытая» новым кузовом. ГАЗ-3111 дошел-таки до конвейера, но из-за низкого спроса производство свернули, выпустив 424 автомобиля

Сейчас его увлекает новая тема: какой может и должна быть следующая Волга, уже после Сайбера.

— Само собой, нужен полный привод, нужен универсал, нужен кроссовер... Причем крайслеровская платформа для этого вполне подходит, у нее есть хороший запас. Нужно, чтобы был большой дорожный просвет и высокое сиденье. Надоело пригибаться или вползать. Сейчас в автомобили «втыкаются».

Мы жмем руки — и Батьянов садится за руль компактвэна Hyundai Matrix.

— А почему не Siber?

— Я же сказал: надо не вползать, а втыкаться!

Сергею Батьянову сейчас пятьдесят лет. Вадиму Переверзеву — тридцать семь.

ГАЗ-3115 унаследовал от «двадцать четвертой» лишь привод на задние колеса. Все остальное — подвеска, коробка передач, редуктор — было разработано заново. А присмотритесь-ка, кто это бросает в занос единственный собранный экземпляр? Точно, Александр Николаевич Диваков!

4. Пирожков, фишки и «газики»

Владимира Пирожкова мы знаем не первый год. Даром что большая часть его трудового пути на ниве автомобильного дизайна пришлась на Францию (сначала — в дизайн-студии компании Citroen под Парижем, затем — в тойотовской студии ED² в Ницце), в свои 40 лет Пирожков стал, пожалуй, самым известным российским дизайнером. И когда Владимир, распрощавшись с Тойотой, вернулся в Россию и создал студию промышленного дизайна Астра Росса, портфель заказов трещал по швам. Не пропустил Пирожков и объявленный ГАЗом тендер: малой кровью превратить Sebring в Siber.

В конкурсе приняли участие еще три проекта. Пирожковский был отвергнут в полуфинале...

Сам Пирожков, с которым мы встретились сразу по возвращении из Нижнего в Москву, грусти по этому поводу не выдает:

— Это нормальная практика, так и должно быть! Для профессионального дизайнера — никакой драмы: он должен уметь и выигрывать, и проигрывать. Тем более, я заранее знал слабое звено нашего проекта: мы не могли в полной мере обеспечить увязку с производством, технологиями, у нас просто не было таких ресурсов.

Пирожков предложил два варианта оформления передка. Обратите внимание, что в обоих случаях обыгрывается тема газовского герба с оленем. В первом случае — это воздухозаборник в бампере, а во втором — сама радиаторная решетка

Остальные участники тендера к тому времени были так или иначе вовлечены в проект Siber. Это канадская фирма Magna Internatiоnal, дизайнеры ГАЗа и английская фирма Ultramotive, тесными узами связанная с компанией LDV, недавно приобретенной Олегом Дерипаской (LDV производит коммерческие автомобили Maxus). В финал попали дизайн-проекты ГАЗа и Ultramotive, а победил проект англичан.

Рамки были жесткими. Все, что разрешалось изменить, — это бамперы, решетка радиатора и светотехника. Вся «штамповка» — неприкосновенна. А в салоне объектами творческого переосмысления могли быть лишь накладки передней панели, руля и обивок дверей. На большее не было ни времени, ни денег.

Несмотря на отвергнутый проект рестайлинга, Владимир Пирожков все же поучаствовал в судьбе Сайбера. Его студия Астра Росса подготовила стенд ГАЗа на Интеравто-2007, где Siber и был впервые представлен. А поскольку работы над интерьером машины еще не завершились, то подиум окружили «бассейном»: с одной стороны, сохраняется интрига, с другой — посетители не будут вырывать дверные ручки, желая заглянуть в закрытый затонированный автомобиль

Пирожков рассказывает, что, приехав в Нижний, он было вступился за бренд Волга — мол, давайте его оставим, это же самое дорогое… Но тогда в среде топ-менеджмента царили радикальные настроения: с Волгой покончено, это будет GAZ. Не ГАЗ, а GAZ! Потом, как мы уже знаем, одумались...

Пусть GAZ. Но новая марка — это и новый корпоративный стиль. А что взять за его основу? Пирожков решил, что основа — это герб с оленем. И стилизовал «гриль» (радиаторную решетку) под этот герб.

Пирожков открывает свой Macbook (мобильник у него, естественно, тоже Mac — iPhone) и в тысячный раз рассматривает скетчи.

— Агрессивный передний бампер, больше хрома... В российской машине должен быть элемент кича! А сзади хотелось сделать широкие фонари, чтобы они заползали на крышку багажника, — так Siber выглядел бы гораздо солидней. Жаль, штамповку нельзя было трогать…

Набор стильных аксессуаров — от брелока до велосипеда — примета любого уважающего себя бренда. Пирожков пошел дальше — и предложил расширить этот набор прицепом, дизайн которого был разработан именно «под Siber». Его не поняли

Пытаясь заинтересовать газовцев идеей корпоративного стиля, Пирожков вышел за рамки Сайбера — и предложил идею рестайлинга коммерческих автомобилей, Газели и Максуса. Решетка радиатора — в форме герба, бампер — с «ноздрями»... А «до кучи» подготовил и скетчи линейки аксессуаров. Детские кресла GAZIK, велосипед GAZ Engineering и даже прицеп для Сайбера.

«Наш проект не приняли, но мне было приятно работать с ГАЗом. Я готов продолжить»

— А что? Ведь Сайбер — это ведь немножко люкс, «премиум». Но ездить на нем будут не только на работу и по ночным клубам, но и на дачу, к морю… А почему не сделать «премиум»-прицеп? Это же фишка!

Фишку технологи оценили: «Да, красиво. Но мы бы с этим замучились».

Отсеяли и проект Магны. Этот, наоборот, был слишком близок к оригиналу.

Пирожков знал, что попытки убедить ГАЗ переделать крышку багажника, чтобы задние фонари стали более широкими, потерпят фиаско, и все же попросил друзей сделать компьютерную модель — и «выпустить» автомобиль в город	Взявшись за интерьер, команда Пирожкова не удержала порыв фантазии в рамках техзадания: изменились не только накладки на дверях и передней панели, но и приборы, ручки климат-контроля, педали, дефлекторы вентиляции

Двум оставшимся претендентам выделили деньги на изготовление полноразмерных образцов.

Сначала макеты стояли в помещении, затем их перевезли на улицу, несколько дней смотрели — и так и этак, утром, днем, в сумерки. И остановились на английском варианте.

Дизайнеры Астра Россы попытались сделать передний и задний бамперы в одном ключе. По бокам — характерные ноздри, а между ними — площадка для номерного знака	Дизайнеры фирмы Magna International были очень дисциплинированы — от техзадания не отошли ни на йоту (тем более что возможные отклонения легли бы на плечи Магны — обеспечить прокт технологической поддержкой и комплектующими). В итоге «магновский» Siber лишь чуть-чуть отличался от американского донора. Проект отклонили

Правда, вскоре выяснилось, что ухудшился доступ воздуха к радиатору, из-за чего в бампере пришлось сделать дополнительные прорези. А когда поставщик светотехники озвучил цену передних фар со светодиодными поворотниками, решили вернуться к обычным лампам накаливания…

Нам удалось раздобыть эскизы всех трех отклоненных дизайн-проектов. Конечно, был велик соблазн еще раз встретиться с Пирожковым и обсудить их. Но Пирожков, несмотря на весь свой темперамент, в этой ситуации был бы скорее деликатен, чем искренен. Это — еще одна черта профессионала: с уважением относиться к чужим работам, и в первую очередь — к работам конкурентов.

Дизайнеры ГАЗа представили два варианта: Siber в базовом исполнении и Siber Lux (на рисунке) — с противотуманными фарами. Пожалуй, только им удалось органично, не разрушая образ, вписать передний номерной знак в поле «гриля»
Подготовленный ГАЗом полноразмерный макет довольно точно воспроизвел дизайнерские скетчи. Но в производство пошел вариант, представленный английской фирмой Ultramotive

Так что смотрите — и судите сами. Мы лишь еще раз напомним: дизайн автомобиля — это не только форма и функциональность, но и возможность воплощения. В рамках доступных технологий, материалов, поставщиков, а главное — времени и бюджета. Не рубите сплеча.

5. ГАЗ и светлое будущее

В Нижнем Новгороде проект Siber называют «входным билетом»: мол, осваиваем новые технологии, развиваем сеть поставщиков, накапливаем «компетенции» (новые менеджеры любят это слово, хотя могли бы сказать «опыт и знания»). Так что в известном смысле станки с обрубленными проводами — это благо: тяжело в учении…

Появятся «компетенции» и у дилеров, которым придется продавать Siber за те же деньги, что просят за Ford Focus, автомобиль во всех отношения более современный и совершенный. А то, что формально Focus относится к «меньшему» классу С, покупателей мало волнует. Как не волнует их и то, что доля ручного труда на фордовском заводе во Всеволожске гораздо выше, чем в Нижнем. И продавать придется по 60 тысяч Сайберов в год, на десять тысяч больше, чем седанов Ford Focus, собранных в России! С другим «назначенным» конкурентом, седаном Hyundai Sonata из Таганрога, уже легче: эта карикатурная пародия на Mercedes (спереди) и на Jaguar (сзади) и сейчас продается неважно, а скоро уйдет и без помощи Сайбера. Вместе с деньгами у людей появляется и вкус… Siber, конечно, интереснее.

Но ему будет нелегко. Как и всем «обычным» седанам сегмента D: в Европе их доля падает год от года, падает она, несмотря на рост «абсолютных» цифр, и в России. В этом классе рынку нужен «премиум», нужно что-то особенное.

Хорошо, допустим, каждый год 60 тысяч покупателей будут не только находить в Сайбере изюминку, но и покупать. А что дальше? К чему приложить накопленные «компетенции»? Производительность «сайберовской» линии — до 180 тысяч автомобилей в год. Есть еще конвейер мощностью 75 тысяч автомобилей, где пока собирают «обычные» Волги. Итого 250 тысяч. Через пару лет Волгу с производства снимут, а это, за вычетом 60 тысяч Сайберов, означает, что у завода появятся мощности для выпуска еще 190 тысяч автомобилей в год! Каких?

Отвечают уклончиво. Но мы уверены, что первым будет кроссовер. Скорее всего, как в передне-, так и в полноприводном вариантах. И он будет разработан отнюдь не силами собственного Объединенного инженерного центра: все пойдет по тому же пути, что уже почти прошел Sebring-Siber. Но пойдет легче: «компетенции» накоплены, не нужно заново закупать сотни станков, разбираться с обрубленной подводкой, да и поставщики комплектующих подтянутся в Россию.

На участие в тендере на рестайлинг мы не претендуем, но все же поделимся своим взглядом. Узнали?

А Volga Siber… Мы к ней еще вернемся. Или к нему?