Спасти рядового

Сергей ЗНАЕМСКИЙ | Фото автора и фирмы Volkswagen

Когда в руках у главного дизайнера концерна Volkswagen Вальтера де Сильвы появился толстый черный фломастер, я уже знал, что будет дальше. И не ошибся. Сначала на белом листе возникла радиаторная решетка «первого» Гольфа. Ее де Сильва тут же упростил до широкой горизонтальной полосы с маленьким кругом эмблемы посредине. Затем полоска заломилась по краям — и превратилась в лицо Гольфа нового шестого поколения.

— Volkswagen должен быть простым, лаконичным, функциональным...

Знаю-знаю. Все это де Сильва уже говорил и показывал. Сначала — команде фольксвагеновских дизайнеров, когда в начале 2007 года он переехал из Ингольштадта в Вольфсбург. Затем — журналистам по ходу студийной презентации нового Гольфа (см. АР №15, 2008). А теперь повторяет нам, перелетевшим через пол-Атлантики из Москвы в Рейкьявик на первый тест-драйв.

Де Сильва харизматичен. Несколько минут — и ты уже веришь, что новое лицо Гольфа должно быть таким и только таким: без лишних линий и ненужного декора. Но в Рейкьявик де Сильва не приехал — лишь прислал видеообращение. Экран погас, волны десильвовского обаяния растворились в исландском дожде — и перед глазами остался только новый Golf.

Не слишком ли он прост?

Выкрашенные черным планки фальшрадиаторной решетки, ограненные углы тонированных фар, передний бампер с затемненным воздухозаборником, большие задние фонари а-ля Touareg… Конечно, Golf похорошел. Свежий, открытый взгляд, стройные бока и никакой гендерной неопределенности: снова мужчинка в самом расцвете сил!

Но при чем здесь новое лицо?

А если его нет, его следовало бы выдумать. Иначе о чем рассказывать журналистам? О том, что кузов и платформа не изменились? О том, что Golf стал богаче и тише? Техническая презентация Гольфа выдалась на редкость скучной. Зато вокруг «нового лица» родилась не просто дизайнерская история — настоящий детектив!

Кого, например, считать «отцом» нового Гольфа? Самого де Сильву? Или другого итальянца, главного креативного дизайнера концерна Volkswagen Флавио Манцони? Он переехал в Вольфсбург на несколько месяцев раньше де Сильвы, получил в распоряжение крохотную студию и еще до увольнения Мюрата Гюнака (в должности шеф-дизайнера VW Group турок проработал с 2003 по 2007 год) приступил к поискам нового стиля. А есть еще главный дизайнер марки Volkswagen Клаус Бишофф, есть Марк Лихте, ведущий стилист и проекта Golf V, и проекта Golf VI...

Но за всех них в Рейкьявике отдувался молодой экстерьерщик Франк Брюзе.

— Вот здесь, в районе боковых зеркал, мы подняли линию остекления на пару сантиметров. А у задних дверей, наоборот, опустили: профиль стал более гармоничным, и детишкам теперь удобнее глазеть по сторонам. Кстати, кромку заднего стекла мы снова сделали строго горизонтальной, как на «четвертом» Гольфе. А еще на 12 миллиметров укоротили передний свес. Из-за этого инженерам пришлось модернизировать радиаторы и вентиляторы, зато автомобиль стал пропорциональнее!

Внутри — приборы в скошенных колодцах, вертикаль центральной консоли, сросшаяся с панелью приборов. И без того великолепная эргономика стала, похоже, вообще безупречной. Клавиши настройки зеркал и стеклоподъемников переехали в верхнюю часть дверей и теперь постоянно под рукой. Гольф — наконец-то! — лишился фиолетовой подсветки приборов: она теперь белая с красными стрелками, как на более дорогих седанах Passat CC и Phaeton. Всюду отличный пластик — и никаких бюджетно-пластмассовых рулей: только трехспицевые, кожаные.

Но яркости образа не прибавилось и внутри: интерьер не запоминается, не цепляет.

— И не должен! — вторят фольксвагеновцы. — От постоянного контакта с яркими деталями глаза устают. Golf должен быть удобным.

Возможно. Хотя на самом деле «шестой» Golf мог выглядеть совсем по-другому — и снаружи, и внутри!

Интерьер стал «взрослее» и серьезнее, сохранив симметрию и выверенную эргономику

Работа над ним началась еще в 2005 году — при бывшем главе концерна Volkswagen Вольфганге Бернхарде и тогдашнем шеф-дизайнере Мюрате Гюнаке. Но через полтора года оба они были отправлены в отставку, а новый босс концерна Мартин Винтеркорн начал с ревизии всех грядущих проектов. Из работ Гюнака сохранить в первозданном виде было решено только Tiguan и Passat CC. «Шестой» Golf, а вместе с ним Scirocco и новый Polo Винтеркорн отправил «на переработку». Диагноз — потеря фирменного стиля. Или обретение действительно нового стиля?

Все расспросы на эту тему вязли в болоте корпоративной этики, сквозь которую нет-нет да и проскакивали не самые хвалебные эпитеты: это, мол, был «дизайнерский тупик», «все что угодно, но только не Golf». И вдруг — вот оно журналистское счастье! — один из фольксвагеновцев заговорил словами не из пресс-релиза.

— Каким был «шестой» Golf Мюрата Гюнака? Более ярким и экспрессивным, чем этот! Как именно выглядел? Вспомните концепт-кар Volkswagen Iroс.

Как не вспомнить! Резкий, напористый, с огромной пастью решетки радиатора…

Климат-контролем «в стандарте» оснащен каждый Golf, а мультимедийная система с сенсорным экраном — привилегия дорогих версий. Перед селектором трансмиссии — кнопки управления системой DCC и «отключения» ESP	В дверях «пятого» Гольфа динамики стояли сзади — чтобы сделать карманы вместительнее. Теперь акустика перенесена вперед и не ухудшает защиту при боковом ударе
Поворачиваешь ручку климат-контроля, а вслед за ней по окружности весело «бегут» цифры выбранной температуры. Шаг «климата» укрупнился до одного градуса	Новые джойстики на спицах руля удобнее прежних кнопок

Недовольные результатами продаж «пятого» Гольфа, «те» фольксвагеновцы хотели всколыхнуть покупательский интерес радикальной сменой имиджа. Концептуальный Volkswagen Iroc тогда воспринимался именно как свежая струя, знак ренессанса. И вдруг… Как? Почему?

— Знаете, чем уникален Golf? — учат меня уму-разуму в Исландии. — Уровнем лояльности покупателей: 70 из 100 владельцев при смене машины снова выбирают Golf! А у наших конкурентов этот показатель — максимум 30—40 процентов. Поэтому главная задача для каждого нового Гольфа — полюбиться существующим гольф-драйверам. Получится ли привлечь кого-то «со стороны»? Это, конечно, тоже важно…

И Винтеркорну, и де Сильве пришлось в пожарном порядке спасать «шестой» Golf от экстремизма концепт-кара Iroc — возвращать вид, в котором машину можно будет без риска продать рядовым гольфоводам.

Геометрия посадки и сами сиденья не изменились — все так же превосходны	«Коленная» подушка безопасности, которая раскрывается за 20 миллисекунд, призвана отмести все придирки экспертов EuroNCAP к защите ног	Чтобы разместить «коленную» подушку безопасности, пришлось полностью перекомпоновать нижнюю часть передней панели
Умеренный простор на заднем диване — в точности как в «пятом» Гольфе	Объем багажника, как и раньше, — 350 л при поднятом заднем диване и 1305 л при сложенном

«Пятый» Golf был детищем инженеров — многорычажная задняя подвеска, сложные двери с многослойными панелями, масса электроники. Но он вышел слишком сложным и дорогим в производстве. Кардинально сократить издержки призвана более гибкая модульная архитектура, которая позволит «собирать» автомобили из более мелких унифицированных «кубиков». Но пока этот подход не отработан: первым «модульным» Гольфом станет только Golf VII.

А спасти «шестой» Golf — то есть удешевить его! — можно было, только взяв за основу существующую конструкцию. Вместо японского слова «кайзен» немцы используют свое выражение — Kontinuierlicher Verbesserungsprozess, но смысл не меняется. Volkswagen Golf VI имеет тот же кузов, что и предшественник, но все элементы чуть переработаны (единственная нетронутая деталь — крыша). Конструкция подвесок осталась прежней, но в ней применены другие пружины и по-иному настроенные амортизаторы. Не изменилась форма дверей и дверных проемов, но сами двери теперь с обычными (а не как прежде — съемными, легкозаменяемыми при аварии) внешними панелями. Но главное — упрощен производственный процесс: время прохождения одного автомобиля по конвейеру сократилось с 35 до 25 часов.

— При нашем уровне оплаты труда разница в десять часов — это минус минимум 500 евро себестоимости каждой машины! В итоге — колоссальная экономия, которая позволила, не поднимая розничной цены, повысить качество и уровень оснащения. Например, климат-контроль теперь — в стандартной комплектации всех машин. А у кого еще в классе вы найдете активный круиз-контроль или систему слежения за дорожной разметкой?

Недаром фольксвагеновцы не делят отныне гольф-класс на «обычный» и «премиальный» сегменты — в качестве конкурентов Гольфа рассматривались и Astra, и Focus, и «единичка» BMW, и «трешка» Audi… А в Исландии нам предложили познакомиться с самыми «нафаршированными» версиями — только с адаптивной подвеской DCC (Dynamic Chassis Control), только с преселективной коробкой DSG, только с новыми наддувными двигателями.

Лазерный адаптивный круиз-контроль работает в диапазоне скоростей 30—210 км/ч и способен поддерживать не только заданную скорость, но и дистанцию до впереди идущей машины

У меня Golf со 122-сильным бензиновым мотором 1.4 TSI. Захлопываю дверцу, завожу мотор — и тишина!

Сейчас они уже признают, что шумоизоляция была слабым местом «пятого» Гольфа, и демонстрируют сравнительные диаграммы: «пятый» Golf по шумам и вибрациям — едва ли не худший в классе. Гудели покрышки, не все было в порядке с аэродинамическими шумами и даже бензиновые двигатели работали с дизельным стрекотом. А теперь?

При наезде сзади подголовники WOKS (Whiplash Optimized Head Restraint System) обеспечивают защиту от хлыстовой травмы благодаря особому профилю и зонам со специальным наполнителем, которые оптимально распределяют нагрузки	«Шестой» Golf практически без изменений унаследовал платформу своего предшественника — стойки McPherson спереди, четырехрычажка на подрамнике сзади, электроусилитель руля

Из аэропорта до гостиницы нас вез Volkswagen Phaeton — один из самых «тихих» представительских седанов. Новый Golf — не хуже! У него появились такие же двойные уплотнители окон, «акустические» наполнители в передних крыльях, маты над центральным тоннелем, шумогасящая пленка, вклеенная в «бутерброд» лобового стекла. Всего — 120 новых и улучшенных элементов.

Первое ощущение за рулем — мистика! За окном ливень, ветер вырывает из рук фотокамеры, но в салоне — только легкая «морось» по стеклу. А на спидометре — прилично за 150 км/ч!

По прямой новый Golf летит, как старый, — не шелохнется. Турбированный моторчик 1.4 TSI «внизу» тянет заурядно, зато при автобанных ускорениях радует бодрыми «верхами» — лучшей замены 115-сильному «атмосфернику» 1.6 FSI не придумаешь.

Узкая дорожка начинает петлять между черных вулканических скал — и здесь Golf ведет себя образцово.

Golf есть Golf.

Двойные внешние и внутренние уплотнители боковых стекол — как у седана Volkswagen Phaeton

И все же не совсем тот Golf, что прежде. Осаживая перед виражом, я отмечаю, что педаль под ногой ушла дальше, — дозировать замедление одним лишь усилием уже не получается. Руль с тремя оборотами от упора до упора показался слишком «длинным», а реактивное усилие на нем — чуть «электрическим», не таким натуральным, как раньше (хотя и «пятый» Гольф уже был с электроусилителем). Едва поскользнувшись в предельном повороте, «шестой» Golf виснет на поводке системы стабилизации. Очень деликатном и нужном поводке, но отныне полностью неотключаемом. Связь автомобиля с водителем будто бы стала более упрощенной, функциональной, но по-настоящему насладиться одним из лучших переднеприводных шасси теперь нельзя.

— Рядовому водителю это совершенно не нужно! — возражают мне. Рядовому водителю гораздо нужнее «навороты» вроде камеры заднего вида, электронного самопарковщика или электронноуправляемых амортизаторов DCC.

Играть с системой DCC на шершавых исландских дорожках интересно. В режиме Sport Golf почти скачет на волнах, в режиме Normal — сглаживает их, но продолжает передавать на кузов микропрофиль дороги, а при переходе в Comfort исчезает и этот фон. Попутно электроника меняет и степень «тяжести» руля. Но нет необходимости щелкать кнопкой DCC перед каждым поворотом: амортизаторы остаются адаптивными независимо от выбранного режима — электроника постоянно следит за их сопротивлением. В итоге я почти все время проездил в комфортном режиме — отчасти потому, что именно в «комфорте» электроусилитель был похож на прежнего самого себя.

Инженеры уверяют, что изменений в характеристики усилителя и рулевого механизма не вносили, — просто добавили электронноуправляемую подвеску. Значит, с обычными амортизаторами Golf поедет по-старому? Но таких машин в Исландии не было. Поэтому следом я вновь пересел на «адаптивный» Golf , но уже 2.0 TDI — со 140-сильным дизелем. Система common rail, балансирные валы, дополнительный шумопоглощающий кожух… После модернизации дизель стал еще лучше! Момент на малых оборотах вырос, характер и голос стали совсем «бензиновыми». Жаль, что для Гольфа, в отличие от седана Passat CC, нет этого дизеля в «старой» версии Euro 3, — поэтому в России мы его не увидим. Зато чуть позже у нас появится новейший 105-сильный дизель 1.6 TDI, который вот-вот придет на смену мотору 1.9 TDI.

Еще один классный мотор, которого не будет в России, — двухнаддувная «четверка» 1.4 TSI, сменившая «атмосферник» 2.0 FSI: 160 л.с., 240 Нм, острые отклики на акселератор. Не мотор — песня! Но для «российских» Гольфов он слишком дорог.

Кроме 122-сильного мотора 1.4 TSI у «нашего» Гольфа поначалу будет всего один бензиновый двигатель — 105-сильный восьмиклапанник 1.6 с распределенным впрыском, в паре с которым вместо «автомата» теперь устанавливается семиступенчатый «робот» DSG. Самый простенький 80-сильный моторчик 1.4 MPI в Россию решено не поставлять из-за отсутствия спроса.

И это «ущемление прав» легко объяснить: российским маркетологам тоже нужно спасать Golf — делать его доступнее. Прежняя политика позиционирования загнала автомобиль в «премиальный тупик» — Golf был у нас неоправданно дорог. Если во всей Европе Volkswagen использует формулу «среднеклассовая цена плюс 5%», то в России «пятый» Golf был на 20% дороже среднего уровня. Результат — 28-е место по продажам в классе имени самого себя.

Задача «шестого» Гольфа — войти в тройку лидеров сегмента С. Став хоть чуть-чуть, но лучше по подавляющему числу потребительских качеств, в Европе «шестой» Golf будет продаваться практически по ценам «пятого» Гольфа — от 16500 евро. Не упадут и российские цены — их объявят перед началом продаж в январе. Производство в России тоже не планируется — конвейер завода в Калуге в 2010 году дозагрузят бюджетным седанчиком Volkswagen Polo EM.

Рядового спасут. Но он останется рядовым. Возможно, лучшим рядовым в мире, и это неплохо: с одними полковниками да генералами битвы не выиграть.

Twin Drive

Экспериментальный Golf VI TwinDrive — гибридомобиль: двухлитровый дизель (122 л.с.), генератор, 82-сильный электромотор и батарея литий-ионных аккумуляторов, разработанная в консорциуме с аккумуляторными компаниями GAIA и Evonik/Li-Tec. Батарею можно подзаряжать прямо от домашней сети — при напряжении в 220 В на это уйдет около 4 часов. Гибрид начинает движение как электромобиль — электромотор приводит передние колеса. Заряда батареи в таком режиме хватит на 50 км пробега, а мощность электромотора не позволяет разгоняться свыше 120 км/ч. Но если запустить дизель, он начнет вращать генератор и подпитывать батарею — TwinDrive превратится в так называемый «последовательный гибрид». Запас хода таком режиме — еще 600 км, расход бензина не превышает 2,5 л/100 км.

А если ты за городом и нужно совершить обгон на автобане? Тут происходит самое интересное — на скорости свыше 50 км/ч электроника может замкнуть сцепление, расположенное между дизелем и электромотором — и поршневой двигатель начнет напрямую вращать колеса! На небольших скоростях это невозможно в силу низкого передаточного отношения редуктора, но на высокой скорости прямая связь с колесами для дизеля — то же самое, что движение на одной из высших передач (например, на пятой). С замкнутым сцеплением Golf TwinDrive превращается уже в параллельный гибрид с эффективной суммарной мощностью в 177 л.с., способный разгоняться до 180 км/ч.

Volkswagen планирует запустить Twindrive в серию через два-три года, но пока гибридомобиль проходит длительные испытания — по договоренности с берлинскими властями 20 дизель-электрических Гольфов будут два года наматывать километры городу в качестве муниципалных автомобилей.

Эволюция

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Появившись в 1974 году, Volkswagen Golf стал одним из самых популярных автомобилей в мире — за 34 года выпущено почти 25 миллионов экземпляров!

Но история могла сложиться иначе.Ведь первые прототипы имели хоть и отработанную на легендарном Жуке, но уже бесперспективную заднемоторную компоновку — такова была воля Генриха Нордхоффа, возглавлявшего компанию с 1948 года. После его смерти в 1968 году бразды правления взял Курт Лотц — и первым делом свернул все работы по заднемоторным моделям, направив энергию инженеров в «переднеприводное» русло, давно освоенное дочерней компанией Audi (бывшая Auto Union). Через год появились прототипы, построенные с использованием узлов Audi, а в мае 1974 года был представлен серийный Volkswagen Golf c кузовом работы Джорджетто Джуджаро. Передний привод, поперечно расположенный мотор с жидкостным охлаждением, стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Именно эта «архитектура» по сей день доминирует почти на всех массовых автомобилях!

Уже тогда по заказу предлагался трехступенчатый «автомат». Через два года появились модификация с вихрекамерным дизелем (1,5 л, 50 л.с.) и «горячий» Golf GTI (1,6 л, 110 л.с.) с механическим впрыском топлива. А в 1979 году начался выпуск седанов Jetta.

Заслуга «первого» Гольфа еще и в том, что он вытащил компанию из финансового кризиса. И, как выяснилось позже, стал самым массовым из Гольфов, причем выпуск кабриолетов продолжался до 1994 года, а модернизированный хэтчбек с более современным интерьером по сей день производится в ЮАР как Volkswagen Citi.

«Второй» Golf дебютировал в 1983 году на автосалоне во Франкфурте. Golf «округлился», подрос — и именно благодаря ему появилось и вошло в обиход понятие «гольф-класс». В 1986 году вышла полноприводная модификация Syncro с вискомуфтой в приводе задних колес и независимой задней подвеской. Тогда же на Golf GTI впервые начали ставить шестнадцатиклапанные двигатели. Венцом гаммы стал Golf G60 с компрессорным мотором 1.8 (160 л.с.).

Volkswagen EA 276 (1969 год) — один из ранних прототипов Гольфа. Оппозитный «воздушник» объемом 1,5 л (44 л.с.) заимствован у Жука, но расположен спереди и приводит передние колеса	Volkswagen Golf первого поколения (1974—1983) был компактнее нынешнего Polo (3705 мм в длину против 3916 мм) и оснащался бензиновыми и дизельными двигателями объемом 1,1—1,8 л (50—112 л.с.). Выпущено около 6,8 млн машин	Volkswagen Golf второго поколения (1983—1992) впервые получил полный привод, усилитель руля, АБС и нейтрализатор. Двигатели — объемом 1,3—1,8 л (55—160 л.с.). Выпущено около 6,3 млн машин
Volkswagen Golf третьего поколения (1991—1997) вырос в длину до 4020 мм, а оснащение могло быть дополнено фронтальными и боковыми подушками безопасности, электропакетом и маршрутным компьютером. Двигатели — объемом 1,4—2,9 л (60—190 л.с.). Выпущено около 4,8 млн машин	Volkswagen Golf четвертого поколения (1997—2003) получил невиданный для компактного автомобиля список опций, среди которых была навигационная система, датчик дождя, климат-контроль и система стабилизации. Двигатели — объемом 1,4—3,2 л (67—238 л.с.). Выпущено около 4,3 млн машин	Volkswagen Golf пятого поколения (2003—2008) хоть и носит звание европейского бестселлера, но общемировые продажи заметно сократились — на сегодняшний день выпущено 2,4 млн машин. Двигатели — объемом 1,4—3,2 л (75—250 л.с.)

Volkswagen Golf третьего поколения увидел свет в конце 1991 года. Это была первая и пока единственная революция в дизайне Гольфов: новый хэтчбек не был похож на предшественников, но именно его стиль лег в основу всех последующих моделей, включая и новейший Golf VI. Одновременно с базовыми версиями дебютировала модификация со «смещенно-рядным» двигателем VR6 объемом 2,8 л (174 л.с.). В 1993 году появились новые дизельные моторы с непосредственным впрыском, а гамму кузовов дополнили новый кабриолет и универсал (Variant). Тогда же фронтальные подушки безопасности вошли в базовую комплектацию, а через три года стандартной стала и АБС.

Volkswagen Golf четвертого поколения дебютировал в 1997 году, обозначив смещение акцентов в сторону «премиума»: интерьер в стиле модели Passat, широкий набор дополнительного оборудования, улучшенная шумоизоляция… Появились четырехцилиндровые бензиновые турбомоторы (150 л.с.), а также пятицилиндровые «атмосферники» объемом 2,3 л (170 л.с.). Среди других новшеств: многодисковая муфта Haldex на полноприводных машинах (1998 год), турбодизели с насос-форсунками (1999 год) и бензиновый мотор 1.6 FSI с непосредственным впрыском топлива (2002 год). Самой мощной стала модификация Golf R32 с двигателем VR6 (3,2 л, 238 л.с.), полным приводом и преселективным «роботом» DSG с двумя сцеплениями.

В 2003 году замашки на «премиум» в еще большей степени воплотились в Гольфе пятого поколения. Задняя полузависимая «балка» уступила место четырехрычажной независимой подвеске, коробка DSG стала сочетаться с менее мощными двигателями, а в конце 2005 года Golf GT примерил двухнаддувные моторы семейства TSI.