Спасти рядового
Сергей ЗНАЕМСКИЙ | Фото автора и фирмы Volkswagen
Когда в руках у главного дизайнера концерна Volkswagen Вальтера де Сильвы появился толстый черный фломастер, я уже знал, что будет дальше. И не ошибся. Сначала на белом листе возникла радиаторная решетка «первого» Гольфа. Ее де Сильва тут же упростил до широкой горизонтальной полосы с маленьким кругом эмблемы посредине. Затем полоска заломилась по краям — и превратилась в лицо Гольфа нового шестого поколения.
— Volkswagen должен быть простым, лаконичным, функциональным...
Знаю-знаю. Все это де Сильва уже говорил и показывал. Сначала — команде фольксвагеновских дизайнеров, когда в начале 2007 года он переехал из Ингольштадта в Вольфсбург. Затем — журналистам по ходу студийной презентации нового Гольфа (см. АР №15, 2008). А теперь повторяет нам, перелетевшим через пол-Атлантики из Москвы в Рейкьявик на первый тест-драйв.
Де Сильва харизматичен. Несколько минут — и ты уже веришь, что новое лицо Гольфа должно быть таким и только таким: без лишних линий и ненужного декора. Но в Рейкьявик де Сильва не приехал — лишь прислал видеообращение. Экран погас, волны десильвовского обаяния растворились в исландском дожде — и перед глазами остался только новый Golf.
Не слишком ли он прост?
Выкрашенные черным планки фальшрадиаторной решетки, ограненные углы тонированных фар, передний бампер с затемненным воздухозаборником, большие задние фонари а-ля Touareg… Конечно, Golf похорошел. Свежий, открытый взгляд, стройные бока и никакой гендерной неопределенности: снова мужчинка в самом расцвете сил!
Но при чем здесь новое лицо?
А если его нет, его следовало бы выдумать. Иначе о чем рассказывать журналистам? О том, что кузов и платформа не изменились? О том, что Golf стал богаче и тише? Техническая презентация Гольфа выдалась на редкость скучной. Зато вокруг «нового лица» родилась не просто дизайнерская история — настоящий детектив!
Кого, например, считать «отцом» нового Гольфа? Самого де Сильву? Или другого итальянца, главного креативного дизайнера концерна Volkswagen Флавио Манцони? Он переехал в Вольфсбург на несколько месяцев раньше де Сильвы, получил в распоряжение крохотную студию и еще до увольнения Мюрата Гюнака (в должности шеф-дизайнера VW Group турок проработал с 2003 по 2007 год) приступил к поискам нового стиля. А есть еще главный дизайнер марки Volkswagen Клаус Бишофф, есть Марк Лихте, ведущий стилист и проекта Golf V, и проекта Golf VI...
Но за всех них в Рейкьявике отдувался молодой экстерьерщик Франк Брюзе.
— Вот здесь, в районе боковых зеркал, мы подняли линию остекления на пару сантиметров. А у задних дверей, наоборот, опустили: профиль стал более гармоничным, и детишкам теперь удобнее глазеть по сторонам. Кстати, кромку заднего стекла мы снова сделали строго горизонтальной, как на «четвертом» Гольфе. А еще на 12 миллиметров укоротили передний свес. Из-за этого инженерам пришлось модернизировать радиаторы и вентиляторы, зато автомобиль стал пропорциональнее!
Внутри — приборы в скошенных колодцах, вертикаль центральной консоли, сросшаяся с панелью приборов. И без того великолепная эргономика стала, похоже, вообще безупречной. Клавиши настройки зеркал и стеклоподъемников переехали в верхнюю часть дверей и теперь постоянно под рукой. Гольф — наконец-то! — лишился фиолетовой подсветки приборов: она теперь белая с красными стрелками, как на более дорогих седанах Passat CC и Phaeton. Всюду отличный пластик — и никаких бюджетно-пластмассовых рулей: только трехспицевые, кожаные.
Но яркости образа не прибавилось и внутри: интерьер не запоминается, не цепляет.
— И не должен! — вторят фольксвагеновцы. — От постоянного контакта с яркими деталями глаза устают. Golf должен быть удобным.
Возможно. Хотя на самом деле «шестой» Golf мог выглядеть совсем по-другому — и снаружи, и внутри!
Интерьер стал «взрослее» и серьезнее, сохранив симметрию и выверенную эргономику
Работа над ним началась еще в 2005 году — при бывшем главе концерна Volkswagen Вольфганге Бернхарде и тогдашнем шеф-дизайнере Мюрате Гюнаке. Но через полтора года оба они были отправлены в отставку, а новый босс концерна Мартин Винтеркорн начал с ревизии всех грядущих проектов. Из работ Гюнака сохранить в первозданном виде было решено только Tiguan и Passat CC. «Шестой» Golf, а вместе с ним Scirocco и новый Polo Винтеркорн отправил «на переработку». Диагноз — потеря фирменного стиля. Или обретение действительно нового стиля?
Все расспросы на эту тему вязли в болоте корпоративной этики, сквозь которую нет-нет да и проскакивали не самые хвалебные эпитеты: это, мол, был «дизайнерский тупик», «все что угодно, но только не Golf». И вдруг — вот оно журналистское счастье! — один из фольксвагеновцев заговорил словами не из пресс-релиза.
— Каким был «шестой» Golf Мюрата Гюнака? Более ярким и экспрессивным, чем этот! Как именно выглядел? Вспомните концепт-кар Volkswagen Iroс.
Как не вспомнить! Резкий, напористый, с огромной пастью решетки радиатора…
 |
 |
| Климат-контролем «в стандарте» оснащен каждый Golf, а мультимедийная система с сенсорным экраном — привилегия дорогих версий. Перед селектором трансмиссии — кнопки управления системой DCC и «отключения» ESP | В дверях «пятого» Гольфа динамики стояли сзади — чтобы сделать карманы вместительнее. Теперь акустика перенесена вперед и не ухудшает защиту при боковом ударе |
 |
 |
| Поворачиваешь ручку климат-контроля, а вслед за ней по окружности весело «бегут» цифры выбранной температуры. Шаг «климата» укрупнился до одного градуса | Новые джойстики на спицах руля удобнее прежних кнопок |
Недовольные результатами продаж «пятого» Гольфа, «те» фольксвагеновцы хотели всколыхнуть покупательский интерес радикальной сменой имиджа. Концептуальный Volkswagen Iroc тогда воспринимался именно как свежая струя, знак ренессанса. И вдруг… Как? Почему?
— Знаете, чем уникален Golf? — учат меня уму-разуму в Исландии. — Уровнем лояльности покупателей: 70 из 100 владельцев при смене машины снова выбирают Golf! А у наших конкурентов этот показатель — максимум 30—40 процентов. Поэтому главная задача для каждого нового Гольфа — полюбиться существующим гольф-драйверам. Получится ли привлечь кого-то «со стороны»? Это, конечно, тоже важно…
И Винтеркорну, и де Сильве пришлось в пожарном порядке спасать «шестой» Golf от экстремизма концепт-кара Iroc — возвращать вид, в котором машину можно будет без риска продать рядовым гольфоводам.
 |
 |
 |
| Геометрия посадки и сами сиденья не изменились — все так же превосходны |
«Коленная» подушка безопасности, которая раскрывается за 20 миллисекунд, призвана отмести все придирки экспертов EuroNCAP к защите ног |
Чтобы разместить «коленную» подушку безопасности, пришлось полностью перекомпоновать нижнюю часть передней панели |
 |
 |
|
| Умеренный простор на заднем диване — в точности как в «пятом» Гольфе |
Объем багажника, как и раньше, — 350 л при поднятом заднем диване и 1305 л при сложенном |
«Пятый» Golf был детищем инженеров — многорычажная задняя подвеска, сложные двери с многослойными панелями, масса электроники. Но он вышел слишком сложным и дорогим в производстве. Кардинально сократить издержки призвана более гибкая модульная архитектура, которая позволит «собирать» автомобили из более мелких унифицированных «кубиков». Но пока этот подход не отработан: первым «модульным» Гольфом станет только Golf VII.
А спасти «шестой» Golf — то есть удешевить его! — можно было, только взяв за основу существующую конструкцию. Вместо японского слова «кайзен» немцы используют свое выражение — Kontinuierlicher Verbesserungsprozess, но смысл не меняется. Volkswagen Golf VI имеет тот же кузов, что и предшественник, но все элементы чуть переработаны (единственная нетронутая деталь — крыша). Конструкция подвесок осталась прежней, но в ней применены другие пружины и по-иному настроенные амортизаторы. Не изменилась форма дверей и дверных проемов, но сами двери теперь с обычными (а не как прежде — съемными, легкозаменяемыми при аварии) внешними панелями. Но главное — упрощен производственный процесс: время прохождения одного автомобиля по конвейеру сократилось с 35 до 25 часов.
— При нашем уровне оплаты труда разница в десять часов — это минус минимум 500 евро себестоимости каждой машины! В итоге — колоссальная экономия, которая позволила, не поднимая розничной цены, повысить качество и уровень оснащения. Например, климат-контроль теперь — в стандартной комплектации всех машин. А у кого еще в классе вы найдете активный круиз-контроль или систему слежения за дорожной разметкой?
Недаром фольксвагеновцы не делят отныне гольф-класс на «обычный» и «премиальный» сегменты — в качестве конкурентов Гольфа рассматривались и Astra, и Focus, и «единичка» BMW, и «трешка» Audi… А в Исландии нам предложили познакомиться с самыми «нафаршированными» версиями — только с адаптивной подвеской DCC (Dynamic Chassis Control), только с преселективной коробкой DSG, только с новыми наддувными двигателями.
Лазерный адаптивный круиз-контроль работает в диапазоне скоростей 30—210 км/ч и способен поддерживать не только заданную скорость, но и дистанцию до впереди идущей машины
У меня Golf со 122-сильным бензиновым мотором 1.4 TSI. Захлопываю дверцу, завожу мотор — и тишина!
Сейчас они уже признают, что шумоизоляция была слабым местом «пятого» Гольфа, и демонстрируют сравнительные диаграммы: «пятый» Golf по шумам и вибрациям — едва ли не худший в классе. Гудели покрышки, не все было в порядке с аэродинамическими шумами и даже бензиновые двигатели работали с дизельным стрекотом. А теперь?
 |
 |
| При наезде сзади подголовники WOKS (Whiplash Optimized Head Restraint System) обеспечивают защиту от хлыстовой травмы благодаря особому профилю и зонам со специальным наполнителем, которые оптимально распределяют нагрузки |
«Шестой» Golf практически без изменений унаследовал платформу своего предшественника — стойки McPherson спереди, четырехрычажка на подрамнике сзади, электроусилитель руля |
Из аэропорта до гостиницы нас вез Volkswagen Phaeton — один из самых «тихих» представительских седанов. Новый Golf — не хуже! У него появились такие же двойные уплотнители окон, «акустические» наполнители в передних крыльях, маты над центральным тоннелем, шумогасящая пленка, вклеенная в «бутерброд» лобового стекла. Всего — 120 новых и улучшенных элементов.
Первое ощущение за рулем — мистика! За окном ливень, ветер вырывает из рук фотокамеры, но в салоне — только легкая «морось» по стеклу. А на спидометре — прилично за 150 км/ч!
По прямой новый Golf летит, как старый, — не шелохнется. Турбированный моторчик 1.4 TSI «внизу» тянет заурядно, зато при автобанных ускорениях радует бодрыми «верхами» — лучшей замены 115-сильному «атмосфернику» 1.6 FSI не придумаешь.
Узкая дорожка начинает петлять между черных вулканических скал — и здесь Golf ведет себя образцово.
Golf есть Golf.
 |
| Двойные внешние и внутренние уплотнители боковых стекол — как у седана Volkswagen Phaeton |
И все же не совсем тот Golf, что прежде. Осаживая перед виражом, я отмечаю, что педаль под ногой ушла дальше, — дозировать замедление одним лишь усилием уже не получается. Руль с тремя оборотами от упора до упора показался слишком «длинным», а реактивное усилие на нем — чуть «электрическим», не таким натуральным, как раньше (хотя и «пятый» Гольф уже был с электроусилителем). Едва поскользнувшись в предельном повороте, «шестой» Golf виснет на поводке системы стабилизации. Очень деликатном и нужном поводке, но отныне полностью неотключаемом. Связь автомобиля с водителем будто бы стала более упрощенной, функциональной, но по-настоящему насладиться одним из лучших переднеприводных шасси теперь нельзя.
— Рядовому водителю это совершенно не нужно! — возражают мне. Рядовому водителю гораздо нужнее «навороты» вроде камеры заднего вида, электронного самопарковщика или электронноуправляемых амортизаторов DCC.
Играть с системой DCC на шершавых исландских дорожках интересно. В режиме Sport Golf почти скачет на волнах, в режиме Normal — сглаживает их, но продолжает передавать на кузов микропрофиль дороги, а при переходе в Comfort исчезает и этот фон. Попутно электроника меняет и степень «тяжести» руля. Но нет необходимости щелкать кнопкой DCC перед каждым поворотом: амортизаторы остаются адаптивными независимо от выбранного режима — электроника постоянно следит за их сопротивлением. В итоге я почти все время проездил в комфортном режиме — отчасти потому, что именно в «комфорте» электроусилитель был похож на прежнего самого себя.
Инженеры уверяют, что изменений в характеристики усилителя и рулевого механизма не вносили, — просто добавили электронноуправляемую подвеску. Значит, с обычными амортизаторами Golf поедет по-старому? Но таких машин в Исландии не было. Поэтому следом я вновь пересел на «адаптивный» Golf , но уже 2.0 TDI — со 140-сильным дизелем. Система common rail, балансирные валы, дополнительный шумопоглощающий кожух… После модернизации дизель стал еще лучше! Момент на малых оборотах вырос, характер и голос стали совсем «бензиновыми». Жаль, что для Гольфа, в отличие от седана Passat CC, нет этого дизеля в «старой» версии Euro 3, — поэтому в России мы его не увидим. Зато чуть позже у нас появится новейший 105-сильный дизель 1.6 TDI, который вот-вот придет на смену мотору 1.9 TDI.
Еще один классный мотор, которого не будет в России, — двухнаддувная «четверка» 1.4 TSI, сменившая «атмосферник» 2.0 FSI: 160 л.с., 240 Нм, острые отклики на акселератор. Не мотор — песня! Но для «российских» Гольфов он слишком дорог.
Кроме 122-сильного мотора 1.4 TSI у «нашего» Гольфа поначалу будет всего один бензиновый двигатель — 105-сильный восьмиклапанник 1.6 с распределенным впрыском, в паре с которым вместо «автомата» теперь устанавливается семиступенчатый «робот» DSG. Самый простенький 80-сильный моторчик 1.4 MPI в Россию решено не поставлять из-за отсутствия спроса.
И это «ущемление прав» легко объяснить: российским маркетологам тоже нужно спасать Golf — делать его доступнее. Прежняя политика позиционирования загнала автомобиль в «премиальный тупик» — Golf был у нас неоправданно дорог. Если во всей Европе Volkswagen использует формулу «среднеклассовая цена плюс 5%», то в России «пятый» Golf был на 20% дороже среднего уровня. Результат — 28-е место по продажам в классе имени самого себя.
Задача «шестого» Гольфа — войти в тройку лидеров сегмента С. Став хоть чуть-чуть, но лучше по подавляющему числу потребительских качеств, в Европе «шестой» Golf будет продаваться практически по ценам «пятого» Гольфа — от 16500 евро. Не упадут и российские цены — их объявят перед началом продаж в январе. Производство в России тоже не планируется — конвейер завода в Калуге в 2010 году дозагрузят бюджетным седанчиком Volkswagen Polo EM.
Рядового спасут. Но он останется рядовым. Возможно, лучшим рядовым в мире, и это неплохо: с одними полковниками да генералами битвы не выиграть.
| Паспортные данные | ||||||
| Параметры | Автомобиль | |||||
| Volkswagen Golf | ||||||
| Модификация | 1.4 | 1.6 | 1.4 TSI | 1.4 TSI | 2.0 TDI | 2.0 TDI |
| Тип кузова | трехдверный хэтчбек/пятидверный хэтчбек | |||||
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Размеры, мм | ||||||
| длина | 4199 | 4199 | 4199 | 4199 | 4199 | 4199 |
| ширина | 1779 | 1779 | 1779 | 1779 | 1779 | 1779 |
| высота | 1479 | 1479 | 1479 | 1479 | 1479 | 1479 |
| колесная база | 2578 | 2578 | 2578 | 2578 | 2578 | 2578 |
| колея передняя/задняя | 1540/1513 | 1540/1513 | 1540/1513 | 1540/1513 | 1540/1513 | 1540/1513 |
| Объем багажника, л | 350—1305* | 350—1305* | 350—1305* | 350—1305* | 350—1305* | 350—1305* |
| Снаряженная масса, кг | 1142 | 1157 | 1215 (1241)** | 1271 (1286) | 1266 | 1299 (1322) |
| Полная масса, кг | 1750 | 1780 | 1820 (1850) | 1840 (1860) | 1840 | 1910 (1930) |
| Двигатель | бензиновый | бензиновый | бензиновый, с турбонаддувом | бензиновый, с комби- нированным наддувом |
турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1390 | 1595 | 1390 | 1390 | 1968 | 1968 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 76,5/75,6 | 81/77,4 | 76,5/75,6 | 76,5/75,6 | 81/91,5 | 81/91,5 |
| Степень сжатия | 10,5:1 | 10,5:1 | 10:1 | 10:1 | 16,5:1 | 16,5:1 |
| Число клапанов | 16 | 8 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 80/59/5000 | 102/75/5600 | 122/90/5000 | 160/118/5800 | 110/81/4200 | 140/103/4200 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 132/3800 | 148/3800 | 200/1500—4000 | 240/1500—4500 | 250/1500—2500 | 320/1750—2500 |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая (механическая, роботизированная, 7-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая (механическая, роботизированная, 7-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая (механическая, роботизированная, 7-ступенчатая) | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая (механическая, роботизированная, 6-ступенчатая) |
| Привод | передний | передний | передний | передний | передний | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, четырехрычажная | |||||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 195/65 R15 | 195/65 R15 | 195/65 R15 | 205/55 R16 | 195/65 R15 | 195/65 R15 |
| Максимальная скорость, км/ч | 172 | 188 | 200 | 220 | 194 | 209 (207) |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 13,9 | 11,3 | 9,5 | 8,0 | 10,7 | 9,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||||
| городской цикл | 8,5 | 9,7 | 8,2 (7,7) | 8,1 (7,5) | 6,0 | 7,1 (6,4) |
| загородный цикл | 5,1 | 5,6 | 5,1 (5,0) | 5,2 (5,2) | 3,7 | 4,5 (4,0) |
| смешанный цикл | 6,4 | 7,1 | 6,2 (6,0) | 6,3 (6,0) | 4,5 | 5,4 (4,9) |
| Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл | 149 | 166 | 144 (139) | 145 (139) | 119 | 129 (142) |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 |
| Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | дизтопливо Euro 5 | дизтопливо Euro 5 |
| * С разложенными спинками задних сидений | ||||||
| ** В скобках — данные для версии с роботизированной трансмиссией DSG | ||||||
Twin Drive
Экспериментальный Golf VI TwinDrive — гибридомобиль: двухлитровый дизель (122 л.с.), генератор, 82-сильный электромотор и батарея литий-ионных аккумуляторов, разработанная в консорциуме с аккумуляторными компаниями GAIA и Evonik/Li-Tec. Батарею можно подзаряжать прямо от домашней сети — при напряжении в 220 В на это уйдет около 4 часов. Гибрид начинает движение как электромобиль — электромотор приводит передние колеса. Заряда батареи в таком режиме хватит на 50 км пробега, а мощность электромотора не позволяет разгоняться свыше 120 км/ч. Но если запустить дизель, он начнет вращать генератор и подпитывать батарею — TwinDrive превратится в так называемый «последовательный гибрид». Запас хода таком режиме — еще 600 км, расход бензина не превышает 2,5 л/100 км.
А если ты за городом и нужно совершить обгон на автобане? Тут происходит самое интересное — на скорости свыше 50 км/ч электроника может замкнуть сцепление, расположенное между дизелем и электромотором — и поршневой двигатель начнет напрямую вращать колеса! На небольших скоростях это невозможно в силу низкого передаточного отношения редуктора, но на высокой скорости прямая связь с колесами для дизеля — то же самое, что движение на одной из высших передач (например, на пятой). С замкнутым сцеплением Golf TwinDrive превращается уже в параллельный гибрид с эффективной суммарной мощностью в 177 л.с., способный разгоняться до 180 км/ч.
 |
 |
Volkswagen планирует запустить Twindrive в серию через два-три года, но пока гибридомобиль проходит длительные испытания — по договоренности с берлинскими властями 20 дизель-электрических Гольфов будут два года наматывать километры городу в качестве муниципалных автомобилей.
Эволюция
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Появившись в 1974 году, Volkswagen Golf стал одним из самых популярных автомобилей в мире — за 34 года выпущено почти 25 миллионов экземпляров!
Но история могла сложиться иначе.Ведь первые прототипы имели хоть и отработанную на легендарном Жуке, но уже бесперспективную заднемоторную компоновку — такова была воля Генриха Нордхоффа, возглавлявшего компанию с 1948 года. После его смерти в 1968 году бразды правления взял Курт Лотц — и первым делом свернул все работы по заднемоторным моделям, направив энергию инженеров в «переднеприводное» русло, давно освоенное дочерней компанией Audi (бывшая Auto Union). Через год появились прототипы, построенные с использованием узлов Audi, а в мае 1974 года был представлен серийный Volkswagen Golf c кузовом работы Джорджетто Джуджаро. Передний привод, поперечно расположенный мотор с жидкостным охлаждением, стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Именно эта «архитектура» по сей день доминирует почти на всех массовых автомобилях!
Уже тогда по заказу предлагался трехступенчатый «автомат». Через два года появились модификация с вихрекамерным дизелем (1,5 л, 50 л.с.) и «горячий» Golf GTI (1,6 л, 110 л.с.) с механическим впрыском топлива. А в 1979 году начался выпуск седанов Jetta.
Заслуга «первого» Гольфа еще и в том, что он вытащил компанию из финансового кризиса. И, как выяснилось позже, стал самым массовым из Гольфов, причем выпуск кабриолетов продолжался до 1994 года, а модернизированный хэтчбек с более современным интерьером по сей день производится в ЮАР как Volkswagen Citi.
«Второй» Golf дебютировал в 1983 году на автосалоне во Франкфурте. Golf «округлился», подрос — и именно благодаря ему появилось и вошло в обиход понятие «гольф-класс». В 1986 году вышла полноприводная модификация Syncro с вискомуфтой в приводе задних колес и независимой задней подвеской. Тогда же на Golf GTI впервые начали ставить шестнадцатиклапанные двигатели. Венцом гаммы стал Golf G60 с компрессорным мотором 1.8 (160 л.с.).
 |
 |
 |
| Volkswagen EA 276 (1969 год) — один из ранних прототипов Гольфа. Оппозитный «воздушник» объемом 1,5 л (44 л.с.) заимствован у Жука, но расположен спереди и приводит передние колеса |
Volkswagen Golf первого поколения (1974—1983) был компактнее нынешнего Polo (3705 мм в длину против 3916 мм) и оснащался бензиновыми и дизельными двигателями объемом 1,1—1,8 л (50—112 л.с.). Выпущено около 6,8 млн машин |
Volkswagen Golf второго поколения (1983—1992) впервые получил полный привод, усилитель руля, АБС и нейтрализатор. Двигатели — объемом 1,3—1,8 л (55—160 л.с.). Выпущено около 6,3 млн машин |
 |
 |
 |
| Volkswagen Golf третьего поколения (1991—1997) вырос в длину до 4020 мм, а оснащение могло быть дополнено фронтальными и боковыми подушками безопасности, электропакетом и маршрутным компьютером. Двигатели — объемом 1,4—2,9 л (60—190 л.с.). Выпущено около 4,8 млн машин |
Volkswagen Golf четвертого поколения (1997—2003) получил невиданный для компактного автомобиля список опций, среди которых была навигационная система, датчик дождя, климат-контроль и система стабилизации. Двигатели — объемом 1,4—3,2 л (67—238 л.с.). Выпущено около 4,3 млн машин |
Volkswagen Golf пятого поколения (2003—2008) хоть и носит звание европейского бестселлера, но общемировые продажи заметно сократились — на сегодняшний день выпущено 2,4 млн машин. Двигатели — объемом 1,4—3,2 л (75—250 л.с.) |
Volkswagen Golf третьего поколения увидел свет в конце 1991 года. Это была первая и пока единственная революция в дизайне Гольфов: новый хэтчбек не был похож на предшественников, но именно его стиль лег в основу всех последующих моделей, включая и новейший Golf VI. Одновременно с базовыми версиями дебютировала модификация со «смещенно-рядным» двигателем VR6 объемом 2,8 л (174 л.с.). В 1993 году появились новые дизельные моторы с непосредственным впрыском, а гамму кузовов дополнили новый кабриолет и универсал (Variant). Тогда же фронтальные подушки безопасности вошли в базовую комплектацию, а через три года стандартной стала и АБС.
Volkswagen Golf четвертого поколения дебютировал в 1997 году, обозначив смещение акцентов в сторону «премиума»: интерьер в стиле модели Passat, широкий набор дополнительного оборудования, улучшенная шумоизоляция… Появились четырехцилиндровые бензиновые турбомоторы (150 л.с.), а также пятицилиндровые «атмосферники» объемом 2,3 л (170 л.с.). Среди других новшеств: многодисковая муфта Haldex на полноприводных машинах (1998 год), турбодизели с насос-форсунками (1999 год) и бензиновый мотор 1.6 FSI с непосредственным впрыском топлива (2002 год). Самой мощной стала модификация Golf R32 с двигателем VR6 (3,2 л, 238 л.с.), полным приводом и преселективным «роботом» DSG с двумя сцеплениями.
В 2003 году замашки на «премиум» в еще большей степени воплотились в Гольфе пятого поколения. Задняя полузависимая «балка» уступила место четырехрычажной независимой подвеске, коробка DSG стала сочетаться с менее мощными двигателями, а в конце 2005 года Golf GT примерил двухнаддувные моторы семейства TSI.
