Птичку жалко
Павел КАРИН, фото автора и фирмы Mazda
Леонид Голованов поездил по Исландии на закамуфлированных прототипах новой Мазды 3 (см. АР №21, 2008) — и привез страшную весть: «Мы теряем ее! Где былая спортивность?» А совсем недавно я встретился с рассекреченной «трешкой» и убедился: спортивность она и впрямь подрастеряла. Но обнадежил Йошиюки Маэда, топ-менеджер проекта.
Только опять придется ждать.
 |
| Над обликом новой «трешки» работали американские, европейские и японские дизайнеры Мазды |
 |
| Инструментарий «трешки» по-прежнему на дне колодцев и манит в ночи красно-сиреневым свечением, но стрелки в нулевом положении отклонились от вертикали, а шрифт, наоборот, выпрямился. Стало почти как у всех |
Презентация шла не по-маздовски серьезно: ни тебе сказок о единении всадника с лошадью, ни Кизуны... Пресловутый zoom-zoom и тот стал «экологически рациональным» — с 2007 года он постепенно превратился в sustainable zoom-zoom. Неужели и жизнерадостная Mazda подхватила беспощадный Toyota-вирус — и мы скоро перестанем играть в машинки?
Mazda 3 — это действительно серьезно: самая успешная модель фирмы, обеспечивающая более трети продаж! За пять лет производства выпустили свыше двух миллионов «трешек», большая часть из которых досталась американцам. В Европе продали около 460 тысяч автомобилей, причем с прошлого года тон задает Россия: из 70 тысяч «общеевропейских» хэтчбеков-седанов 30 тысяч отправились к нам. В России «трешка» даже популярнее, чем в Японии, где за прошлый год куплено 23 тысячи близняшек Mazda Axela.
Что дальше?
Над новой «трешкой» работали японская, европейская и американская дизайн-студии и, по словам шеф-дизайнера проекта Кунихико Курису, все они внесли лепту. Огромную пасть переднего воздухозаборника якобы предложили американцы, рельефные боковины с выпуклыми передними арками — европейцы, а прищуренные глаза-фары, естественно, японцы. За экстерьер в целом отвечал Акира Таматани, ранее работавший над обликом Мазды 2. Та вышла живой и самобытной. А эта?
Интерьер стал более витиеватым и козырьком передней панели напоминает хондовский Civic. Верхушка панели, за исключением перемычки между приборами и центральной консолью, — из мягкого пластика
Седан полностью оправдывает свое российское прозвище «матрешка»: он словно вылупился из более крупной «шестерки». Хорош и хэтчбек: остренькие грани, стильный пятиугольник заднего стекла. Но смотришь «в три четверти» спереди — и вспоминаешь Peugeot 308, а узкие и длинные задние фары напоминают хэтчбек Mitsubishi Lancer. «Маздовитости» стало меньше! Да еще эти форточки в задних дверях…
— Форточки понадобились по двум причинам: они обеспечивают лучшую обзорность и полное опускание стекол, — объясняет Курису-сан. — Но будь моя воля, я бы их убрал.
 |
 |
| Под козырьком — два разновеликих дисплея с отличающимися графикой и цветовым оформлением. На тот, что побольше, может выводиться карта системы навигации, управление которой осуществляется только с руля (на фото справа) | |
Внутри Mazda 3 изменилась еще сильнее — «антресолью» передней панели она напоминает хондовский Civic, выпяченной «аудиошайбой» на центральной консоли — Legend. А от спортивного духа предшественницы осталась лишь красно-сиреневая подсветка приборов, которые лишились и наклонного шрифта, и вертикально «спящих» стрелок. Прощай, cuore sportivo, дух Alfa Romeo! Инструментарий теперь строгий и правильный — и напоминает скорее немецкие хэтчбеки Audi A3 или Volkswagen Golf. Именно их японцы и выбрали для новой «трешки» в качестве «референсных».
 |
 |  |
 |
| Классные кресла — с удлиненной спинкой и подушкой с увеличенными валиками боковой поддержки | Сзади, как и раньше, — уют для двоих | Новый пятиступенчатый «автомат» обещает экономить в среднем по 0,5 л/100 км в сравнении со старым четырехступенчатым, но в задержках при переключениях растворяется весь потенциал двухлитрового мотора | «Механика» — по-прежнему точная |
Собран интерьер четко и плотно, верхушка передней панели теперь из мягкого пластика, но настроение обыденное. Я уже не слежу за стрелкой тахометра, я борюсь с мыслями о грядущей эпохе одинаковых автомобилей. Зато с эргономикой полный порядок: новые кресла обнимают даже за плечи, лучше поддерживают бедра, а рычаг коробки передач стал выше и ближе к водителю. Но разве мы хоть раз жаловались на неудобные переключения?
Кузов — прежний, но с чуть более широким применением высокопрочных сталей, дополнительными усилителями на полу и потолке в зоне средних стоек, «закольцованным» проемом двери багажника и вдвое большим количеством точек сварки дверных проемов. Масса кузова снизилась на 11 кг, а жесткость на кручение выросла примерно на семь процентов. Кроме того, объем боковых занавесок безопасности увеличился на 40 процентов, а пиропатроны для их более равномерного раскрытия находятся не у головы заднего пассажира, как раньше, а над средней стойкой
Жестче, тише и проще — вот характерные отличия новой Мазды 3 от предшественницы.
Жестче — это про кузов: несмотря на новое оперение, его архитектура осталась прежней, но дополнительные точки сварки и усилители увеличили жесткость на кручение на семь процентов. Более широкое применение высокопрочных сталей облегчило кузов на 11 кг, а всего «трешка», следуя фирменной стратегии «похудания», сбросила 15 кг лишнего веса. Но жестче и легче — не обязательно значит спортивнее.
Сначала я прокатился на самом простом седане с бензиновым мотором 1.6 (105 л.с.) и «механикой». Ровный набор скорости, четкие включения передач — и немаздовская тишина в салоне. Отфильтрованный от высоких и низких частот звук мотора слышен только на разгонах, подвеска «молчит» даже на гравии, не трясет и отменно скругляет средние выбоины. От прежней «трешки» тут только шорох шин и перестук песочка в колесных арках.
Во время доводки прототипы накатали в общей сложности 800 тысяч километров по дорогам 11 стран мира, включая Америку, Германию, Швецию и Японию, и еще почти полмиллиона километров — по заводскому полигону Миоши. Несмотря на то что в итоге новая Mazda 3 стала комфортнее и плавнее, главным «ездовым» экспертом был все тот же Акира Тамура, что доводил и предыдущую «трешку»
Ездовые повадки тоже преобразились. Поворот, еще поворот… До определенного момента Mazda 3 едет плоскопараллельно, без кренов — ради чего, собственно, японцы и ужесточали кузов и шасси. Но стоит дернуть рулем порезче, как «трешка» уходит в сторону, сначала наклонив мордашку, а через мгновение вильнув хвостом. А раньше любой маневр был единым порывом.
Еще в Исландии маздовцы признались Голованову, что основной упор при доводке был сделан на борьбу с шумами и вибрациями, а реакции автомобиля смягчены в угоду немецким покупателям, которые излишне напрягались на автобанах.
 |
 |
 |
| Вот они, характерные отличия новой «трешки»! | Передний подрамник — с увеличенным поперечным сечением, дополнительной точкой крепления рулевого механизма (по центру) и разнесенными на 52 мм опорами стабилизатора. Кстати, амортизаторы для всех «трешек» поставляются не с чешского завода Tenneco, как нам говорили в Исландии, а с польского | Угловая жесткость задней подвески увеличена за счет большей толщины металла в задней части подрамника, приваренного к нему усилителя и разнесенных опор стабилизатора (на 18 мм) |
— Помню, помню вашего коллегу: такой волосатый? — Катсуми Накамура, менеджер по настройке шасси, растопыренными пальцами гладит себя по голове. — Он тогда жаловался на слишком «легкий» руль, но теперь мы увеличили усилие!
Возможно, баранка действительно стала «тяжелее» по сравнению с первыми прототипами. Но с прежней машиной все равно не сравнить: при довороте на дуге усилие на руле практически не меняется. «Так проще и комфортнее», — уверяют создатели.
Пересаживаюсь в двухлитровую «трешку» с автоматической коробкой передач. Слегка модернизированный мотор с перенесенным вперед корпусом воздушного фильтра хорош, но пятиступенчатый «автомат» — не очень: на разгоне мешают задержки, при переключениях чувствуются легкие толчки. Но главное — управляется эта «трешка» так же, как и 1600-кубовая. Если раньше график роста усилия на руле можно было представить в виде крыльев птички с маздовской эмблемы, то теперь эту птичку словно переехала маркетинговая колесница Джаггернаута!
 |
 |
| На аэродинамические испытания ушло 34 дня, или 304 часа рабочего времени: коэффициент аэродинамического сопротивления седана остался прежним (Сх=0,28), а у хэтчбека снизился с 0,32 до 0,3 | Объем багажника почти не изменился: 340—1360 л у хэтчбека (на фото) и 430 л — у седана |
 |
| Топ-менеджер проекта Mazda 3 Йошиюки Маэда: «Если вам мало спортивности, ждите двухлитровой машины с «механикой», она поедет лучше прежней!» |
— Нет, мы никогда не станем Тойотой! — отрезал топ-менеджер проекта Йошиюки Маэда. — Да, шасси двухлитровых машин с «автоматом» мы специально настроили, как у более простых версий с мотором 1.6, — ведь эта трансмиссия не предполагает гонок. Но если тебе мало спортивности, то подожди двухлитровой машины с «механикой»: мы ее сейчас как раз доводим. Там будут по-иному настроены и электрогидроусилитель руля, и пружины с амортизаторами. Она поедет еще лучше прежней!
Обязательно подождем. Новая «трешка» появится у нас в сентябре, причем сразу в четырех версиях: с моторами 1.6 и 2.0, «механикой» и «автоматом» на выбор. Правда, на 1600-кубовой версии автоматическая трансмиссия останется старой, четырехступенчатой. Зато моторы, отвечающие нормам Euro 3, будут «дышать» свободнее европейских «европятых». Вдобавок в Европе вскоре после старта продаж Mazda 3 обзаведется и двухлитровым двигателем с непосредственным впрыском.
Ну а «старая» Mazda 3 — шумноватая, жестковатая, с острым и живым характером — снята с производства еще в декабре прошлого года. Но у дилеров машины еще есть. Намек ясен?
| Паспортные данные | |||
| Параметры | Автомобиль | ||
| Mazda 3 | |||
| Модификация | 1.6 | 2.0 | |
| Тип кузова | седан/пятидверный хэтчбек | ||
| Число мест | 5 | ||
| Размеры, мм | длина | 4580 (4460) | 4580 (4460) |
| ширина | 1755 | 1755 | |
| высота | 1470 | 1470 | |
| колесная база | 2640 | 2640 | |
| дорожный просвет | 155 | 155 | |
| колея передняя/задняя* | 1535/1520 | 1535/1520 | |
| Объем багажника, л | 430 (340—1360) | 430 (340—1360) | |
| Снаряженная масса, кг | 1170 (1180) | 1260 (1265) | |
| Полная масса, кг | 1745 (1770) | 1820 (1835) | |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | ||
| Расположение | спереди, поперечно | ||
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | ||
| Рабочий объем, см³ | 1598 | 1999 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,0/83,6 | 87,5/83,1 | |
| Степень сжатия | 10,0:1 | 10,0:1 | |
| Число клапанов | 16 | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 105/77/6000 | 150/110/6500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 145/4000 | 187/4000 | |
| Соответствие экологическим нормам | Euro 5 | Euro 5 | |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая | автоматическая, 5-ступенчатая | |
| Привод | передний | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | ||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | ||
| Задние тормоза | дисковые | ||
| Шины | 195/65 R15 — 205/50 R17 | 205/55 R16 — 205/50 R17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 188 (184) | 210 (205) | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 12,2 | 10,6 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 8,3 | 10,7 |
| загородный цикл | 5,2 | 5,9 | |
| смешанный цикл | 6,3 | 7,7 | |
| Выбросы CO₂, г/км | смешанный цикл | 149 | 183 |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 | |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | |
| Данные в скобках — отличия автомобиля с кузовом хэтчбек * Для автомобилей в базовых версиях с 15-дюймовыми колесами |
|||
