Зеленый шум
Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора
Помню, как на экоралли 2001 года наш экипаж на стандартной вазовской «десятке» доехал из Москвы в Тольятти со средним расходом 4,5 л/100 км (см. АР №19, 2001). Но какой ценой! Мы висели в «воздушном мешке» за грузовиками, глушили двигатель на светофорах и на спусках, в темноте ехали без фар, экономя ватты энергии… Один раз даже промчались мимо поста ГАИ со скоростью 120 км/ч — не хотели тормозить в конце спуска.
А вот новый гибридомобиль Honda Insight должен расходовать 4,4 л бензина на 100 км без всяких ухищрений.
Insight первого поколения образца 1999 года фактически был серийным концепт-каром — двухместный малыш-хэтчбек с обтекаемым алюминиевым кузовом, литровым трехцилиндровым моторчиком (71 л.с.) и встроенным перед механической коробкой передач 14-сильным электродвигателем стоил в Америке аж $20000! Понятно, что на главное достоинство — расход 3,4 л бензина на 100 км пробега, — клевали немногие: с начала выпуска до его окончания в сентябре 2006 года было продано чуть больше 18 тысяч машин. Не помогла даже версия с кондиционером и вариатором вместо «механики».
А вот более практичный тойотовский Prius лидирует в рейтинге гибридомобилей — 280 тысяч только за один прошлый год! Догнать Prius по продажам не может даже Civic Hybrid (за семь лет было куплено 255249 автомобилей).
 |
 |
| Honda Insight первого поколения: при снаряженной массе 838 кг и Сх = 0,25 этот трехдверный двухместный хэтчбек расходовал 3,4 л/100 км | Эта диаграмма показывает, что основная доля CO₂ выбрасывается непосредственно в процессе эксплуатации автомобиля. А приводится она потому, что в свое время была поднята шумиха: мол, при производстве элементов гибридной установки в атмосферу выбрасывается столько углекислого газа, что «на круг» старый Jeep с мотором V8 оказывался гораздо экономичнее любого гибридомобиля. Хондовцы убеждают, что это не так |
И вот появляется новый Insight. Убийца Приуса?
Он действительно похож на Prius — те же размеры, тот же обтекаемый силуэт. При меньших габаритах новый Insight на 120 кг легче, чем Prius, багажный отсек не меньше. Если сложить спинки заднего сиденья, то объем багажника возрастает до кубометра!
Словом, нормальный хэтчбек нынешнего европейского класса С+. Правда, на задних сиденьях тесновато — пассажиры ростом более 185 см подпирают головой ниспадающую «аэродинамическую» крышу. А если за рулем высокий водитель, то и для ног места в обрез.
Insight построен на удлиненной на 50 мм платформе хэтчбека Honda Jazz, а силовая установка заимствована у гибрида Honda Civic. Восьмиклапанная «четверка» объемом 1,34 л оснащена системой i-VTEC. При торможении, когда электродвигатель работает в режиме генератора, система i-VTEC оставляет все клапаны закрытыми. Механические потери на вращение коленвала и других движущихся частей при этом составляют 2—3 кВт — хондовцы считают, что отключать мотор дополнительным сцеплением между ДВС и электродвигателем не имеет смысла. По сравнению с седаном Civic Hybrid электродвигатель Инсайта в полтора раза слабее, но легче и компактнее (шириной 35,7 мм против 61,5 мм у Сивика), а напряжение снижено со 158 до 100 вольт
Зато за рулем удобно — в меру жесткое кресло, с регулировками полный порядок. А интерьер… Настоящая Honda! Живая, яркая, с выразительным рельефом передней панели. «Двухэтажные» приборы, позаимствованные у Сивика, завораживают глубокой синей подсветкой. Или зеленой?
Не понял. Разгоняюсь — спидометр синий. Торможу — зеленый!
 |
Зеленая кнопка слева от руля включает режим Eco Assist: двигатель переходит на экономичную программу работы с четырехпроцентной потерей крутящего момента и дольше «отдыхает» на остановках, вариатор плавнее меняет передаточное отношение, электроника демпфирует случайные колебания педали акселератора, а кондиционер отключается на малых оборотах двигателя и периодически использует режим рециркуляции воздуха |
Эта «светомузыка» призвана помочь водителю экономить топливо — чем легче, чем плавнее ты нажимаешь на педаль акселератора, тем «зеленее» спидометр. Вдобавок тут есть еще и стрелочный эконометр, и графический «бегунок» на центральном табло, и традиционный цифровой указатель мгновенного расхода топлива… Но и это не все! На экране высвечиваются ростки с двумя, четырьмя листиками... Чем экономичнее езда, тем больше листвы на экране. А когда все пять растений полностью покрываются листьями, на экране появляется изображение суперкубка. Но для этого ездить «в полпедали» придется на протяжении 20 тысяч километров!
 |
 |
| Возле правого колена водителя — хоровод кнопок управления микроклиматом | За откидным экраном — дисковод CD/mp3 и гнездо под «флешки» |
Мне о таком «саде» можно и не мечтать: маршрут по окрестностям испанской Валенсии — всего-то двести километров.
Обнуляю все одометры-эконометры, нажимаю кнопку Econ, которая переводит двигатель и клиноременный вариатор в наиболее экономичный режим, — и стараюсь держаться «зеленой» зоны. На каждом светофоре бензиновый мотор глохнет, но мгновенно запускается при нажатии на педаль акселератора: в отличие от Приуса, стартовать только на электрической тяге не позволяет слишком слабый 10-киловаттный электромотор, встроенный между бензиновой «четверкой» и клиноременным вариатором. У гибридного Сивика, кстати, электродвигатель в полтора раза мощнее, да и тяговая батарея состоит из 11 четырнадцативольтовых модулей против семи у Инсайта. Зато у последнего она на 15 кг легче — 38 кг. В итоге Insight весит всего 1204 кг.
 |
 |
 |
| Режим работы двигателя на холостом ходу — не самый экономичный, о чем напоминает синее поле спидометра |
Автомобиль разгоняется: бензиновому двигателю помогает электромотор, который «высасывает» энергию аккумуляторной батареи |
А это режим торможения — поле спидометра зеленое, оба эконометра (слева стрелочный и по центру графический) показывают, что идет накопление энергии. А «саженцы» — это накопительные бонусы за экономичную езду: чем больше на них листиков, тем больше топлива изо дня в день экономит водитель |
И вот еду я, весь такой «зеленый» и экономичный, обгоняемый старушками на потрепанных «сеатиках»... И все кошусь на дисплей с цифрами. Никак не выходят паспортные 4,6 л/100 км — ниже шести литров расход не падает!
Выехал на автобан. Прошел еще 40 км в умеренном темпе — на дисплее высветились цифры «5,4 л/100 км». Уже лучше. А только когда я «обнулился» и проехал несколько десятков километров в установившемся режиме не быстрее 90 км/ч в под издевательские гудки обгоняющих грузовиков, расход упал до 4,2 л/100 км.
Рулевое колесо и двухэтажная архитектура передней панели заимствованы у Сивика
Все, с меня хватит! Невозможно так ездить — получается скучно, медленно и… небезопасно. Мало того что ты мешаешь всему потоку, так еще и постоянно отвлекаешься на показания эконометров: цветовых, графических, цифровых… Засмотревшись на приборы, я чуть было не проскочил на красный!
Перевожу селектор в положение Sport — и утапливаю педаль в пол. Разгон сначала неплох, но с ростом скорости становится вялым — моторчика объемом 1,3 л (88 л.с.) маловато. Зато к вариатору претензий нет — особенно в спортивном режиме, когда электроника увеличивает обороты двигателя в среднем на 1000 об/мин. Можно и в ручной режим перейти — и переключать «передачи» подрулевыми лепестками.
 |
 |
| Полноценный багажник и складывающаяся по частям спинка заднего сиденья | Никельметаллгидридная силовая батарея фирмы Sanyo компактнее и на 15 кг легче, чем у гибрида Honda Civic |
Эх, сюда бы двигатель помощнее! Ведь шасси-то неплохое — Insight прекрасно стоит в поворотах, хорошо следует за рулем. Правда, в конце пробега по извилистой дорожке эконометр высветил 9 литров на сотню...
Сами хондовцы считают, что Insight — гибридомобиль, приятный для активного вождения. Но ведь fun-to-drive — это еще и удовольствие от разгонной динамики! А тут новый Prius кладет Хонду на обе лопатки — бензиновый 1800-кубовый мотор (98 л.с.), 80-сильный электродвигатель. Вдобавок тойотовская трансмиссия позволяет двигаться на электротяге с остановленным ДВС, скоро появятся модификации с подзаряжаемыми от сети литий-ионными батареями… А у Инсайта батареи — старого типа, никельметаллгидридные.
Аргументы хондовцев — большой багажник и… цена. Ведь Insight проще Приуса — и, соответственно, должен быть дешевле. Например, в США ожидают, что новый Prius будет стоить около $25000 (цены на нынешний начинаются с $22000), а Insight — $20000. Выглядят оба почти одинаково. Тот — гибрид, этот — гибрид. Так зачем переплачивать?
 |
 |
 |
| Форма и жесткость передних сидений — в самый раз |
Решетки у заднего сиденья — воздухозаборники системы охлаждения тяговой батареи | Сзади уютно лишь пассажирам среднего роста — на рослых седоков давит «аэродинамическая» крыша |
Пока что хондовцы настроены решительно — только на американском рынке собираются продавать около 100 тысяч Инсайтов в год, переманив около 50 тысяч потенциальных покупателей Приусов. Причем поводы для оптимизма есть: в Японии Insight уже собрал около 10 тысяч заказов только за первые 10 дней продаж. А общий план — 200 тысяч машин в год!
Правда, в Европе предшественник нового Инсайта, седан Civic Hybrid, особым спросом не пользуется — за пять лет продано чуть меньше 35 тысяч машин. Но теперь оба гибрида, и седан Civic, и хэтчбек Insight, будут продаваться параллельно.
Догонит ли Honda Тойоту в гонке гибридов? Посмотрим. Пока — со стороны: если тойотовцы обещают вывести Prius на наш рынок уже в конце этого года, то формулировка представителей Хонды обтекаема, как сам Insight. Мол, он появится в России в течение двух лет.
Подождем. Хотя более мощной и динамичной версии Инсайта я ждал бы с большим интересом.
| Паспортные данные | ||
| Параметры | Автомобиль | |
| Honda Insight | ||
| Тип кузова | 5-дверный хэтчбек | |
| Число мест | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4375 |
| ширина | 1695 | |
| высота | 1425 | |
| колесная база | 2550 | |
| дорожный просвет | 146 | |
| Объем багажника, л | 408/1017* | |
| Снаряженная масса, кг | 1204 | |
| Полная масса, кг | 1650 | |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления | 0,28 | |
| Двигатель основной | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см³ | 1339 | |
| Степень сжатия | 10,8 | |
| Число клапанов | 8 | |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 88/65/5800 | |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 121/4500 | |
| Двигатель электрический | бесщеточный, переменного тока | |
| Максимальная мощность, л.с./кВт | 14/10,3 | |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 78,5 | |
| Батарея | никельметаллгидридная | |
| Напряжение, В | 100,8 | |
| Емкость, А•ч | 5,75 | |
| Соответствие экологическим нормам | Euro 5 | |
| Коробка передач | клиноременный вариатор с имитацией шести фиксированных передач | |
| Привод | на передние колеса | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Шины | 175/65 R15 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | |
| Разгон 0 — 100 км/ч, с | 12,6 | |
| Расход топлива л/100 км | городской цикл | 4,6 |
| загородный цикл | 4,2 | |
| смешанный цикл | 4,4 | |
| Выбросы СО₂, г/км | смешанный цикл | 101 |
| Емкость топливного бака, л | 40 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | |
| * Со сложенными задними сиденьями | ||
