Адаптация
Юрий ВЕТРОВ | Фото автора и фирмы Audi
Этот немец хоть и пытался остаться невозмутимым и даже приветливым, но во взгляде было только одно: «Какая же ты свинья!» И я его понимаю. Автомобиль стоял на стерильной брусчатке возле музея Audi в Ингольштадте, а с его порогов свисали комья грязи... Но ведь это Audi A4 Allroad! Должен же я был узнать, что ему дают дополнительные 37 мм дорожного просвета по сравнению с обычным полноприводным универсалом A4 Avant? Кстати, найти в Германии общедоступное бездорожье посложнее, чем по-немецки ровный асфальт в окрестностях Москвы, — площадки для оффроуда огорожены. Но что там говорят про грязь и свиней?
В общем, карьер я нашел.
«Allroad — это прежде всего независимость и оригинальность. Автомобиль для тех, кто не хочет жертвовать динамикой и экономичностью, но хочет выделиться и жаждет большей универсальности, чем у обычных легковых машин…»
Бессменный конферансье презентаций Audi последних лет чеканил ожидаемые фразы. А меня терзали сомнения. Самый первый Audi А6 Allroad образца 1999 года все же имел демультипликатор (пусть только на дизельной версии и только с «ручной» коробкой), пневмоподвеску, силовую защиту моторного отсека и «юбку» из неокрашенного пластика. Это был по-настоящему универсальный автомобиль, на все сто соответствующий названию Allroad — «вседорожник». Но сейчас, после выхода в свет кроссоверов Q7 и Q5, «вседорожный» вектор все сильнее смещается в сторону асфальтированных дорог. Audi A6 Allroad второго поколения стал скорее автомобилем имиджевым. Обвес превратился в элемент декора, диапазон регулировки пневмоподвески сузился, а демультипликатор признали атавизмом — и больше не предлагают вообще. «Младший» A4 Allroad несет ту же миссию: внушает владельцу чувство некоего эксклюзива, а попутно временно заполняет небольшую рыночную нишу между универсалами и кроссоверами.
 |
 |
 |
| Защитные пластиковые щитки на днище плюс удлиненные амортизаторы и пружины для увеличения клиренса на 37 мм и расширенная на 20 мм колея — оптимальный «пакет для плохих дорог», которым не грех оснастить все Audi A4, поставляемые в Россию, а не только Allroad. Управляемость от его установки не страдает | Распознать двухлитровый дизель на Оллроуде проще всего по сдвоенным патрубкам глушителя с левой стороны. У бензинового 2.0 TFSI и трехлитрового дизеля — одиночные выхлопные трубы слева и справа | Вместительный багажник Оллроуда может иметь все те же полезные приспособления, что и A4 Avant |
По сути Audi A4 Allroad — это тот же Audi A4 Avant quattro. Разница лишь в том, что за счет более длинных пружин, а попутно иных амортизаторов Sachs (их электронноуправляемую версию предлагать не будут — объемы производства не те, дорого), дорожный просвет увеличился со 143 до 180 мм. А чтобы не ужесточать стабилизаторы и не вредить комфорту, для борьбы с возросшим моментом крена колею расширили на 20 мм. Линейка моторов состоит всего из трех агрегатов: бензиновый 211-сильный 2.0 TFSI и два дизеля — 170-сильный 2.0 TDI (есть еще 143-сильная эковерсия, но к нам такие моторы поставляться не будут) и 3.0 TDI (240 л.с.). Помнится, лишние 170 кг лишили Audi Q5 3.0 TDI упоительного чувства динамики по сравнению с Audi A4 Avant quattro, а потому знакомство с маленьким Оллроудом я начал именно с большого дизеля.
Моментально подгоняю под себя руль, сиденье, зеркала, хватаюсь за селектор «автома…» А вот и нет! Это на простом универсале старый «автомат», а здесь уже преселективный «робот» S tronic. Есть! Есть в разгоне и страсть, и напор. Хорош и S tronic, особенно в режиме dynamic, когда время смены передач уменьшается с 0,15 до 0,08 с. Пластиковая «бронировка» днища, пижонский обвес из крашеного пластика и тонкой полированной «нержавейки», утяжеляющие автомобиль на 35 кг, плюс S tronic, добавляющий еще столько же, отняли всего одну «десятку» в разгоне до 100 км/ч — 6,4 с против 6,3 с у полноприводного Аванта с «механикой».
Вспоминая, как из-за сильного бокового ветра напряженно подруливал водитель микроавтобуса, что вез журналистов из Мюнхена в Ингольштадт, на безлимитном автобане я осторожно утапливаю газ: 150, 200, 250… Взлетаем? Ничего подобного! Несмотря на увеличенный клиренс, Allroad словно вжимается в асфальт и держит курс точнее баллистической ракеты. Траекторию, если что, можно и подправить — на любой скорости машина следует за рулем, как кот за колбасой. И переменная чувствительность рулевого управления dynamic steering с планетарным редуктором, разрывающим прямую связь баранки с «рейкой», ничуть не пугает изменением реакций.
Внутри отличий от спортивно-солидного интерьера А4 нет вовсе. И претензия к эргономике неизменно одна — на автомобилях с «механикой» длинноходное сцепление заставляет повозиться с подбором оптимальной позы
Ухожу на второстепенную извилистую дорожку. Небольшие крены в виражах, агрессивно-нейтральная поворачиваемость от входа до выхода и правильная чуткость в ответ на действия газом. Характеристики подвески остались практически прежними, поэтому не изменилась и присущая Audi А4 упругая «жесткость» хода. Жаль, ретивая ESP не отключается, хотя есть режимы Sport и Off-road, расширяющие рамки дозволенного.
Сворачиваю на грунтовку, ведущую в карьер. Самое время проверить offroad detection — функцию распознавания бездорожья. По принципу действия она аналогична системе на Тойоте Land Cruiser 200, определяющей характер покрытия по мини-проскальзываниям колес на разгоне. Если электроника распознает скользкий грунт (а также песок, щебень или снег), она включает «внедорожный» режим, допускающий небольшую пробуксовку на разгоне и кратковременную блокировку колес на торможении. Работает! Но толку мало — асфальтовые шины моментально «замыливаются». Подкатываю к крутому склону, чтобы узнать, когда на этот раз перегреются сцепления «робота» S tronic или заглохнет мотор и… Упираюсь красивым бампером в грунт. Меняю «угол атаки», опять упираюсь, потом подъезжаю задом — все тщетно. Не пускают длинные свесы. Да-да, новый Allroad стал еще в большей степени «вседорожником», но никак не «всебездорожником». Правда, на специальной площадке с тщательно выверенной «геометрией» препятствий полноприводный универсал чувствовал себя замечательно. Но, чтобы убедиться в этом, пришлось сменить автомобиль — немцы пускали на оффроуд только стоявшие рядышком машины с «механикой». Мол, на перепачканных машинах ездить за оградой полигона не принято. Хотя меня, уже по уши устряпавшего автомобиль в карьере, могли бы смело пустить и сюда. Видимо, дело не только в желании уберечь от оскорблений эстетические чувства. Подозреваю, что проблемы преселективной коробки на бездорожье, с которыми мы столкнулись на примере Audi Q5 (АР №2, 2009), так и не решены. Иначе бы нам об этом сказали. А от ответов на прямые вопросы о возможном перегреве инженеры искусно увиливали.
Стараясь не оборачиваться, чтобы еще раз не наткнуться на испепеляющий взгляд того немца, что встретил меня возле музея, ныряю в другой автомобиль — чистенький двухлитровый дизельный Allroad на «ручке» — и… Да никакой я не свинтус! Проезжаю пару километров — и полностью перевоплощаюсь в добропорядочного бюргера, считающего каждый евроцент. Нет, эта машина тоже отнюдь не медленная: дизелек ускоряет ее точно по расписанию тахометра — с двух до четырех — и не ленится в «сверхурочные», с четырех до пяти и с часу до двух. А дисциплинировало информационное обеспечение. Этот автомобиль все время поучал меня, как сэкономить топливо! Не закрыл окно при работающем кондиционере или забыл выключить обогрев заднего окна — получи «желтую карточку». Плюс суфлер, напоминающий о смене передач: 30 км/ч и стрелочка — перейди, мол, на третью, 50 км/ч — на четвертую... Подкатываю к светофору, включаю «нейтраль», остановился. А двигатель возьми да и замолкни. Пока тянулся к кнопке запуска, мотор взял и затарахтел сам, как только я выжал сцепление. Этот Allroad был оснащен системой «старт-стоп»! Работает система адекватно, задержки невелики, хотя дизельный Allroad сопровождает каждый запуск мотора неприятной «волной» вибрации по кузову. Вместе с экогенератором Bosch, освобождающим мотор от выработки электроэнергии на разгонах и пополняющим запасы электричества на торможениях, систему «старт-стоп» предложат европейцам в июне. Но в России этого не будет — не тот климат! В городе, особенно на морозе, дизель в режиме «старт-стоп» не прогреется никогда, а то и вовсе не заведется из-за разрядки батареи, поскольку помимо стартера из нее будут постоянно тянуть энергию различные электроподогревы.
Окрашенный пластиковый обвес, опоясывающий кузов, сам боится царапин. «Щиты» из полированной нержавейки спереди и сзади — тоже декорация: их толщина менее 1 мм
Напоследок я взял автомобиль, который, видимо, окажется в России самым востребованным — Audi А4 Allroad c бензиновым мотором и «роботом». Характер — как у Штирлица: стойкий, нордический, выдержанный. Достаточная тяга 211-сильного турбомотора, подчеркнутая безошибочной сменой передач «эс-троником», «мертвые» тормоза, отточенная управляемость, упругая поступь… Да никакой это не «вседорожник», а лишь удачно адаптированная для России версия универсала! Вот и в ролике, посвященном столетию Audi, американские просторы бороздит Q7, а по Кремлевской набережной мчит именно Allroad…
Но есть загвоздка. За те полтора с лишним миллиона рублей, что попросят за A4 Allroad в России, соотечественники вправе потребовать большей универсальности. И логичным выбором для них будет пусть чуть более дорогой, но все же Audi Q5 — с багажником на 50 л вместительнее, более короткими свесами и на 20 мм большим клиренсом. Так, кстати, думают и в Audi, а потому ориентируются на то же соотношение, что и в случае с парой «Q7—A6 Allroad»: на шесть проданных кроссоверов приходится лишь один универсал. Зато в известном смысле эксклюзив. И по-прежнему идеально сбалансированное «приподнятое» шасси.
В России Audi A4 Allroad появится в мае, тогда же объявят и цены. А мы, в свою очередь, попытаемся еще раз уточнить, какие такие «все дороги» по зубам этому вседорожнику, а заодно и хваленой трансмиссии S tronic. Тем более что никто нас не будет испепелять взглядом, если после грязевых ванн мы припаркуем машину в городе. Да хоть на Кремлевской набережной!
| Паспортные данные | ||||
| Автомобиль | Audi A4 Allroad | |||
| Модификация | 2.0 TDI | 3.0 TDI | 2.0 TFSI | |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | |||
| Число мест | 5 | 5 | 5 | |
| Дорожный просвет, мм | 180 | 180 | 180 | |
| Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления, Сх | 0,34 | 0,34 | 0,34 | |
| Объем багажника, л | 490/1430* | 490/1430* | 490/1430* | |
| Снаряженная масса, кг | 1630 | 1765 | 1650 | |
| Полная масса, кг | 2200 | 2335 | 2220 | |
| Двигатель | турбодизель | турбодизель | бензиновый, с турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | 24 | 16 | |
| Рабочий объем, см³ | 1968 | 2967 | 1984 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 81,0/95,5 | 83,0/91,4 | 82,5/92,8 | |
| Степень сжатия | 16,5:1 | 16,8:1 | 9,6:1 | |
| Максимальная мощность, л.с./ кВт/ об/мин | 170/125/4200 | 240/176/4000—4400 | 211/155/4300—6000 | |
| Максимальный крутящий момент, Нм/ об/мин | 350/1750—2500 | 500/1500—3000 | 350/1500—4200 | |
| Привод | постоянный полный, с распределением крутящего момента 40:60 | |||
| Коробка передач | 6-ступенчатая, механическая | 7-ступенчатая, роботизированная | 7-ступенчатая, роботизированная | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |||
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 225/55 R17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 213 | 236 | 230 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 8,9 | 6,4 | 6,9 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,7 | 8,7 | 10,2 |
| загородный цикл | 5,7 | 6,1 | 6,8 | |
| смешанный цикл | 6,4 | 7,1 | 8,1 | |
| Выбросы СО₂, г/км | 169 | 189 | 189 | |
| Емкость топливного бака, л | 64 | 64 | 64 | |
| Топливо | дизтопливо Евро-4 | дизтопливо Евро-4 | бензин АИ-95 | |
| *Со сложенными задними сиденьями | ||||
