Инъекция туризма
Павел КАРИН, фото автора и фирмы Volkswagen
Резкий крен вправо, скрежет и хруст… Я уронил новейший Golf GTI в канаву! Позорище.
Дело было так. Узкий серпантин в окрестностях Ниццы, впереди еле тащится Citroen C4 Picasso. Дорога извивается. Я подкатываюсь к нему поближе, чтобы обогнать на прямике, — и вдруг на перегибе водитель Ситроена пугается встречного Мерседеса и не просто тормозит — бьет педаль «в пол»! Я торможу следом, но асфальт влажный. Стрекот АБС. Шансов нет: на встречке — Мерседес, перед носом — Пабло, чтоб его так, Picasso… Отворачиваю на обочину, а там — полуметровая канава.
Крыло уперлось в землю. Никого не задел, но тут же загрыз сам себя. Приложить машину на смешных 30 км/ч!
Меня вытянул случайный попутчик, и Golf GTI помчал, как ни в чем не бывало. Но у входа в отель, как назло, стояли и перегонщики, и инженеры. И даже портье с идиотской усмешкой: «О, краш-тест, краш-тест»... Отдал ключи от машины — и пошел краснеть на пресс-конференцию.
Привет! Ханс Штук, — протянул мне руку высоченный дядька и обаятельно улыбнулся.
Провалиться со стыда! Это же тот самый Штук, который мчит на BMW M3 GTR по Нордшляйфе быстрее моей мысли, — я уже сто раз пересмотрел его знаменитое on-board видео! Он выступал за Brabham и March в Формуле-1, дважды выигрывал 24-часа Ле-Мана за рулем прототипа Porsche 962… Легенда! Ну хоть он-то не видел моего возвращения с разбитым носом? Или просто не подает виду?
Сегодня Ханс Йоахим Штук для Фольксвагена — что Вальтер Рерль для Porsche: участвует в финальной настройке автомобилей и шлифует их ездовые повадки.
 |
 |
 |
| Спортивность — в деталях, добротность — во всем |
Кресла великолепны, внизу — выдвижной ящичек |
Перегородкой подбутыльников служит открывашка. К чему эти намеки? |
— У нас в семье всегда был GTI, начиная с первого поколения и включая спецверсии Pirelli, — говорит Штук. — Даже когда я был связан контрактом с BMW, то регулярно ездил на Гольфе по Нордшляйфе, обгоняя пилотов на Porsche 911. И на свою будущую жену я обратил внимание, когда она рулила «джитиаем»!
Volkswagen Golf GTI — это тоже легенда. В 1975 году GTI первого поколения стал первым «горячим» хэтчбеком: 110-сильная машинка весом 810 кг набирала сотню за девять секунд. Но к концу девяностых быстрый Golf едва не сдулся — на автомобилях четвертого поколения аббревиатура «GTI» вместо оригинального Grand Tоurismo Injection обозначала лишь уровень комплектации с тремя моторами на выбор, включая 110-сильный дизель. Появившийся в 2004 году «пятый» Golf GTI ознаменовал возвращение к истокам.
 |
Внешние скоростные характеристики |
| Новый фольксвагеновский двигатель 2.0 TSI (210 л.с.) серии ЕА888 с турбонагнетателем BorgWarner K03 отличается от «турбочетверки» 2.0 TFSI фирмы Audi лишь слегка измененной программой управления. По сравнению с прежним мотором ЕА113 мощность выросла на 10 л.с., максимальный крутящий момент не изменился (280 Нм), а средний расход топлива снизился с 8 л/100 км до 7,3 л/100 км |
|
И вот — Golf GTI шестого поколения. Хмурит накладные брови, сверкает ксеноновыми прожекторами. Широченная пасть воздухозаборника (потом, выковыривая из нее землю, я заметил, что внешние секции решетки глухие, декоративные), поджатая губа бампера и фамильные красные линии на решетке радиатора. Строго, динамично, но скромно.
Скромность оправданна: новый двухлитровый турбомотор TSI серии EA888 всего на 10 л.с. мощнее старого двигателя ЕА113 (210 л.с. против 200 л.с.). Разгонная динамика не изменилась — самый быстрый GTI с роботизированной коробкой DSG набирает сотню за 6,9 с. «Максималка» выросла всего на 5 км/ч — до 240 км/ч. Зато средний расход топлива снижен с 8 л/100 км до 7,3 л/100 км.
Спортивность интерьера — в «подрезанном» руле, красной прострочке и традиционной для GTI клетчатой обивке сидений. Кресла классные — с развитой боковой поддержкой, внушительными диапазонами регулировок (при росте 176 см у меня над головой остается около 15 см свободного пространства) и настраиваемым по высоте поясничным подпором. С эргономикой проблема одна-единственная и только у машин с трансмиссией DSG: селектор по прямому пазу проскакивает через «драйв» в «спорт», а в обратном направлении — иной раз даже в «нейтраль».
Но я начал с «механического» Гольфа.
 |
 |
| После нажатия кнопки ESP off на приборной панели появляется надпись «TCS off»
— дезактивируется только трэкшн-контроль, а «скользящая машинка» на спидометре начинает мигать. Кнопкой Sport-Comfort выбирается один из трех, включая «нормальный», режимов работы амортизаторов, причем в «спорте» увеличивается и усилие на руле. Кроме того, есть индикатор низкого давления в шинах, а за доплату можно заказать даже «автопарковщик» Park Assist. На GTI! |
|
Двигатель пускается обычным ключом с коротким «дизельным» рыком. Трогание образцово простое — усилия на педалях выверены идеально, сцепление совсем не тугое. До 2500 об/мин турбомотор спит, за следующую тысячу оборотов просыпается, а по-настоящему насыщенной, но без каких-либо подхватов тягой радует в диапазоне 3500—6000 об/мин. Реакции на газ по-кошачьи быстрые и мягкие, а тяговитость — умеренная: на пятой передаче GTI начинает ускоряться только с 65 км/ч.
Первые четыре из шести ступеней в коробке и главная передача остались прежними (пятая и шестая — чуть «короче») — на второй Golf при предельных 7000 об/мин разгоняется до 105 км/ч по спидометру, на третьей — до 150 км/ч. Но от самого механизма переключения я ждал большей «зажатости», хотя к ясности и точности включения передач никаких претензий.
Отличия от «просто» Гольфа — в настройке подвесок. «Паутина», сплетенная блоком управления, обозначает все связи электронноуправляемых амортизаторов Monroe (европейская доплата — 925 евро). А обычные амортизаторы для Гольфа, и GTI в частности, кроме Monroe поставляют Sachs и… сам Volkswagen! В год «автокомпонентное» отделение VW-Braunschweig выпускает около 1,5 млн амортизаторов
Звук? Golf GTI поражает прежде всего тишиной — не слышно ни шин, ни ветра, ни камешков в колесных арках. Газ «в пол» — и из-под ног взвивается рык, иной раз к нему подмешивается свист турбины, а на сбросе — легкий хлопок по ушам, как будто их резко закрыли руками. Приятно, но без фанатизма.
Шасси GTI отличается от обычного более жесткими пружинами-амортизаторами, утолщенными стабилизаторами поперечной устойчивости (спереди — с 16 мм до 25 мм) и уменьшенным дорожным просветом — на 22 мм спереди и на 15 мм сзади.
Но на первом плане все равно комфорт. Еще с пассажирского кресла новый GTI показался мне совершенно гражданским автомобилем, а «в руле» я поначалу даже испугался: на волнах покрытия GTI допускает «вздохи»! Но нашел кнопочку, которая заведует режимами работы активных амортизаторов Monroe (как на обычном «шестом» Гольфе и Scirocco), — и успокоился. Режим Comfort — для «большого туризма» по разбитым дорогам: неровности скругляются и только самые жесткие из них больно дергают GTI за «лапы». В «спорте» подвеска «зажимается», но стыков-трещинок по-прежнему не замечает. А промежуточный Normal — это золотая середина: ни «вздохов», ни подробностей профиля дороги. Но, скорее всего, в России у GTI активных амортизаторов не будет, а машин с обычной подвеской на презентации не было.
 |
 |
| Единственное нарекание к DSG — прямой паз селектора с неявным положением «драйва». На цветном дисплее могут отображаться навигационные карты в режиме 3D и изображение с камеры заднего вида, со звуком быстро расстегивающейся молнии вылупляющейся из-под эмблемы на багажной двери |
Шестиступенчатая «механика» хороша, но хода-усилия рычага уж больно «гражданские» |
Настройка руля — тоже гражданская. Реакции быстрые, точные, плавные (от упора до упора баранка делает ровно три оборота), с информативностью порядок, но где отличия от Гольфа 1.4? Сочным усилием руль наливается только с переводом подвески в режим Sport.
А потом я взял GTI с DSG — фактически уникальной для «горячих» хэтчбеков трансмиссией. Порадовался своевременной и плавной смене передач в «драйве», постоянной боевой готовности в «спорте», автоматическим перегазовкам при переключениях вниз (низшую передачу можно включить за 500 об/мин до отсечки). Но «в пределе» коробка самостоятельно переключается и вверх, и вниз, причем во всех режимах.
В чем соль? Да, это Golf GTI, но не слишком ли он тих и комфортен?
За этими-то размышлениями я и настиг тот самый Picasso.
Я до сих пор оглушен простотой произошедшего: еще мгновение назад ты на трассе — и вот уже в кювете!
Ожидая помощи, я оценил жесткость кузова — двери и багажник открывались как надо. Обнаружил, что вместо запаски здесь набор с герметиком, так и не нашел места для задней буксировочной проушины, а еще узнал, что бачок стеклоомывателя справа — из него вытекла вся жидкость. Больше повреждений не было: несмотря на то что Golf дважды (по пути на обочину и обратно) проскрежетал днищем по острому асфальтовому краю, поддон двигателя остался целым. Не «уплыли» даже углы установки колес!
Дальше ехать быстро я себя заставлял — еще и потому, что GTI просто не смог перебить мое подавленное настроение. Разгон «в пол» на сухом асфальте — и пробуксовка с подскоком колес. На входе в поворот Golf слегка упирается, под сброс газа плавно скользит задней осью. Но на выходе из крутых виражей внутреннее переднее колесо буксует, едва заметно подергивая руль, морду переставляет наружу — и только потом спохватывается система электронной имитации блокировки межколесного дифференциала (XDS).
Отличные тормоза ContiTeves — такие же, как у «пятого» GTI. Разница — в более «тихих» колодках
А система стабилизации тут неотключаемая. Причем если раньше она хотя бы притворялась спящей, то теперь и не пытается: кнопкой ESP off дезактивируется только трэкшн-контроль. А в ответ на спецприем в виде подтормаживания левой ногой двигатель вне зависимости от типа трансмиссии «встает на паузу» — три секунды «висит» на текущих оборотах.
Выходит GTI — это «большой туризм» и никакого спорта?
— GTI — это стиль жизни, это сплав практичности и удовольствия от вождения! — уверяют меня фольксвагеновские маркетологи. — У нас не было цели превзойти всех конкурентов по мощности и скорости…
По мощности Golf GTI и впрямь уступает всем соперникам. Неужели людям из VW не обидно, что Ford Focus ST (225 л.с.), Mazda 3 MPS (260 л.с.), Opel Astra OPC (240 л.с.) и Renault Megane RS (240 л.с.) заставят GTI глотать пыль?
— Ну испытывал я Focus ST, — говорит инженер Роберт Рейль. — Мотор и шасси классные, но там неудобно сидеть, повсюду дешевый пластик. А Focus RS страдает от избытка мощности, блокировка дифференциала работает грубо. Мы тоже примеряли на GTI «самоблоки» ZF и Torsen. Но если принять результат системы XDS за 100%, то лучшая из механических блокировок набрала всего 120%. Для оправдания разницы в цене и в массе этого мало.
Стоп. А при чем здесь трехсотсильный Focus RS? А Alfa Romeo 147 GTA с 250-сильной «шестеркой», которую Рейль с коллегами тоже испытывал на Нордшляйфе («Плохая машина, тяжелая. Мечется при экстренном торможении, как бешеная змея!»)? Ведь Golf GTI им не конкурент!
— «Джитиай» хорош тем, что с ним справится любой водитель, — проливает Рейль свет на идеологию машины. — Именно поэтому GTI имеет неотключаемую систему стабилизации, поэтому в нем не предусмотрена возможность торможения левой ногой… Но у нас будет и более мощный Golf!
Помните 240-сильный полноприводный Golf R32? Фольксвагеновцы готовят ему замену — пока автомобиль проходит под «неофициальным» кодовым именем Golf R20. «Шестерки» 3.2 в гольфовской гамме больше нет — под капотом будет тот же двухлитровый турбомотор EA888, но «наддутый» примерно до 280 л.с., как у Scirocco R. Привод — полный, с подключаемой муфтой Haldex задней осью. «Горячий» Golf будет производиться отделением Volkswagen Individual, и Рейль пообещал «несколько хитрых штук, которые тебе понравятся». Но «разнесенной» передней подвески, как у Фокуса RS и Renault Megane RS, мы не увидим — обычный McPherson и настройка геометрии.
 |
 |
 |
| Идеальный педальный узел |
Пассажирам среднего роста в трехдверке будет так же просторно, как и в пятидверке |
Багажник — как у «просто» Гольфа. В подполье — набор с герметиком |
Топ-версия R20 должна появиться уже в нынешнем году, а Golf GTI доберется до России в июне. Российские цены и комплектации обнародуют в мае, а в Германии (втором после Америки рынке для GTI) он стоит от 26650 евро за трехдверку с «механикой» до 29275 евро за пятидверный хэтчбек с DSG — примерно во столько же там оценивается и 200-сильный Scirocco с DSG (27400 евро), который у нас предлагается за 1 млн 150 тысяч рублей.
Как же Scirocco и GTI будут избегать внутренней конкуренции? Похоже, этого до конца не представляют себе даже в Вольфсбурге. Люди, отвечающие за Scirocco, говорят: «Вот наш покупатель!» А продвигающие GTI возражают: «Нет, это наш!»
Но мне ясно одно. Тридцать лет назад аббревиатура GTI означала не только Grand Tourismo Injection, но и инъекции адреналина. Теперь акценты поменялись — Golf GTI адресован не адреналиновым наркоманам, а приверженцам того самого «большого туризма». И если бы я искал мощный и удобный автомобиль на каждый день, то GTI был бы фаворитом — за сплав скорости, комфорта, качества и породы.
Вот только на серпантинах нужно быть осторожнее. А то попадется опять какой-нибудь Пабло…
| Паспортные данные | ||
| Автомобиль | Volkswagen Golf GTI | |
| Тип кузова | трехдверный хэтчбек/пятидверный хэтчбек | |
| Число мест | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4213 |
| ширина | 1779 | |
| высота | 1469 | |
| колесная база | 2578 | |
| колея передняя/задняя | 1533/1514 | |
| Объем багажника, л | 350—1305 | |
| Снаряженная масса, кг | 1339 | |
| Полная масса, кг | 1890 | |
| Двигатель | 2.0 TSI | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см³ | 1984 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,5/92,8 | |
| Степень сжатия | 9,6:1 | |
| Число клапанов | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 210/155/5300 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 280/1700—5200 | |
| Соответствие экологическим нормам | Euro 5 | |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (механическая, роботизированная, 6-ступенчатая) | |
| Привод | передний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Шины | 225/45 R17 W | |
| Максимальная скорость, км/ч | 238 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 7,2 (6,9)* | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 10,0 (10,0) |
| загородный цикл | 5,8 (5,9) | |
| смешанный цикл | 7,3 (7,4) | |
| Выбросы CO₂, г/км | смешанный цикл | 170 (173) |
| Емкость топливного бака, л | 55 | |
| Топливо | АИ-95 | |
| * Данные в скобках — для версии с «роботом» DSG | ||
GTИстория
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
По официальной легенде, «крестным отцом» быстрого Гольфа был заводской инженер-испытатель компании Volkswagen Альфонс Левенберг — который в 1973 году сам поставил на будущий Golf форсированный до 100 л.с. полуторалитровый двигатель и более жесткую подвеску от Scirocco. Весной 1975 года опытная машина была показана начальству и получила «зеленый свет».
Серийный Volkswagen Golf GTI (Grand Tourismo Injection) дебютировал осенью того же года на автосалоне во Франкфурте. Под капотом был установлен двигатель 1.6 с механическим впрыском топлива, разработанный совместно с дочерней компанией Audi. Он развивал 110 л.с. при 6100 об/мин и разгонял 810-килограммовый хэтчбек до 100 км/ч за девять секунд, а максимальная скорость достигала 182 км/ч. Неплохо даже по сегодняшним меркам! Снаружи версия GTI отличалась красной окантовкой радиаторной решетки (эта черта сохранилась и у машины шестого поколения), спойлером под передним бампером и расширителями колесных арок из черного пластика. В салоне появился тахометр, центральная консоль с второстепенными приборами и набалдашник рычага переключения передач в виде мячика для гольфа. Изначально в середине 1976 года планировалось сделать всего 5000 машин, но спрос оказался гораздо выше — и Golf GTI навсегда прописался в модельном ряду компании, став родоначальником племени «горячих» хэтчбеков.
 |
 |
 |
| Volkswagen Golf GTI первого поколения (1976—1983) |
Volkswagen Golf GTI второго поколения (1984—1991) |
Volkswagen Golf GTI третьего поколения (1991—1997) |
Первая модернизация произошла в 1982 году, когда на смену мотору 1.6 пришел агрегат 1.8 (112 л.с.). А через два года дебютировал Volkswagen Golf GTI второго поколения: автомобиль стал крупнее, тяжелее, но восьмиклапанник перекочевал сюда с прежней модели. Только через полтора года в продаже появилась модификация со 139-сильным шестнадцатиклапанником — с ним «второй» Golf стал таким же динамичным, как «первый»: разгон до сотни занимал те же девять секунд. В 1990 году была выпущена версия GTI G60 со 160-сильным двигателем, оснащенным уникальным приводным «спиральным» нагнетателем G-lader. Время разгона до сотни сократилось до 8,3 с, а максимальная скорость достигла 216 км/ч.
Volkswagen Golf GTI третьего поколения появился в 1991 году одновременно с базовой моделью. Но это был шаг назад. Вначале предлагалась лишь 115-сильная версия GTI, а 150-сильная появилась только через два года, когда уже вовсю продавался Golf VR6 со смещенно-рядной «шестеркой» мощностью 174 л.с. Слава GTI начала угасать, а на свое двадцатилетие автомобиль получил неожиданный подарок в виде турбодизеля 1.9 (110 л.с.). Динамика такого хэтчбека была на уровне «гражданской» версии с бензиновым мотором 1.6 (100 л.с.) — одиннадцать секунд разгона до 100 км/ч. Не о таком автомобиле мечтал Левенберг…
 |
 |
| Volkswagen Golf GTI четвертого поколения (1998—2003) |
Volkswagen Golf GTI пятого поколения (2004—2008) |
В четвертом поколении аббревиатура GTI и вовсе превратилась в обозначение комплектации. Снаружи ее отличали шестнадцатидюймовые колеса BBS, а в салоне были установлены «спортивные» кресла Recaro. На выбор — три двигателя: это бензиновые моторы 1.8T (150—180 л.с.) и V5 2.3 (150—170 л.с.), а также турбодизель 1.9 TDI (110—150 л.с.). В списке опций появился «автомат». А вершину гаммы в 2002 году занял полноприводный Golf R32 с «шестеркой» мощностью 241 л.с.
Возвращение к истокам произошло только в 2004 году, когда дебютировал Volkswagen Golf GTI пятого поколения. Двигатель 2.0 TFSI с непосредственным впрыском и турбонаддувом развивал 200 л.с., коробка передач — шестиступенчатая «механика» или «робот» DSG. На радиаторную решетку вернулась красная окантовка, а в салоне появился «приплюснутый» снизу руль. В таком виде «горячий» хэтчбек выпускался вплоть до 2008 года, когда ему на смену пришел автомобиль шестого поколения. А всего с 1976 года выпущено 1,7 млн Гольфов с шильдиком GTI.
