Служебное расследование
Илья ХЛЕБУШКИН
Приносим извинения всем, кто намеревался купить Приору-универсал, сиречь ВАЗ-2171: запуск автомобиля в «товарное» производство отложен примерно на месяц, и в этом — доля нашей вины. После того как в АР №5, 2009 были опубликованы результаты ускоренных ресурсных испытаний Приоры-седана («И все-таки она едет…»), главный конструктор АвтоВАЗа Евгений Шмелев решил провести дополнительные тесты практически готового к «конвейеру» универсала, взяв за основу методику испытаний Авторевю. Еще через несколько дней Шмелев приехал на Дмитровский автополигон в техцентр Авторевю, а вместе с ним — трое «профильных» специалистов АвтоВАЗа.
Напомним, что в ходе наших испытаний автомобили проходят в очень жестких условиях около 35 тысяч километров, что моделирует сто тысяч километров «обычной» эксплуатации.
Решили, что в «презентационном» зале нашего техцентра Шмелев расскажет о взглядах АвтоВАЗа на методику и результаты ресурсного теста Приоры-седана, а специалисты тем временем начнут работать с объектом — благо эту Приору мы оставили на роль «мамки»: привозить на полигон испытателей, ездить за запчастями и т.д.
Желтым цветом вазовцы отметили элементы, которые подвергаются большим нагрузкам при собственных «ресурсных испытаниях» (160000 км по дорогам общего пользования), синим — при так называемых ускоренных испытаниях (19000 км по булыжнику), а красным — по методике Авторевю
После выхода статьи на ВАЗе проанализировали, как соотносятся нагрузки на автомобиль при испытаниях по методикам Авторевю и АвтоВАЗа. Понятно, что спектр «индустриальных» тестов гораздо шире, особенно при разработке новой модели, но для сравнения Шмелев выделил так называемые ресурсные испытания, когда пробег (в основном по дорогам общего пользования) составляет 160 тысяч километров, и ускоренные — 19 тысяч километров, но уже по булыжнику. Так что наш 35-тысячный пробег — где-то посередине, а потому и термин «ускоренные ресурсные испытания» вполне уместен.
Но этим различия не исчерпываются. Ведь попутно мы проводим целый ряд дополнительных тестов — сотни раз открываем и закрываем двери, хлопаем крышками багажника и капота, опускаем и поднимаем стекла, «просаливаем» автомобили в коррозионной камере… Понятно, что на ВАЗе занимаются и этим — пусть и на разных этапах подготовки автомобиля к производству, по иным правилам и с другими нагрузками, причем главным образом — на специальных стендах. Но проблема в том, что по мере приближения автомобиля к конвейеру появляются новые поставщики комплектующих, а сами изделия пусть формально и соответствуют требованиям ВАЗа, но с переходом на массовый выпуск волей-неволей становятся хоть чуть-чуть, но другими. Как это скажется на работе автомобиля в целом, как системы?
 |
 |
 |
| Главный конструктор АвтоВАЗа Евгений Шмелев: «У этих испытаний Авторевю очень серьезный потенциал. Главное — избегать непродуманных изменений методики, сохраняя максимально высокую сопоставимость результатов» | Плохая работа механизма переключения передач и вибрации на рычаге — из-за ослабшего болта фиксации шарнира основной тяги и затянутого до потери подвижности демпфера реактивной тяги (желтая стрелка). На диагностику и правильную настройку привода у Сергея Никульшина, инженера-конструктора управления проектирования шасси, ушло не более получаса. Почему это нельзя было сделать сразу, еще на конвейере? |
|
Шмелев привел пример с электростеклоподъемниками. Когда их разрабатывали, испытывали и устанавливали на автомобили в экспериментальном производстве ВАЗа, проблемы с качеством и надежностью были решены. Но затем, когда число поставщиков приблизилось к десяти, подъемники стали ахиллесовой пятой всех переднеприводных машин. Сейчас, правда, число поставщиков урезано до двух, усилен контроль, но… На нашей Приоре стеклоподъемники начали дурить в середине пробега, причем синхронно.
Еще один элементарный пример — лампочки. На испытания, когда речь идет о будущих «оптовых» закупках, предоставляются одни образцы, а на сборочный конвейер поступают другие — с иной вольфрамовой нитью. И лампочки перегорают одна за другой.
Но покупателю, естественно, нет дела ни до поставщиков, ни до их отношений с заводом. И это правильно! Перестало открываться стекло — брак АвтоВАЗа, сгорела лампочка — тоже…
Поэтому Приора-универсал и пройдет дополнительный цикл испытаний — не с «эталонными» комплектующими, а с реальными, теми, что пойдут на конвейер.
 |
 |
| Начальник бюро управления специальных испытаний Александр Пугачев проверил все элементы отказавшего стеклоподъемника и пришел к выводу, что дело не в «механике», а в неисправном блоке управления |
|
 |
 |
| Плафоны освещения заднего номера держались на проводках и честном слове: фиксаторов крепления они лишились еще при установке на конвейере |
|
На ВАЗе сопоставили выявленные нами проблемы с теми, что фигурируют в отчетах инженеров по гарантии. Два мира, два детства! Внятная связь проявилась лишь вокруг стеклоподъемников, стеклоочистителей и генераторов. А жалобы на плохую работу механизма переключения передач, оказывается, составляют ничтожные 0,1%. Хотя с этим мы сталкивались чуть ли не на каждой машине еще с середины восьмидесятых годов, со времен первых «восьмерок», и прошедшая испытания Приора — не исключение. Никто не жалуется на работу свечей зажигания (0,0%), на плохие контакты в электросоединениях, на износ резьбы рулевых наконечников или разрушение отводящей трубы катколлектора…
Впрочем, и сам Шмелев не слишком-то доверяет «гарантийной» статистике, поэтому и его, и нас сильнее интересовали результаты работы, закипевшей за стеной — в мастерской нашего техцентра.
Сопровождавшие Шмелева специалисты подготовились основательно. Статья «И все-таки она едет…» была расчленена на 24 «проблемных» пункта — и сейчас заводчанам предстояло выяснить причины нареканий, а попутно — поставщиков деталей. Кстати, вазовцы предложили было выкупить у нас машину, чтобы распотрошить ее в Тольятти, но мы им отказали. И не пожалели: как же приятно наблюдать за работой профессионалов — ни минуты простоя! Пока один занимался с двигателем (катушки зажигания, свечи, компрессия), другой уже разобрал дверь и обследовал стеклоподъемник, третий подобрался из салона к механизму переключения передач... Затем они мигом все собрали, на пять минут выехали на дорогу — и теперь уже загнали машину на подъемник. Один колдует с приводом коробки передач, другой — с рулевыми тягами, третий — со стабилизатором задней подвески… Хоть кино снимай!
Жаль, поначалу каждый из них был «скуп на слова, как Де Ниро»: общение не выходило за пределы фраз типа: «Можно ключ на семнадцать?». Но к финалу работ отношения потеплели — и оказалось, что вазовцам знакомы практически все недуги Приоры! В чем, честно говоря, мы и не сомневались.
 |
 |
 |
| В боевом состоянии мотора вазовцы убедились с помощью «своего» компрессометра (в отличие от нашего прибора, он не «увеличивает» объем камеры сгорания, поэтому и измеренное значение компрессии выше). А перебои зажигания были связаны с разрушением изолирующих колпачков на катушках зажигания. Специалисты ВАЗа предположили, что колпачки были повреждены при неаккуратной сборке, но мы их убедили, что дело не в этом: по ходу теста мы сами пять раз меняли катушки зажигания (к сожалению, копеечные колпачки отдельно не купишь), а шестой случай произошел на глазах у вазовцев: мы выехали на дорогу — и появились сбои |
||
Например, механизм перемещения передних сидений. Конструкция салазок почти не изменялась еще с «восьмерки», а по сравнению с сиденьями машин «десятого» семейства, чтобы уложиться в требования по пассивной безопасности, изменили механизм фиксации промежуточных положений сидений и ограничитель заднего положения. Отсюда небольшой диапазон и невнятная фиксация в «упоре». А на нашей машине заедания были усугублены перекосом при установке. К браку сборки можно отнести и ослабленные болты поворотных кулаков, отчего в начале испытаний «уплывали» углы установки колес. Зато крепление демпфера реактивной тяги механизма переключения передач затянули от души — настолько, что соединение потеряло необходимую подвижность. Подобная болезнь в свое время сопровождала и «десятки». Но муки с переключением передач нас преследовали и по другой причине. Конический болт фиксации шарнира основной тяги вращался от руки (не справился с работой клей-фиксатор): еще чуть-чуть — и привод вообще потерял бы работоспособность.
Вазовцы допускали, что мы столкнемся и с быстрой кончиной синхронизаторов (на Приоре они «свои», увеличенного на 2 мм диаметра, хотя остаются проблемы с их качеством), но сия участь нас миновала: критического количества взвеси латуни в «трансмиссионке» не обнаружилось.
Известное поле битвы — и стабилизатор поперечной устойчивости в балке задней подвески. Сначала к его торцам приваривали закрепленные на балке накладки, но они лопались. Затем стали по кругу приваривать к балке сам пруток стабилизатора, но сварка не выдерживала. Нынешнее решение — более мощный конусный сварной шов — уже третье по счету, но, судя по болтающемуся стабилизатору на нашей машине, не последнее.
Причина сбоев мотора оказалась не в свечах, а в катушках зажигания: из-за разрывов резиновых колпачков искра уходила «на землю». Вазовские специалисты начали было вновь грешить на сборщиков, но очередной пробой случился прямо при них, после аккуратнейшей установки и катушки, и колпачка! Это, пожалуй, был единственный вопрос, на который вазовцы не смогли ответить влет и взяли тайм-аут.
Зато диагноз стеклоподъемникам поставили мигом: отказал блок управления.
Они сами все знают! Как знают и то, насколько забюрократизирован и долог процесс принятия решения каждой проблемы. Сначала создается проектная группа корректирующих действий, в которую помимо профильных специалистов входят и главный конструктор проекта, и главный испытатель. Группа ищет техническое решение, но до «железа» дело дойдет лишь после одобрения финансистами, а там своя волокита...
Иван Головин, начальник бюро управления дорожных испытаний и доводки автомобилей (по совместительству — руководитель группы специалистов, приехавших на полигон), вернется на завод не с пустыми руками. Помимо подробнейшего отчета он привезет и подаренные нами детали, вышедшие из строя по ходу теста
Китайцы пока никак не отреагировали на наши испытания седана Geely MK, хотя, в отличие от Приоры, автомобиль потерпел сокрушительное фиаско (статья «Одноразовый», АР №7, 2009). Они даже не поинтересовались нюансами методики. Хотя мы ждали более живой реакции. Ведь, в отличие от АвтоВАЗа, у Geely нет опыта конструирования, испытаний, доводки автомобилей. Казалось бы, вот он, бесценный, но при этом бесплатный материал! Нет, китайцы молчат. Но что-то нам подсказывает: решения уже приняты, причем самые серьезные. Дай бог, чтобы обошлось без жертв. И не исключено, что в ходе наших будущих испытаний на надежность «китайцы» уже начнут опережать Лады… Или исключено?
После того как вазовцы уехали в Тольятти, мы решили, что если кризис не подкосит настолько, что подобные проекты окажутся нам не по карману (как легко догадаться, цена самого автомобиля — лишь малая часть затрат на такие испытания), то мы купим Приору-универсал — и все повторим. А еще купим бутылку шампанского — и на время испытаний поставим ее в холодильник. Затем пригласим на полигон Евгения Шмелева — и отметим встречу: либо шампанским, либо ограничимся кофе и минералкой, как было в этот раз.
Хотелось бы начать с шампанского.
