Женский взгляд
Валерий АРУТИН, фото автора и компании BMW
Жесткий, острый в управлении, с тяжелым акульим взглядом и холодным технократичным интерьером. BMW Z4 первого поколения был создан мужчинами и для мужчин. Сейчас, спустя семь лет, в этом не осталось сомнений — 90% родстеров и купе было куплено сильной половиной человечества.
Новый BMW Z4 совсем другой. Взгляд подобрел, линии кузова стали мягче и изысканнее… Что там говорят французы — «ищите женщину»?
Ия нашел. Причем не одну, а сразу двух. Зовут их Надя Арнаут и Джулиана Блази. Обе молоды, современны — да что там, обе просто красавицы! Джулиана — автор внешности нового родстера, а Надя — дизайнер интерьера.
Конечно, дамы в автодизайне не редкость, но сфера их деятельности, как правило, ограничена подбором цветов и обивок. Но чтобы девушки создавали мощный заднеприводный двухместный автомобиль целиком… Такого старожилы не упомнят!
 |
 |
 |
| Приборы потеряли в лаконичности — шкалы стали мельче, а рисок больше |
Клавишами системы DDC меняются настройки M-подвески, усилителя руля, системы стабилизации, акселератора и автоматической коробки передач |
У коробки DCG на BMW Z4, в отличие от BMW M3, проще система охлаждения и нет возможности настройки через iDrive |
Правда, в Мюнхене все пытаются списать на простое совпадение. Дескать, девушкам-дизайнерам доверили новый родстер не за красивые глаза, а по итогам конкурса проектов. В частности, было предложено шесть вариантов внешности автомобиля. Но не потому ли тогдашний шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл и его заместитель (а ныне преемник) Эйдриан ван Хойдонк выбрали проект Джулианы Блази, что он был менее других похож на остальные, стопроцентно мужские BMW? Ведь для родстера потеря симпатий женской половины человечества всегда ощутима. Вон, Mercedes SLK не пытался быть мужественным — и всегда продавался лучше, чем предыдущий Z4!
Так какой он, женский взгляд на родстер?
BMW Z4 подрос на 148 мм в длину и всего на 9 мм в ширину, а колесная база не изменилась. Но автомобиль кажется намного крупнее! Фары и задние фонари, «затекающие» на бока, делают Z4 визуально шире, а черные лакированные стойки, сливающиеся с лобовым стеклом, скрадывают и без того небольшую высоту.
Салон Z4 обрел легкую асимметрию подобно интерьеру концепт-кара BMW CS: странным выглядит только «заваленный» вниз правый угол панели, которого не было в концептуальном интерьере двухлетней давности
— Прежний Z4 был слишком брутальным, агрессивным, — рассказывает Джулиана. — Мы же стремились подчеркнуть классический силуэт родстера с длинным капотом, ниспадающей поясной линией и рельефными крыльями. А главное, несмотря на жесткий верх, нам удалось сохранить низкий багажник.
Да, если раньше покупатель Z4 был вынужден выбирать между мягким складным верхом или жесткой, но не убирающейся крышей, то теперь BMW Z4, как SLK, превращается из родстера в купе за 20 секунд. Достаточно остановиться и нажать кнопку на центральной консоли. И не надо мучиться с выбором: «настоящего» BMW Z4 Coupe больше не будет!
 |
 |
| Кузов родстера усилен растяжками, в том числе перед радиатором (на фото вверху). В итоге жесткость на кручение возросла с 14500 до 18000 Нм/град |
|
Но и складная крыша не чужеродна — с поднятым верхом Z4 не менее красив. И ощущения, что сидишь «как в танке», с поднятой крышей больше нет — площадь бокового остекления увеличилась на 40%, а заднее стекло в полтора раза больше по сравнению с первым Z4.
А интерьер?
— Для меня эти панели похожи на изгибы человеческого тела, особенно женской фигуры. Они чувственны и сексуальны, как сам родстер…
Надя Арнаут показывает на экране проектора один из своих интерьерных скетчей, рядом с которым нарисован силуэт женщины. Но при чем здесь родстер? Те же линии и изгибы были и на четырехдверном концепт-каре BMW CS — в том проекте Арнаут также отвечала за интерьер. И уже за ужином Надя призналась, что первопричина появления «женских линий» более прозаична: «Мне нужно было создать у водителя ощущение кокпита при минимально развернутой центральной консоли».
 |
 |
 |
 |
 |
Жесткий верх из алюминия стал одной из причин переноса производства Z4 в Регенсбург — его компоненты производит фирма Edscha (она же делает складную крышу для «трешки») в расположенных по соседству цехах |
Да, возврата к прежним интерьерам BMW уже не будет — экран системы iDrive требует равных прав для водителя и пассажира. А может, против сильно развернутой консоли был сам Крис Бэнгл? Но о бывшем шеф-дизайнере в BMW стараются не упоминать...
Салон стал просторнее. Но посадка, как и прежде, низкая, а пространство для ног сужено центральным тоннелем. Перед глазами — длиннющий капот и неглубокие колодцы приборов. И только кнопка запуска двигателя спряталась от взгляда водителя за удобным рулевым колесом.
Под длинным капотом моего родстера — самый мощный в гамме турбомотор: три литра и 306 л.с. В паре с ним — нет, не «автомат», а роботизированная трансмиссия DCG с двумя сцеплениями, как на BMW M3!
Будет мне адреналиновое счастье?
Джулиана Блази (справа) из Мюнхена, а Надя Арнаут (слева) работает в калифорнийской дизайн-студии BMW. Для обеих Z4 стал первым серийным проектом
Однако о том, что у машины преселективный «робот», а не обычный «автомат», поначалу догадываешься только по клацанию, которое раздается при переводе селектора в Drive. Потом Z4 мягко трогается и мощно, но плавно разгоняется. Разительный контраст с преселективной «эмкой» с ее трансмиссионными шумами и рывками при переключениях! Коробка Getrag перенастроена под родстер и теперь в автоматическом режиме незаметно перебирает ступени. Прогулочный «женский» родстер?
Но слева от селектора коробки есть клавиша системы Dynamic Drive Control (DDC). Одно нажатие — и режим Normal сменяется на Sport. Еще раз — и в окошке на щитке приборов загорается надпись Sport+, а рядом вспыхивает желтый значок системы динамического контроля тяги DТC, допускающей пробуксовку ведущих колес и легкие скольжения.
Другое дело! Коробка враз перепрыгивает на две ступени вниз, стрелка тахометра устремляется к красной зоне, а отклики 306-сильного мотора на педаль газа становятся быстрыми и острыми. И понесся Z4 по испанским серпантинам! Замедляясь перед поворотом, родстер огрызается перегазовками при переключениях передач, чтобы, встав на дугу, чуть соскользнуть с траектории из-за избытка тяги на ведущих колесах. Успел парировать занос быстрым выпадом руля — молодец. Не успел — в следующее мгновение за тебя его погасит система стабилизации. Очень корректно, почти не «задушив» мотор, который снова всеми четырьмя сотнями ньютон-метров толкнет родстер к следующему виражу.
 |
 |
 |
| Кресла низкие и относительно широкие. Никаких «воздушных шарфов», как на SLK или Peugeot 308 СС, нет. Но даже на 150—170 км/ч с поднятыми стеклами и экраном между дугами по салону гуляет лишь легкий ветерок |
Салон стал просторнее — за сиденья теперь можно положить мелкий багаж или повесить куртки |
При сложенной крыше объем багажника — 180 литров, но положить в него что-то крупнее кейса сложно. С поднятым верхом полезный объем увеличивается до 310 литров, а лючок в салон позволяет перевезти даже лыжи длиной до 170 см |
И все же я временами брал управление коробкой передач на себя, щелкая подрулевыми лепестками, чтобы держать обороты двигателя ближе к максимальным. Не столько ради скорости — турбомотору и на средних оборотах хватает тяги, чтобы сорвать в пробуксовку широкие 17-дюймовые «катки», — сколько для того, чтобы лишний раз насладиться хищным рыком «шестерки», отражающимся от окрестных скал.
Жаль, что победную песнь мотора не подхватывают тормоза. Они — словно не от BMW: у педали большой ход и посредственная информативность. Из-за этого на серпантине я постоянно перестраховывался, оттормаживаясь перед поворотами заранее, в щадящем режиме. Но, несмотря на мою аккуратность, километров через двадцать тормоза все равно «поплыли».
Еще одна система, настройки которой меняются клавишей системы DDC, — активная подвеска Adaptive M Suspension, устанавливаемая за доплату. Ее электроника управляет сопротивлением каждого амортизатора, причем быстродействие системы таково, что задняя подвеска успевает «зажаться» перед ямой, в которую угодило переднее колесо. За электронноуправляемые амортизаторы нужно доплачивать (в России от 70 до 75 тысяч рублей в зависимости от двигателя), но, как говорят баварские инженеры, штатная «пассивная» подвеска намного мягче, чем у прошлого Z4. Дескать, новый кузов стал жестче на кручение (18000 Нм/град с поднятой крышей против прежних 14500 Нм/град), значит, родстер можно сделать комфортнее без большого ущерба для управляемости. А те, кто хочет спорта, пусть заказывают Adaptive M Suspension — в режиме Normal она такая же мягкая, зато в Sport+ становится еще жестче прежней.
На практике разница между режимами ощутимая, но не кардинальная. «Нормальный» Z4 немного лояльнее к дорожной «мелочи» и чуть менее подробно повторяет рельеф асфальта. В режиме Sport+ уровень вертикальных ускорений выше, зато и реакции автомобиля заметно обостряются. Но при любой предустановке подвески BMW Z4 может встретить люк или «лежачий полицейский» неожиданно жестким, металлическим ударом в ограничители даже на «прогулочных» скоростях.
И «искусственность» руля с электроусилителем, увы, досталась новой машине по наследству. В «комфорте» рулевому управлению не хватает информативности в крутых виражах — при больших углах поворота усилие на руле перестает меняться. В спортивном режиме эта проблема пропадает, но возникает другая — фоновое усилие в «нуле», мешающее на большой скорости. И если включить Sport+ со сложенной крышей, то на баранке появляются легкие, типично кабриолетные вибрации.
А как поведет себя родстер на российских дорогах с их колеями? Прежний Z4 метался по асфальту, как раненый зверь...
В общем, как клавишу DDC ни нажимай, того удовольствия от управления, что дарит Porshe Boxster, не получишь.
— А мы и не равняемся на Boxster, — парируют в BMW. — Он намного дороже, и у него свой, специфический покупатель. Наш главный конкурент — Merсedes SLK.
Ну что же, честный ответ.
Новая цель вполне достижима — даже несмотря на то, что скоро появится SLK нового поколения. Ведь у родстера BMW теперь тоже есть жесткая складная крыша. А главное — если прежний пытался казаться спортсменом, то нынешний больше похож на тренера по фитнесу, этакого накачанного красавца с белозубой улыбкой.
Это ли не воплощение женской мечты?
Аккумулятор установлен под полом багажника, а рычаги, поворотные кулаки и подрамник передней подвески — алюминиевые. В итоге развесовка родстера по осям близка к идеальной (50:50). С M-подвеской клиренс Z4 меньше на 10 мм
P.S. Продажи BMW Z4 второго поколения в России стартуют в мае. Объявленные цены — от 2178300 рублей за версию sDrive23i с 2,5-литровым двигателем мощностью 204 л.с. «Промежуточный» трехлитровый мотор под капотом Z4 sDrive30i дефорсирован до 258 «лошадей» — на других моделях он развивает 272 л.с. А за топ-версию sDrive35i просят минимум 2903400 рублей — это немного больше, чем стоит уходящий Mercedes-Benz SLK с моторами схожей мощности. За «автоматы» на атмосферных машинах нужно доплатить 94 тысячи рублей, а за преселективную коробку DCG для родстера с турбомотором — 145993 рубля. Российская квота на 2009 год — около 150 машин.
| Паспортные данные | ||||
| Автомобиль | BMW Z4 | |||
| Модификация | sDrive23i | sDrive30i | sDrive35i | |
| Тип кузова | родстер с жесткой складной крышей | |||
| Число мест | 2 | 2 | 2 | |
| Размеры, мм | длина | 4239 | 4239 | 4239 |
| ширина | 1790 | 1790 | 1790 | |
| высота | 1291 | 1291 | 1291 | |
| колесная база | 2496 | 2496 | 2496 | |
| колея передняя/задняя | 1511/1559 | 1511/1559 | 1511/1537 | |
| Объем багажника, л | 180—310 | 180—310 | 180—310 | |
| Снаряженная масса, кг* | 1405 (1430) | 1415 (1430) | 1505 (1525) | |
| Полная масса, кг | 1735 (1760) | 1745 (1760) | 1835 (1855) | |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 6, в ряд | 6, в ряд | |
| Рабочий объем, см³ | 2497 | 2996 | 2979 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,8/82,0 | 88,0/85,0 | 89,6/84,0 | |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 204/150/6400 | 258/190/6600 | 306/225/5800 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 250/2750 | 310/2600 | 400/1300—5000 | |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая (роботизированная, 7-ступенчатая) | |
| Привод | на задние колеса | на задние колеса | на задние колеса | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, типа McPherson | |||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |||
| Передние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые, вентилируемые/300 | дисковые, вентилируемые/330 | дисковые, вентилируемые/348 | |
| Задние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые, вентилируемые/300 | дисковые, вентилируемые/300 | дисковые, вентилируемые/324 | |
| Передние шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 | 225/45 R17 | |
| Задние шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 | 255/40 R17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 242 (239) | 250** | 250** | |
| Время разгона | 0–100 км/ч, с | 6,6 (7,3) | 5,8 (6,1) | 5,2 (5,1) |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 12,4 (11,8) | 12,4 (11,9) | 13,5 (12,6) |
| загородный цикл | 6,2 (6,1) | 6,2 (6,2) | 7,0 (6,9) | |
| смешанный цикл | 8,5 (8,2) | 8,5 (8,3) | 9,4 (9,0) | |
| Выбросы СО₂, г/км | 199 (192) | 199 (195) | 219 (210) | |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 | 55 | |
| Топливо | АИ-91—98 | АИ-91—98 | АИ-95—98 | |
| * В скобках данные для автомобилей с автоматическими трансмиссиями ** Ограничена электроникой |
||||
От Dixi до Z
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Родоначальник баварского племени компактных родстеров появился ровно 80 лет назад — в 1929 году, всего через год после того, как авиационная компания BMW приобрела небольшую автомобильную фирму Dixi из Айзенаха. Это была двухместная модификация модели BMW 3/15 PS DA 2, по сути — лицензионный английский Austin Seven с оригинальным кузовом, но приставка DA 2 (Deutsche Ausfuhrung) говорила о том, что машина прошла уже две «немецкие модернизации». Мотор — рядная «четверка» Austin (748 см3, 18 л.с.) с нижними клапанами. В 1930 году появилась версия DA 3 Wartburg Sport с форсированным 18-сильным мотором: родстер массой 400 кг разгонялся до 90 км/ч и небезуспешно участвовал в соревнованиях. Через два года срок действия лицензии на Austin Seven истек, и немцам пришлось существенно модернизировать автомобиль — так появился родстер BMW 3/20 с удлиненной колесной базой, другим кузовом и новым верхнеклапанным двигателем объемом 782 см³ (20 л.с.).
 |
 |
 |
| BMW 3/15 PS DA 3 Wartburg Sport (1930—1931), выпущено 150 экземпляров. В середине тридцатых годов часть машин была переделана немецкой компанией Ihle — невзрачный оригинальный кузов заменили на новый, стилизованный под более поздние модели BMW с фамильными ноздрями радиаторной решетки |
BMW 315/1 (1934—1936), выпущено 230 экземпляров плюс 178 более мощных родстеров BMW 319/1 (1935—1936). Обе модификации оснащались шестицилиндровыми моторами с нижним распредвалом и тремя горизонтальными карбюраторами Solex. Коробка передач — четырехступенчатая |
BMW 328 (1936—1940), выпущено 464 экземпляра. После войны родстеры изготавливались малыми партиями английской компанией Frazer Nash, а фирма Bristol строила модификации с закрытыми кузовами. Более того, автомобили Bristol, построенные на шасси «триста двадцать восьмой», выпускались вплоть до 1961 года! |
В 1934 году увидела свет новая двухместка BMW 315/1 полностью оригинальной конструкции, построенная на растянутом шасси седана BMW 303. Под капотом была установлена рядная «шестерка» (1,5 л) мощностью 40 л.с., которая разгоняла 750-килограммовый родстер до 121 км/ч. Сразу же была заложена и более мощная версия BMW 319/1, но появилась она только год спустя — двигатель объемом 1,9 л развивал 55 л.с., а максимальная скорость увеличилась до 135 км/ч. Это были весьма серьезные показатели для серийной дорожной машины тех лет, но и цена родстера была немалой — 5800 рейхсмарок. Для сравнения: средняя зарплата рабочего составляла 137 рейхсмарок в месяц, а будущий «народный автомобиль», позже превратившийся в легендарного Жука, планировалось продавать за 990 рейхсмарок.
Летом 1936 года появился родстер BMW 328 (АР №24, 2008) с обтекаемым кузовом из стали и алюминия. Двухлитровый шестицилиндровый мотор с алюминиевой же головкой блока и полусферическими камерами сгорания развивал 80 л.с., а у гоночных версий был форсирован до 135 л.с. Базовый родстер разгонялся с места до 100 км/ч за 9,5 с, максимальная скорость — 155 км/ч. Заметно увеличилась и цена автомобиля — до 7400 рейхсмарок.
После Второй мировой войны у BMW долгое время не было компактных родстеров — производство дорогих восьмицилиндровых двухместных машин BMW 507 потерпело фиаско: с 1956 по 1959 год был продан всего 251 экземпляр. Но в 1987 году появился родстер BMW Z1 дизайна Харма Лагая — с пластиковыми панелями кузова и «уезжающими» вниз в пороги полудверцами. Это была первая работа новообразованного департамента BMW Technik GmbH, во главе которого тогда стоял Ульрих Бец, нынешний глава компании Aston Martin. Автомобиль был построен на агрегатах седана BMW 325i (E30), но место задней подвески на продольных рычагах заняла новая многорычажка. За два с небольшим года (выпуск длился с 1989 по 1991 год) было построено всего восемь тысяч машин — BMW Z1 не прошел сертификацию в США именно из-за своих оригинальных дверей, которые американцы сочли небезопасными.
 |
 |
| BMW 507 (1956—1959), выпущен 251 экземпляр. В зависимости от отношения главной передачи, которое оговаривалось при покупке, 150-сильный родстер массой 1250 кг мог разогнаться до 190—220 км/ч. Сегодня эти автомобили продаются на аукционах как минимум за 700 тысяч евро |
BMW Z1 (1989—1991), выпущено 8000 экземпляров. Буква «Z» в индексе происходила от немецкого Zukunft, «будущее». Кузовные панели из пластика без труда снимались одним человеком всего за 40 минут. Двери могли «прятаться» в пороги даже во время езды — из-за этой особенности официальные продажи BMW Z1 в США были запрещены |
 |
 |
| BMW Z3 (1995—2002), выпущено 297 тысяч купе и родстеров. Вначале на автомобили устанавливались только четырехцилиндровые моторы объемом 1,8—1,9 л (115—140 л.с.), но в 1997 году началось производство шестицилиндровых версий (2,0—3,0 л, 150—231 л.с.), а чуть позже появилась самая мощная модификация BMW M Roadster (3,2 л, 321 л.с.) |
BMW Z4 (2002—2008), выпущено 198 тысяч купе и родстеров. В отличие от предшественника, новый родстер изначально оснащался шестицилиндровыми моторами (2,2—3,0 л, 170—306 л.с.), а единственная версия с рядной «четверкой» (2,0 л, 150 л.с.) появилась только в 2005 году. На вершине — BMW Z4 M с двигателем 3.2 мощностью 343 л.с. |
В BMW учли ошибки, и модель Z3 в конце 1995 года не только сертифицировали, но и «прописали» в Америке — производство было развернуто на американском заводе в Спартанбурге. В отличие от модели Z1, это был более традиционный автомобиль со стальным кузовом, обычными распашными дверьми и более простой задней подвеской с косыми рычагами от хэтчбека BMW Compact. Осенью 1998 года немцы представили закрытую модификацию с редким трехдверным кузовом универсал — такие машины выпускались только с шестицилиндровыми моторами.
В 2002 году появился родстер BMW Z4 первого поколения. Над его дизайном работал молодой стилист калифорнийской студии Designworks USA Андерс Варминг. Автомобиль стал крупнее, тяжелее и мощнее, сзади вновь появилась многорычажная подвеска. Через четыре года гамму дополнило трехдверное купе, но до августа 2008 года было выпущено всего 17094 такие машины.
А в январе 2009 года на автосалоне в Детройте дебютировал родстер BMW Z4 второго поколения.
