Любовь в разрезе
Сергей ЗНАЕМСКИЙ, фото автора и фирмы Porsche
Я хожу кругами вокруг хэтчбека Porsche Panamera, и мне чудится постаревший «девятьсот одиннадцатый». Этакая бывшая любовь, которую встретил много лет спустя. Вроде те же округлые бедра, та же царская осанка, но талия «уплыла», под глазами мешки…
Но Panamera в разрезе вызывает совсем другие эмоции. Кузов — комбинация стали, алюминия и магния, хитросплетение алюминиевых рычагов подвески, пневмобаллоны с двойными камерами, семиступенчатая коробка PDK, передняя полуось, проходящая в миллиметрах от коленвала.
Новый флагман Porsche, спорткар и представительский автомобиль одновременно. Идеал?
Бенчмаркинг, анализ опыта конкурентов, — словцо не из лексикона инженеров Porsche: это пусть конкуренты равняются на них, а не наоборот! Но Panamera — исключение.
— Если говорить о дизайне и эмоциональности, то мы ориентировались на Maserati Quattroporte, — признается Рольф Фрех, курирующий разработку всех новых моделей Porsche. — По управляемости? Пожалуй, лучше других показал себя Audi S8, причем еще и по качеству отделки. А по комфорту и плавности хода мы равнялись на Mercedes S-класса…
Поэтому и я поступил необычно. Подержал в руке ключ-метку от 400-сильной атмосферной Панамеры — и протянул его коллеге. А сам сел назад. До горного серпантина — почти сто километров прямого, как стрела, автобана. Сейчас бы поспать…
Дудки!
 |
 |
 |
| Слишком модно для Porsche? Возможно, но дизайнеры считают, что одними только лаконизмом и функциональностью трудно будет отбить покупателей у традиционных представительских седанов | Бесконтактному ключу-метке традиционный замок зажигания не нужен, но двигатель на Porsche запускается не кнопкой, а вращающейся рукояткой — естественно, слева от руля | Классный спортивный руль смущает лишь спицами из обычного пластика. Гашетки ручного переключения передач работают по традиционному для Porsche — хотя и не самому удобному — алгоритму: вверх — от себя, вниз — на себя |
 |
 |
 |
| В канонической приборной панели появился «глаз терминатора» — колодец с цветным дисплеем, на который выводится картинка с навигационной системы или показания русифицированного бортового компьютера | Кнопки на центральной консоли разделены по функциональным зонам. Но если дисплей климат-контроля всегда находится в поле бокового зрения, то для переключения режима подвески приходится тянуть руку назад, отвлекаясь от дороги. «Обычные водители климатической установкой пользуются чаще», — парируют люди из Porsche | В Porsche говорят, что и водитель, и пассажиры должны сидеть «в кресле», а не «на кресле»: вентилируемые передние сиденья у Панамеры почти такие же плотные и глубокие, как в Porsche 911 |
По-мерседесовски мягкой и комфортной Panamera кажется только на подъездных развязках Мюнхенского аэропорта. Но с ростом скорости электроника адаптивного шасси «поджимает» электронноуправляемые амортизаторы так, что от дрожи размываются контуры спинки пустого переднего сиденья! Или это дрожит не спинка, а моя голова из-за того, что за спиной бубнят огромные резонаторы выхлопа?
Комфорт, говорите? Приглядывались к Мерседесу S-класса? Да это же почти Porsche 911!
И «представительского» простора тут нет. Перед разработчиками стояла задача сделать автомобиль короче пяти метров, поэтому и колесная база у Панамеры относительно небольшая — 2920 мм. Так что вытянуть ноги можно лишь при условии, что кресло переднего пассажира сдвинуто до упора вперед. «Сам за собой» я бы сел с очень скромным зазором перед коленями, а ступни пришлось бы протискивать в узкую щель под сиденьем.
Зато пространства над головой — с запасом. Говорят, что после того как в предсерийный автомобиль уселся очень рослый босс Porsche Веделин Видекинг, интерьерщики «выжали» еще 15 мм свободы, углубив подштамповки над задними местами и опустив крепления кресел.
С точки зрения аэродинамики Панамере была бы более полезна «рубленая» корма вроде той, что имеет Chevrolet Corvette, но сами инженеры были первыми, кто сказал, что у Porsche должен быть «зад Porsche». Коэффициент аэродинамического сопротивления у атмосферных версий — 0,29, у Turbo — 0,30
Время рокировки с коллегой. Падаю в глубокое и узкое водительское кресло (оно установлено всего на три сантиметра выше, чем в Porsche 911), вижу знакомое многостволье приборов, хватаюсь за «девятьсот одиннадцатый» руль… Мне знакомо буквально все, за исключением этого гигантского мобильника Vertu вместо центральной консоли. Выходит, не только фордовские дизайнеры Фиесты вдохновляются мобильными телефонами.
Поворот ручки-ключа, рычаг преселективной коробки PDK на себя — и смачная тяга атмосферной «восьмерки» 4.8 увлекает вперед. С водительского места Panamera кажется гораздо комфортнее! По прямой летит ровнехонько, при перестроениях есть едва заметные крены, мотор с ленцой реагирует на акселератор, коробка предпочитает «моментную» езду на высших передачах. Нажимаю кнопку Sport — и машина словно «собирается», PDK опускается на одну ступень, руль тяжелеет, акселератор обостряется. Но мне мало — и я перевожу систему в режим Sport Plus. Теперь гидромоторы в стабилизаторах практически заблокированы, электроника сдувает дополнительные камеры в пневмоэлементах, заменяющих обычные пружины, — и кузов опускается на 25 мм. Газ — в пол. Где-то за спиной ревет выхлоп, по кузову сладкой судорогой пробегает дрожь, сквозь кожу кресел проступает пульс дорожного полотна. Но даже в самом спортивном своем режиме Panamera, в отличие от «девятьсот одиннадцатого», не превращается в отбойный молоток. По крайней мере, если сидишь спереди.
 |
 |
 |
| Задний диван в любом случае рассчитан только на двоих, но можно выбрать обычный вариант с откидывающимся подлокотником и складывающейся в соотношении 40:60 спинкой либо со стационарным боксом-подлокотником — в этом случае сложить можно будет только спинки индивидуальных кресел | У задних пассажиров — свой «Vertu». Правда, опционный — в базовом оснащении сзади нет ни раздельного климат-контроля, ни вентилируемых сидений, ни солнцезащитных шторок, ни кнопок управления креслом переднего пассажира; только индивидуальные дефлекторы и клавиша центрального замка |
|
 |
 |
 |
| В отличие от кроссовера Cayenne, Panamera с полным правом несет клеймо «Made in Germany», сделано в Германии. Правда, в разных ее частях. Двигатели выпускаются в Штутгарте, кузовное производство размещено на фольксвагеновском заводе в Ганновере, а окончательная сборка — на конвейере собственного завода в Лейпциге: по нитке хэтчбеки идут вперемежку с внедорожниками Cayenne, чьи кузова в сборе поступают из Словакии |
«Активное рулевое управление? Нет, разрыва жесткой связи между водителем, рулем и колесами на Porsche не будет никогда! А вот над активным задним дифференциалом и электроусилителем руля мы уже работаем, правда, пока он не в состоянии воспроизвести «чувство Porsche». Рольф Фрех, один из создателей Панамеры, работает на Porsche почти 30 лет — сначала двигателистом (он делал моторы для моделей 944 и 989), а с 2001 года — руководителем инженерной разработки новых автомобилей, а параллельно занимается и вопросами качества | Еще один «мобильник» — на потолочной консоли. Три клавиши в ряду справа — для автоматических гаражных ворот: предполагается, что у владельца Панамеры может быть еще как минимум два автомобиля, например внедорожник и спорткар. Догадайтесь, какой марки |
Серпантин Баварских Альп я пролетел на одном дыхании. Кристально «прозрачный» руль, плавный снос на входе в поворот, снова газ — и с легким и послушным заносом Panamera точно проходит вираж. Снова яростный разгон, новый вираж — и экстаз!
Полноприводная Panamera 4S едет правильнее, но скучнее. А Panamera Turbo — не просто быстрая, а дьявольски, избыточно быстрая машина. Будь у меня денег без счета, я бы, пожалуй, выбрал именно заднеприводную Панамеру, «просто» S. Если ей чего-то и не хватает, то лишь чуть-чуть. Чуть более «длинной» второй передачи, чтобы при разгоне в ручном режиме не упираться в ограничитель на 78 км/ч. Чуть более цепкого первого «прикуса» тормозов, чтобы не мелькнуло и тени сомнений — ты сможешь осадить всегда и везде. В общем, чуть-чуть — и ты окончательно поверишь, что управляешь не пятиметровым автомобилем с представительскими замашками, а легким спорткаром.
Впрочем, большинство покупателей поверит и так — ведь почти для каждого из них Panamera станет первым в их жизни Porsche. А до этого они ездили на Мерседесах, BMW и Audi… И лишь 15% отведено маркетологами Porsche на внутреннюю конкуренцию — с Кайенном.
То, что Porsche Panamera, несмотря на кризис и всплески экологической озабоченности, будет расходиться плановым ежегодным тиражом в 20 тысяч машин, сомнений не вызывает: официальные продажи начнутся только в сентябре, а дилеры уже приняли несколько тысяч заказов, из которых больше 30 — от россиян. И все же меня точит вопрос: зачем? Зачем под маркой Porsche создали такой автомобиль?
 |
 |
|
| Сложнейшее антикрыло на версии Turbo при 90 км/ч встает под отрицательным углом к горизонтали (–30), а при 205 км/ч поднимается и расправляет «крылья» под углом атаки в 10°. Вдобавок у водителя остается возможность в любой момент «распустить хвост» по собственному желанию |
||
 |
Багажник немаленький — 445 л и 1263 л при опущенных спинках задних сидений (у версии Turbo на 13 л меньше), пятая дверь — с сервоприводом. Но в подполье — только ремкомплект с герметиком и огромный 300-ваттный усилитель опционной аудиосистемы Burmester | |
Всякий раз, когда речь заходит о «непрофильных» моделях, люди из Porsche не устают повторять: компания осталась такой, как она есть, не вопреки Кайенну, а благодаря ему. Мол, кооперация с концерном Volkswagen — не столько «самостоятельный» бизнес-проект, сколько жертвоприношение. Толикой имиджа поступились ради святой цели: сохранить финансовую независимость и продолжать выпуск канонических спорткаров.
А что есть Panamera? Она совсем не похожа на очередную жертву.
— Если у нас и есть проблема, то она в том, что делать с Панамерой дальше, — признаются люди из Porsche.
Panamera построена на новой платформе классической компоновки с оригинальным расположением некоторых узлов и агрегатов. Например, редуктор переднего моста на полноприводной модификации закреплен на двигателе и приводится бесшарнирным валом, а сама полуось проходит сквозь блок цилиндров всего в одном миллиметре от коренного подшипника коленвала. А чего стоит 100-литровый бак, который «обтекает» задний подрамник и спускается под кресла. Развесовка почти идеальная — 52:48 в пользу передних колес
И раньше ходили слухи о том, что Porsche 928 классической компоновки, который выпускали в 1977—1996 годах, был «правильнее» и перспективнее, чем заднемоторный 911. В конце 80-х в Вайсзахе даже подготовили Porsche 989 — четырехместный восьмицилиндровый седан классической компоновки. Но в 1991 году проект 989 заморозили еще на стадии прототипа: фирма переживала свой самый тяжелый финансовый кризис.
 |
Следом за восьмицилиндровыми версиями появится и просто Panamera — без литеры «S» — с новым шестицилиндровым мотором. А в перспективе — и гибридная версия с силовой установкой, как у бензоэлектрического внедорожника Cayenne Hybrid (см. АР №19, 2007) |
С финансами у Porsche в последние годы было все в полном порядке. И Panamera — с «правильной» компоновкой, почти миллиардным бюджетом и пятилетним циклом разработки и доводки — может оказаться едва ли не лучше «девятьсот одиннадцатого»! Да, по времени круга на Северной петле Нюрбургринга Panamera Turbo уступает суперкару Porsche 911 Turbo — тот пролетает Нордшляйфе за 7 минут 38 секунд, а Панамере нужно «менее восьми минут». А если освободить Панамеру от лишних дверей, кресел и килограммов — и выйдет Panamera-купе? Где тогда окажется «девятьсот одиннадцатый», под задний капот которого при всем желании не впихнешь «восьмерку» с наддувом?
И я вновь возвращаюсь к «разрезанной» Панамере. Выверенная техника, идеальная развесовка, богатейший интерьер… Может, мы просто проморгали смену иконы?
 |
 |
 |
| Предвестники Панамеры. Четырехместный удлиненный Porsche 928 Studie H 50 с задними дверьми-створками, как у современного купе Mazda RX-8 (справа), был подарен профессору Ферри Порше на 75-летие в 1984 году. А Porsche 989 (слева, в центре) планировался уже как полноценный спортседан на совершенно новой платформе. Его разработка началась в 1989 году — это был заднеприводный автомобиль с передним расположением восьмицилиндрового двигателя и коробки передач (купе 928 было построено по схеме transaxle). Мощность мотора — около 300 л.с. Новая задняя многорычажка потом досталась Porsche 911 серии 993. Но в 1991 году проект закрыли по финансовым причинам, а дизайнерские находки голландца Харма Лагая нашли применение в 1996 году на Porsche 911 серии 996 | ||
| Паспортные данные | ||||
| Автомобиль | Porsche Panamera | |||
| Модификация | S | 4S | Turbo | |
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек | |
| Число мест | 4 | 4 | 4 | |
| Размеры, мм | длина | 4970 | 4970 | 4970 |
| ширина | 1931 | 1931 | 1931 | |
| высота | 1418 | 1418 | 1418 | |
| колесная база | 2920 | 2920 | 2920 | |
| колея передняя/задняя | 1658/1662 | 1658/1662 | 1656/1646 | |
| Снаряженная масса, кг | 1770 (1800)* | 1860 | 1970 | |
| Полная масса, кг | 2375 (2405)* | 2440 | 2500 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском | бензиновый, с непосредственным впрыском | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно | |
| Рабочий объем, см³ | 4806 | 4806 | 4806 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 96,0/83,0 | 96,0/83,0 | 96,0/83,0 | |
| Степень сжатия | 12,5:1 | 12,5:1 | 10,5:1 | |
| Число клапанов | 32 | 32 | 32 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 400/294/6500 | 400/294/6500 | 500/368/6000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 500/3500—5000 | 500/3500—5000 | 700/2250—4500 | |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (механическая, преселективная 7-ступенчатая) | механическая, преселективная 7-ступенчатая | механическая, преселективная 7-ступенчатая | |
| Привод | задний | постоянный полный | постоянный полный | |
| Рулевое управление | реечное, с гидроусилителем | реечное, с гидроусилителем | реечное, с гидроусилителем | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Шины спереди | 245/50 R18 | 245/50 R18 | 255/45 R19 | |
| сзади | 275/45 R18 | 275/45 R18 | 285/40 R19 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 285 (283) | 282 | 303 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 5,6 (5,4) | 5,0 | 4,2 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 18,8 (16,0) | 16,4 | 18,0 |
| загородный цикл | 8,9 (7,9) | 8,1 | 8,9 | |
| смешанный цикл | 12,5 (10,8) | 11,1 | 12,2 | |
| Выбросы CO₂, г/км смешанный цикл | 293 (253) | 260 | 286 | |
| Емкость топливного бака, л | 80 | 100 | 100 | |
| Топливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | |
| * Для автомобилей с преселективной коробкой передач | ||||
